Регулировка топливного насоса мерседес

Обновлено: 05.07.2024

При правильном управлении и техническом обслуживании двигатели фактически требуют меньшего ОБЫЧНОГО обслуживания, чем старые полностью чугунные дизели 615 616 и 617. Поскольку они включают в себя гидравлические подъемники, обычная регулировка клапана не требуется. Воздухоочистители монтируются на двигателе и поэтому не страдают от вибрации. Замена масляного и топливного фильтра выполняется легко. Крепления двигателя служат дольше. Ремни служат дольше, не требуют частой регулировки и т. Д.

С другой стороны, эти двигатели подвержены определенным предсказуемым проблемам, в первую очередь из-за отсутствия ПРОФИЛАКТИЧЕСКОГО обслуживания. Я подозреваю, что для некоторых профилактика — это слишком большая работа. Для других это может быть просто из-за недостатка знаний. Другие могут просто попытаться потратить немного денег. Некоторые из этих работ могут быть довольно дорогими, если они у вас есть в магазине. Если вы сделаете это самостоятельно, вы сможете сэкономить сотни долларов. Вот где мы можем помочь.

ПРИМЕЧАНИЕ. Если вам недавно потребовался один из этих дизелей или вы подумываете о его покупке, вот мои лучшие ШЕСТЬ забытых элементов обслуживания.

1. ОЧИСТКА КАМЕРЫ ЗАКЛЮЧАТЕЛЯ И ЗАМЕНА СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ: Это единственная работа, которая НАМНОГО сложнее, чем старые двигатели. Чтобы добраться до свечей накаливания, необходимо снять впускной коллектор! Может быть, поэтому им так часто пренебрегают. Расширение отверстия для свечей накаливания — ОБЯЗАТЕЛЬНО для этих двигателей. Если у вас нет данных о том, что это было сделано в последнее время, возьмите развертку, выполните работу и замените свечи накаливания. Планируйте рассверливать отверстия каждые 80 000 миль, чтобы продлить срок службы свечей накаливания и улучшить плавный холодный запуск двигателя.Для работы со свечами накаливания доступен ряд деталей, комплектов и руководств.

Руководство по устранению неисправностей свечей накаливания
Набор угольных расширителей для свечей накаливания
Запасные свечи накаливания
Замена прокладки впускного коллектора

2. ЗАМЕНА ФОРСУНКИ ТОПЛИВНОГО ИНЖЕКТОРА И ПРОВЕРКА БАЛАНСА : Я просто не могу понять, как некоторые верят, что топливные форсунки могут работать вечно! Вы должны увидеть некоторые образцы брызг (без брызг), которые я вижу на инжекторах, снятых с этих двигателей.Конечно, двигатель будет работать, но если вы хотите узнать, насколько хорошо он должен работать — установите высокопроизводительные топливные форсунки Monark. Вы не поверите в разницу! Более плавный ход, больше мощности, меньше дыма и резкий скачок в экономии топлива. Эти 60-кратные двигатели экономичны только в зависимости от баланса и формы распыления ваших форсунок. У нас есть все необходимое для капитального ремонта топливных форсунок в вашем собственном гараже — включая уникальный измеритель давления форсунок стоимостью менее 200 долларов, разработанный и изготовленный Кентом Бергсма

3.ЗАМЕНА УПЛОТНИТЕЛЬНОГО КОЛЬЦА ИНЖЕКЦИОННОГО НАСОСА: Если на вашем двигателе появляются признаки утечки топлива вокруг впрыскивающего насоса, это, скорее всего, связано с неисправными кольцевыми уплотнениями на нагнетательных клапанах. Это так часто бывает, если ваш двигатель не протекает сейчас, а уплотнения не заменялись, я гарантирую, что так и будет. Замените эти уплотнительные кольца, прежде чем у вас возникнут серьезные утечки, которые могут привести к дорогостоящему ремонту в дороге. Наш комплект покажет вам, как это сделать самому! Кент проведет вас через шаги, чтобы сделать работу выполнимой для среднего D.И.Я. механик.

4. ЗАМЕНА ПОДЪЕМНОГО НАСОСА ПРИВОДА ДВИГАТЕЛЯ: По моему опыту, подъемные насосы на этих двигателях служат не так долго, как на двигателях 61x. Когда они начинают выходить из строя, вы можете испытать резкую потерю мощности (как при засорении топливного фильтра). Если это произойдет, когда вы находитесь вдали от дома, попытка найти кого-нибудь, кто его отремонтирует, может быть очень неприятной. Подъемные насосы не дорогие. В качестве профилактической меры для поддержания максимальной производительности двигателя я рекомендую заменять подъемный насос каждые 120 000 миль.

5. ЗАМЕНА РЕГУЛЯТОРА НАПРЯЖЕНИЯ: Эта дешевая деталь может оставить вас в затруднительном положении в дороге за много миль от дома. Когда щетки на регуляторе износятся, генератор перестанет заряжаться. Если вы заметили, что дворники, вентилятор обогревателя и т. Д. Во время вождения замедлились, не ждите, пока все выключится. Вполне вероятно, что генератор перестал заряжаться и напряжение аккумулятора падает. Проверяйте регулятор напряжения каждые 60 000 миль и заменяйте его, когда щетки изношены ниже 50 процентов.Наши регуляторы напряжения поставляются с инструкциями по простой установке.

6. ОБНОВЛЕНИЕ БЛОКА ПРЕДОХРАНИТЕЛЕЙ: Эта работа настолько проста, что даже если вы раньше не работали с автомобилями, вы можете начать с блока предохранителей. Старый оригинальный алюминиевый предохранитель разъедает и теряет контакт в держателях. Это может создать в вашем автомобиле все виды электрических проблем. Замените эти старые предохранители нашими новыми предохранителями из сплава меди и латуни, и вы можете быть поражены, как исчезнут эти электрические сбои!

Прочие ремкомплекты для слесаря своими руками

Ремонт тормозных систем
Снятие и внутренний ремонт дверной панели
Ремонт / замена электродвигателя вентилятора отопителя
Замена задней подвески

Устранение неполадок, затрудняющих диагностику проблем с производительностью двигателя

Если вы выполнили рекомендованное выше обслуживание, но по-прежнему испытываете слабую выходную мощность, грубую работу или чрезмерное задымление, вам следует подумать о некоторых других вещах, которые вам следует проверить:

трактористам мерсоводам привет. ))) вообщем достался мне как бы по наследству тнвд от ом 606 962. для тех кто не знает, там плунжера 6мм. долго думал просматривал интернет, и все таки решился на замену плунжеров. у меня 5.5мм стоят. обратился к нашим топливщикам, они побоялись. делать нечего решил сам. разобрал оба тнвд, помыл.

почти готово. на втором плане супруга, с рыбалки пришла.))) мне сказала, что ты тут занимаешься херней))) ну да ладно)))

собственно готов на стенд. забыл сказать: покладки, сальник, медные кольца на обратные клапана-новые. покупал ремкомплект 600р

с горем попалам нашел кто отрегулирует. объеснил, что мне надо, услышал о себе много нового))) но сделали, выставили почти максимум, что только можно было. 300 циклов_ 19кубиков. регулятор я перенастраивал после стенда уже на машине. поставил тнвд_работает норм. машина поехала резвее))). заменил турбину ткр6 на чешку с15 505 01(фото потом) теперь едет серьезненко))). сцепление буксует, кпп 413я дрожит вся- бедолага, в редукторе по ходу саттелиты заканчиваются)))

Mercedes-Benz E-class 1988, engine Diesel 3.0 liter., 136 h. p., Rear drive, Manual — tuning

Comments 26

Евгений, это вы канал свой на Ютубе открыли ?))) По воротам гаража и тисках опознал !)))

Всем привет)
Такая проблема что теч в ТНВД на ом606.962 с этого места! Не знаю что ето чтобы купить новую! Помогите пожалуйста!)

Приветствую Евгений! Не подскажешь, перебрал ТНВД 0400075918 с 6 мм ПП но один нюанс не ясен на кулачковом валу шпоночный паз есть а на центробежном регуляторе нет. Как его правильно спозиционировать? Где-то читал что по моменту подачи на 1 ПП регулятор на 17 градусов, но это не точно.

В итоге сколько лощадок выжал, сужа по времени заезда в 7 сек. Получается 250 где то но больше 220 точно.

мы не замеряли. но все кто немного понимает так и говорят 220_250. где то сейчас кпп ищу 717 450. ее реально колбасит. и радость и горе)))

Туда автомат с рекстона пойдет на 4 фрикционных пакета бтр австралийский.

Tracktorist124

Еще хотел спросить, как чуствуют себя пальцы в поршнях и шатунах, у 602 это больное место, при больших пробегах вкладыши на коленвале еще живые а пары поршень палец разбиты?

я думаю в любом случае не легче им там)), но пока пойдет. 1.3 бара говорят можно дуть. а потом можно такойже мотор, только турбовый взять столбик и навесное мое. там как раз пальцы толще и длиннее

Tracktorist124

донор тнвд был турбовый с корректором?

Дайте видео, как он едет!В секунд 8 выезжает?

не замеряли. но прикидывали пацаны, говорят 7. я не пойму- как тут видео сделать

сделай видео братан!))

е******** туфли гнуться … серьезно подошел то)

Зачёёёт) поздравляю!
Моя больная тема, тоже в плане 6.0мм плунжера поставить, но вот тнвд пока не могу от 606 найти. А вообще хотелось бы 6.5мм, чтоб уж наверняка хватило.

Спасибо. ))) разница между 5.5 и 6 мм- ощутима, это кажется, что нет. насколько я понял, я еще не до конца реализовал эти 6 мм. но пока хоть бы это переварить)))

Спасибо, буду знать) да, у меня тоже сомнения в настройке того мастера, который по своему принципу это делает. Тот же дизельмейкен поднимает нормально мощи даже с родной турбиной (она же механическая) банально топливом. Больше топлива, больше дует) наша тема 603 и 606 с мех тнвд.

тоже думаю в будущем поменять плунжера на 6 мм. а пока жду когда мотор заведут с отремонтированным тнвд турбой и новыми распылителями

… Предварительно нужно было проверить оба ТНВД на стенде.
Электронный — чтобы проверить состояние плунжерных пар и равномерность угловой подачи.
Механический — чтобы проверить настройку регулятора.

Переставлять плунжерные пары необходимо только со своими толкателями (это очень важно!) и, желательно, но своё место — т.е. пара первого цилиндра электронного ТНВД в первый цилиндр механического и т.д.

Про настройку ТНВД я уже рассказывал, но повторюсь, чтобы было всё разом:

Для 6 мм плунжеров в механическом ТНВД.
Базовая настройка 13.7-13.8 мм хода рейки — подача 59-61 кубик за 1000 циклов. на 1000 оборотов в мин. Ход рейки из тест плана 602.960, подача из 605.960.
С регулятором на 1600 оборотов при наддуве 0.85 бар — 64 кубика, на 2200 об., 0.85 бар — 62 кубика, на 1000 об., 0.1 бар — 44 кубика.
Для 603 мотора без замены турбины, пожалуй, и хватит.

Если для 606-605 мотора это не предел, общую объёмную подачу можно поднять до 70 кубиков смело при настройке на стенде. Потом, прямо на машине можно подкинуть ещё чуть-чуть (до появления слабого чёрного дыма под нагрузкой).

спасибо. я как то так и собирал тнвд. не спеша. единственное, топливщик настраивал по своему какомоту тест плану, мне потом все равно пришлось добавлять, т.к. дыма было совсем мало

CannibalMad

Про настройку ТНВД я уже рассказывал, но повторюсь, чтобы было всё разом:

скажи. что будет, если регулятор поставить от 2.5, будет работать? идея чисто из-за вакуумного корректора холодного холостого хода

В начале 90х годов на внутреннем рынке Японии было представлено большое количество дизельных моторов у всех именитых фирм (не считая HONDA, SUBARU, SUZUKI и прочие “мотоциклетные фирмы”). Дизельный мотор “ценился” во времена “халявы”: когда дизтопливо можно было сливать бочками по цене “как договоришься”. С Японии привозили большое количество автомобилей, оборудованных дизельными моторами. Это касалось практически всех внедорожников и полноприводных минивенов. Очевидно, что в таком исполнении они были экономичней бензиновых моделей. На легковых машинах такая тенденция встречалась реже. Вот в европейских моделях дизельные моторы получали намного большее преимущество. Можно сказать, что некоторые дизеля были сделаны для Европы и никогда не встречались в Японии.

Если с моторами TOYOTA все было понятно, то NISSAN для многих оставался загадкой — а именно дизель CD20. Необычность конструкции этой серии в расположении топливного насоса высокого давления (ТНВД) — он устанавливался сзади мотора.

Первая особенность — это расположение и, соответственно, второй ремень ГРМ. Только уже не ГРМ, а ТНВД, получается.

Вторая общая особенность: отсутствие меток для его установки. Нет, метки есть на шестерне привода ТНВД, но их нет на корпусе мотора. Получается, что установить ремень ТНВД можно двумя способами: купить оригинальный с метками на ремне или считать зубья этого ремня. А бывают разновидности этого мотора с двумя обводными роликами или одним (не считая привода вакуумного насоса). Иными словами — конструкция непростая.

Если с механическим ТНВД было все более менее понятно (CD20, CD20T — с турбокомпрессором), то так называемый электронный ТНВД (CD20E и CD20ET — с турбокомпрессором) устанавливался совсем по другим меткам. Была еще модификация CD20ETi — с интеркулером, совместимая с обычными CD20ET. И проблема была везде одна и та же: после снятия насоса для ремонта, каждый раз искали метки методом проб и ошибок — т.е ставили на зуб туда, потом обратно. Конечно, можно поставить насос индикатором, но у кого он есть в гараже? Им еще и пользоваться надо уметь. К чему этот весь рассказ? А к тому, что очень немногие берутся за ремонт подобной машины, и зачастую ремонт ее заканчивается ничем. Но основная проблема электронных насосов этой серии в том, что любое вмешательство в этот насос заканчивается установкой машины на долгую стоянку. Насос требует регулировки, а провести ее далеко не всегда возможно. Нет стендов и специалистов.

Насос снять на этом моторе непросто — очень трудоемкая операция. Поэтому экспериментировать со снятием-установкой ТНВД надоедает быстро.

Винты покрашены с последней проверки и не раз. Непонятно, кому верить. Но обороты плавают. Все грешат на блок управления двигателем. Но такой блок и найти-то непросто для подмены. Да и ломаться там нечему.

Рассмотрим вкратце отличие этого электронного насоса от механического. Отличие простое — кольцом протечки, положением которого определяется объем впрыска топлива плунжером в линию форсунок, в этом насосе управляет сервопривод. Кроме этого, опережением впрыска тоже заведует электронный регулятор, но он не оказывает влияния на запуск. Все режимы работы, в т.ч. и запуск, осуществляются сервоприводом.

Конструкция сервопривода показана ниже.

Здесь CONTROL SLEEVE и есть кольцо (на фото обозначено стрелкой).

Сам сервопривод выполнен в крышке и зацепляет кольцо круглым штифтом.

Все казалось бы просто, но мы видим, что верхняя часть с сервоприводом имеет широкие овальные окна фиксирующих винтов:

И пример совсем неудачного положения крышки мы сразу видим:

Это означает, что положение крышки выходит за пределы регулирования даже при стартерном режиме. А нижняя строка — при рабочем режиме. При верхней ошибке мотор даже не запускается, а при нижней — гуляют обороты на холостом ходу.

Так как “родной” ТНВД только мы отвозили в проверку два раза в разные сервисы на стенды, и все стендисты вынесли заключении — ТНВД полностью исправен, (а сколько до этого его носили — никто не помнит, не говоря, что его перебирали несколько раз), решено было приобрести контрактный ТНВД. Основная проблема “родного” ТНВД не была решена — плавают обороты, плохой старт на горячем моторе и бессистемное проявление полного отсутствия запуска, особенно на прогретом моторе после получасового стояния. Блок управления ECU был проверен приборами и претензий к нему быть не могло. Все входящие сигналы соответствовали режиму плавания оборотов. Контрактный ТНВД оказался не в лучшем виде — а что еще ждать от ТНВД, которому 15 лет? После месяца эксплуатации на горячем моторе при включении передачи мотор начал глохнуть. Решено было восстановить контрактный насос — заменить плунжер. После замены плунжера и регулировки крышки получили мотор, который заводится, но при езде динамика разгона слабовата. Как говорилось выше, можно получить хороший старт и медленный сброс оборотов, а можно плохой старт и быстрый сброс оборотов. Никак не получается крышкой установить хороший старт и быстрый сброс оборотов. И тут приходиться проводить дополнительные эксперименты. Когда мы говорим про хороший старт, то речь идет о пуске на горячую. На холодном моторе проблем не возникает ни у кого. Все жалуются на плохой запуск горячего мотора. Но чуть сдвигаешь крышку в сторону улучшения пуска , как получаешь плавание оборотов или их медленный сброс.

Смотрим на ТНВД и замечаем двухконтактный разъем. Это регулировочное сопротивление. Он так и называется ADJUSTING REZISTANCE. При снятии разъема с него сканер текстом пишет эту ошибку. Аналогичный стоит и на насосе DENSO TOYOTA. Что это такое ? В общих чертах: это компенсационный резистор для регулирования глубины обратной связи по управлению сервопозиционером в крышке. Все насосы механически разные, как и сервоприводы. На стенде (в Японии), они регулируют эти насосы и на каждый ставят этот компенсационный резистор, подбирая его в процессе регулировки.

Достоверно неизвестно, по каким параметрам это делается, но факт в том, что этот элемент очень сильно влияет на работу ТНВД.

Внутри находится обычный резистор мощностью рассеяния около 1 ватт.

Итак, регулируем крышкой стартерный пуск на горячем моторе, установив вместо этого резистора подстроечный.

Добиваемся лучшего пуска и отсутствия плавания оборотов — выворачивая резистор к нулевому сопротивлению. Глушим мотор, ждем 10 сек (норма для инициализации), заводим и медленно крутим подстроечник в сторону увеличения сопротивления. В каком то положении обороты начнут увеличиваться, а потом уменьшаться. Это максимум. Проверяем этот максимум, начиная уже с ближайшего положения резистора (не с нулевого). Каждый раз глушим и ждем 10 сек перед запуском. Убедившись, что максимум найден, можно подстроить крышку и повторить настройку. После окончательной настройки измеряем сопротивление и подбираем ближайшее.

Инструкция по установке ТНВД, как поставить(выставить) правильный момент начала впрыска(зажигания) для дизельного двигателя 2.4D 2.9D серий ОМ 615-617, для Мерседеса Т1-Т2 (207-410), W123, MB 100| Наглядный, пошаговый пример, ну и, ввиду неправильного зажигания, ваш мотор может дымить, троить плохо запускаться - поэтому тема важная!
Выставление по капле, метод подходит т.ж для моторов серий ом 603 601 605 606
0:00 - Вступление, методика!
1:15 - Начало установки
2:37 - Слепой зуб ТНВД
3:30 - Раннее и позднее положения ТНВД
3:43 - Почему всё не так просто :)
5:05 - Про подъём топлива в трубке (начало впрыска)
5:47 - Почему лучший метод установки зажигания
6:39 - Про открытую/зарытую подачу
7:55 Про регулировку на ходу (ощущения)

Читайте также: