Ремонт двигателя фольксваген т5

Обновлено: 17.05.2024

визуальный и акустический осмотр ДВС;
осмотр и замер различных параметров и величин;
электронная (компьютерная) диагностика.

Цены на ремонт

Двигатель	т4	т5
замена ГРМ	1,9 - 5000 2,4 2,5 - 8500	1,9 - 7500 2,0 - 8500
замена приводного ремня	1000	1000
замена насоса ГУР	2500	2500-4000*
замена генератора	2000	1,9 - 2000 2,5 - 5000
замена свечей накала	1,9 - 1500 2,4 2,5 2000-3000*	1,9 - 1500 2,5 - 6000
замена водяной помпы	при замене ГРМ	1,9 при замене ГРМ; 2,5 - 6000*
замена стартёра	1500-2000*	2000
кап ремонт
диагностика компьютерная	1000	1000
замена ТНВД	5000-6000	7500-8500
ремонт ТНВД (с обкаткой на стенде)	8000	-
промывка топливной системы	5500*	5500*
замена компрессора кондиционера	3000-5000***	3000
заправка кондиционера	1500	1500-2500
замена турбины	6000-8000*	6000-8000*
замена турбины CFCA	15000
замена сдвоенного насоса	2500
замена р/вала	20000-25000

Диагностика неисправности ДВС Фольксваген транспортер T4 T5

Первый тип диагностики подходит, чтобы грубо выявлять причину неисправностей. Второй тип диагностики позволяет более точно определить причину поломки. Следующая работа предназначена для диагностики системы, управляемой микропроцессором, и позволяет выявлять почти любую неисправность систем. Нужно отметить, что т4 фольксваген ремонт двигателя — это направление многих компаний, но наш техцентр занимается только этими автомобилями, что положительно отражается на быстроте и качестве выполнения работ.

Промывку топливной системы. Мы рекомендуем промывать время от времени топливную систему специальными высокотехнологичными жидкостями, которые удаляют отложения нагара, восстанавливают чистоту форсунок и снижают токсичность выхлопа

Отгадайте загадку: что сочетает в себе неубиваемость грузовика и комфорт легкового автомобиля? Да-да, это Transporter. По крайней мере, так получается из первой части нашего обзора этого автомобиля, где мы рассказали о крепком кузове, надёжной электрике, простом салоне и ремонтопригодной подвеске. Ну а что моторы и коробки? Давайте поговорим и о них.

Трансмиссия

М не бы очень хотелось сказать, что трансмиссия Транспортёра так же надёжна, как и всё остальное. Но, к сожалению, высокая нагрузка и большие пробеги наглядно доказывают, что и у МКПП хороших серий ресурс вовсе не бесконечный, что шлицы и ШРУСы могут изнашиваться, а у АКПП тоже есть свой предел.

Volkswagen T5 '2003–15

Правильный ремонт выполняется с заменой правого вала в сборе и вала коробки. К сожалению, встречаются и другие варианты восстановления агрегата. Например, один популярный метод заключается в сверлении сквозных отверстий в обойме промежуточного вала и нарезании в них резьбы. Зажатый таким образом вал коробки может пройти еще несколько десятков тысяч километров, чего вполне достаточно, чтобы успеть продать машину. А для надёжности могут еще и прихватить немножко сваркой, после чего для снятия вала придется поработать болгаркой. Из коробки вал будет уже не достать — он там закреплен болтом под внутренний шестигранник.

Впрочем, помимо правого вала страдают и внешние шлицы в ступице, и левый вал. Но эти неполадки встречаются реже.

Механические коробки передач тут бывают нескольких серий. На машинах до рестайлинга стоят в основном пятиступенчатые коробки, например, FJK/LRS,QWM, MAG. После 2009 года ставили уже в основном шестиступки — например, GWB/KPE. Полный список обозначений модификаций МКП велик и состоит из более чем 50 кодов, но отличия между ними минимальны.

Пятиступенчатые коробки, которые ставили в основном с маломощными моторами, имеют несколько уязвимых мест. Со временем выходит из строя задний подшипник первичного вала, повреждая посадочное место в корпусе и загрязняя коробку продуктами износа.

В зоне риска находится и дифференциал. В нём прихватывает сателлиты, отчего вал, ломая корпус, из него выходит. Также можно поломать и шестерни задней передачи, поэтому резко трогаться задним ходом на Т5 не стоит.

Шестиступки крепче, но и у них встречаются проблемы с подшипниками, дифференциалом и задней передачей.

Ещё одной серьезной проблемой для владельцев Т5 оказались двухмассовые маховики. После пробега в 200-300 тысяч километров он начинает стучать, а при неаккуратном обращении со сцеплением можно поломать его корпус. Попутно обломки разнесут картер КПП и стартер. Заваривать его не получится, а вот поставить маховик от Т4 и сцепление с демпфером можно, но тогда не стоит злоупотреблять движением по трассе на оборотах менее 1 500.

Volkswagen T5 '2003–15

Маховик при покупке нужно послушать, а также проверить его на предмет течей масла. Ну а само сцепление достаточно надежно, выдерживая более сотни тысяч почти гарантированно, но стоит недёшево. Правда, если топливная аппаратура дизеля неисправна, и он не тянет, то сцепление можно сжечь быстрее. Особенно если в приводе не убрали дросселирующую вставку, которая замедляет его включение.

На дорестайлинговые Т5 со второго года выпуска с самыми мощными моторами 3,2 и 2,5 TDi стали ставить и автоматические коробки передач.

АКПП Aisin TF61SC на легковых машинах проявила себя неплохо, а на автобусе она работала еще лучше: тут систему охлаждения выполнили на гораздо более серьезном уровне. С дизелями ставили большой пластинчатый теплообменник, а бензиновым машинам с моторами объёмом 3,2 л полагался большой отдельный радиатор АКПП, с которым при обычной эксплуатации она практически не имеет шансов перегреться. Такой же радиатор могли получить машины в специальных исполнениях с дизельными моторами и в исполнениях для жаркого климата.

DQ500 была создана в 2009 году с учётом ошибок DQ250, и даже на первых Т5 (а Т5 стал первым автомобилем с этой коробкой) она тотальных неприятностей не доставляла, так что бояться их не стоит. Но для уменьшения вероятности сбоев желательно озаботиться обновлением прошивок, частой заменой масла и фильтра и периодической промывкой фильтров мехатроника.

В ремонте коробка очень недёшевая. К счастью, мехатроник теперь поддается ремонту, да и восстанавливать механическую часть тоже уже научились. Но учитывая, что пробег у машин девятилетнего возраста может оказаться далеко за 300 тысяч, я бы посоветовал очень тщательно проверять коробку, благо диагностика может много чего рассказать интересного.

Моторы

Список двигателей для Transporter T5 огромен, причём лидируют в списке дизели. А вот бензиновых двигателей немного. До рестайлинга — атмосферные двухлитровые моторы серии AXA и 3,2-литровые серии BDL. После рестайлинга VR6 заменили на моторы TSI серий CJKB/CJKA мощностью 150 и 204 л.с.

Дизельных моторов Т5 получил в разы больше. Самые распространённые двигатели до рестайлинга — это 1,9-литровые моторы серий BRR, AXC,BRS, AXB мощностью 84-105 л.с. с наддувом. Более мощные моторы представлены 2,5-литровыми пятицилиндровыми сериями AXD, BNZ, AXE, BPC.

После рестайлинга линейку дизельных моторов сменили на двигатели объемом два литра серии EA189 с непосредственным электронным впрыском. Моторы CAAA, CAAB, CAAD, CAAC, CAAH, и битурбонаддувный CFCA обеспечивали диапазон мощности от 84 до 180 л.с. Все моторы этой серии, даже самый младший, тоже наддувные.

Volkswagen Caravelle (T5) '2003–09

Компоновка моторного отсека очень плотная, но серьезных препятствий нет даже для обслуживания VR6. Если нет доступа сверху, то он есть снизу, благо моторный отсек достаточно широкий.

Основные беды — уязвимость радиаторов, большая протяженность линий системы отопления салона, вибрации дизелей и разбалтывание со временем впуска и многочисленных масляных и вакуумных магистралей . Ну и возраст, конечно же.

Volkswagen Multivan Highline (T5) '2009–15

Впуск на всех моторах крайне негативно относится к поступлению масла с системы вентиляции и турбины. К тому же тут на всех моторах, в том числе и дизельных, стоит ДМРВ для системы управления, и его загрязнение сильно сказывается на возможностях мотора и расходе топлива.

У дизельных двигателей не отличаются выносливостью опоры моторов. Особенно быстро они погибают при появлении проблем с топливной аппаратурой. Убитые опоры передают вибрации на кузов, в результате чего машина не только теряет в комфорте. От тряски страдает салон, быстрее изнашиваются шланги системы охлаждения, подкапотная электрика и вообще все навесное оборудование. В принципе, опоры мотора на старых машинах — это расходный материал, причем с небольшим интервалом замены, часто составляющим всего 30-40 тысяч километров.

Volkswagen Multivan Comfortline (T5) '2009–15

На больших пробегах придётся решать вопросы и с фильтрами DPF, которые ставили на все дизельные моторы Евро-4 и выше. Если берете машину с ним, будьте готовы к тому, что его придется или удалять, или заменять, или сверлить. Пробег более 300 тысяч — это почти приговор для этого узла, а первые проблемы могут появиться при городской эксплуатации уже на первой сотне тысяч пробега.

Наиболее распространенные моторы — восьмиклапанные турбодизели семейства EA 188 объемом 1,9 л серий AXC, BRR, AXB и BRS — весьма надежны. Основные проблемы у них — это обслуживание насос-форсунок, задиры распредвала, вылетающие заглушки распредвала, задиры рокеров и кулачков форсунок. Привод ГРМ ременный, достаточно надежный. Конструкция хорошо отработана, и если не форсировать мотор сверх меры, его можно считать настоящим “миллионником”. Но при появлении проблем с топливной аппаратурой могут трескаться поршни и вкладыши.

При пробегах более 350 тысяч ГБЦ часто требует ремонта колодцев установки форсунок и втулок клапанов, а иногда появляются и трещины в рубашке охлаждения.

Если в ходе эксплуатации были проблемы с давлением масла, может понадобиться восстановление постелей распредвала. А задиры самих распредвалов легко получить из-за малейших проблем с давлением масла, перегревов или разжижения масла соляркой. Потому часто рекомендуют держать чуть повышенные обороты, что снижает шансы появления задиров путем некоторого перерасхода топлива. Но лучше всего просто применять качественное масло, менять его почаще и поставить манометр в масломагистрали.

Volkswagen T5 '2003–15

Негатив по поводу насос-форсунок у владельцев вполне обоснован. Новая деталь стоит порядка 47 тысяч рублей, качественно восстановленные — большая редкость (особенно с гарантией). Но при должном обслуживании мотор может пережить машину, а если даже он сломается окончательно, то всё решается недорогими “бэушными” агрегатами с Golf и Passat.

А вот 2,5-литровые моторы серий AXD, AXE, BNZ и BPC совсем другие. Из общего — разве что те же два клапана на цилиндр и злополучные насос-фосунки, которых тут уже пять.

Под капотом Volkswagen Multivan Startline (T5) '2006–09

Проблемы распредвалов тут ровно те же, что и у 1,9-литровых дизелей. Но у этого мотора загрязнение масла вызвано еще и проблемами с покрытием цилиндров. В итоге мотор получил славу не самого надежного двигателя VW, и даже, пожалуй, очень проблемного. Впрочем, многие моторы проехали более полумиллиона километров и пока не развалились. Так что тут — как повезет. Ну а если не повезет, то придется ставить чугунные гильзы или искать блок цилиндров среди б/у. Обычно их ставят с дорестайлингового Touareg первого поколения, у которых пробеги, как правило, поменьше, а обслуживание получше.

Volkswagen Multivan Highline (T5) '2003–09

Двигатели семейства EA189 основаны на том же блоке, что и 1,9-литровые, но у них новая ГБЦ и другая система впрыска. И в итоге проблем со смазкой и с насос-форсунками нет. Правда, DPF фильтры тут положены уже всем моторам без исключения, но это не слишком страшно.

Volkswagen Multivan Startline (T5) '2006–09

Не путайте этот мотор с двухлитровым дизелем с PD, насос-форсунками, который на Transporter не ставили. Там и ГБЦ трескалась, и поршни горели. На Transporter ставили только второе поколение двигателей EA189 с электромагнитными форсунками, без заслонок на впуске.

Из серьезных проблем – только привод маслонасоса на ранних машинах. Но учитывая пробеги двигателей на Transporter, шансы найти машину с не модернизированным узлом нулевые.

Основной враг моторов — чип-тюнинг. Неудачно “чипованные” моторы проявляют склонность к растрескиванию поршней из-за превышения EGT (температуры отработавших газов), да и турбины при тюнинге младших версий серьезно теряют в ресурсе. В целом это самый надежный двигатель для этой машины, и шансы найти такой мотор с умеренным пробегом самый большой.

Выводы

Нам остаётся только посоветовать искать не убитую машину. Лучше с оригинальным кузовом, без лишних переделок, которые все же выполняются с качеством ниже заводского. И лучше избегать моторов объёмом 2,5 л: шансы выиграть в войне коррозии против плазменного напыления объективно невысоки. Но если блок уже загильзован в хорошем месте, то рискнуть можно.

Volkswagen Multivan BlueMotion (T5) '2011–15

Насос-форсунки — не абсолютное зло, но нужен специализированный сервис для ремонта и тщательное обслуживание топливной аппаратуры в эксплуатации. А если собираетесь ездить много, то лучше взять более свежую машину с common rail: она и поэкономичнее будет, и надежнее. При пробегах более 50 тысяч в год экономия только на топливе составит более 40 тысяч рублей.

Впрочем, в этом случае лучше купить Газель Next, новую и с гарантией. Все же при сопоставимой цене у Transporter пробег будет в лучшем случае тысяч за 150-200. А стоит ли того удовольствие от вождения и больший комфорт — большой вопрос.

Volkswagen T5 '2003–15

Volkswagen Multivan Highline (T5) '2003–09

Текущее время: 11.01.22, 11:54

Т5 особенности конструкции и ремонта двигателя.

На днях пришел Т-5 с пятицилиндровым дизелем. Модель мотора уточню позже, пока она меня не интересовала. Проблема - антифриз в масле в очень большом количестве. ТКР, судя по всему, уже умер, состояние всех движущихся частей пока под вопросом с некоторой надеждой на благополучный исход. До сего дня Т-5 появлялись только с мелочевкой по электрике и на ТО. В данном случае предстоит более детальное знакомство с моторным отсеком, придется нормировать работы, осваивать технологии, то я решил создать эту тему, в которой я буду сообщать подробности приобретаемого нами опыта, и все желающие смогут внести полезные дополнения. Похоже, что ремонт и обслуживание двигателя этого автомобиля будут влетать владельцу в копеечку, так что есть смысл понимать это заранее.
Итак, моторный отсек. Без особого напряжения можно поменять только масло, да и то расположение фильтра не бодрит. Любые остальные работы можно выполнить только с полной разборкой морды, т.е. бампера, фар, рамки с радиаторами (телевизора). Допускаю, что для небольших работ вроде снятия стартера или генератора - телевизор можно не снимать, а отвести в сторону, но этот момент мы рассмотрим при сборке, а сейчас нам требовалось полное снятие. Работа по демонтажу заняла 6 нормочасов. Разумеется, это первый и очень осторожный опыт и в будущем он сократится вдвое, но даже при этом замена стартера или генератора на этой машине будет стоить 6-8 т.р. Только замена. Если кто-то уже нарывался на данную процедуру интересно знать сколько было заплачено.
Прикинули как заменять свечи. кроме разборки морды придется снимать еще и впускной коллектор.
Одним словом пока, автомобиль производит впечатление равноизносного и совершенно не предназначенного для ремонта. Что случилось - в металлолом. Ну, это первые впечатления.

У меня тоже начал уходить антифриз, но дренаж помпы был не забит, поэтому в масло антифриз не попал, Заменил помпу 200 евро + 3 часа работы, морду не разбирали. Ещё заменил насос ГУР, он начал засасывать масло из двигателя и выкидывать через бачёк в моторный отсек. Насос ГУР – 180 евро + 4 часа работы, морду не разбирали, немного опускали подрамник. Уже кончается мотор печки, на сервисе сказали, что это расходник , мотор 150 евро + 30 минут работы. Трубки заднего кондея уже сгнили и заглушены, скоро буду менять. Трубки 200 евро + работы часов на 8 + расходники. Машина прошла 80000 км, запчасти и жидкости применяю только оригинальные.

К сожалению пока не нашел тот бус , который меня устроил
Skoda Октавия А5 2007 1.6(MPI), mazda-cx5
я еще и здесь член клуба - bus-club.by
Родился и вырос в СССР

По нормативу завода-изготовителя 220 ед. времени, что равно 2,2 нормо-часа. В перечне необходимых работ присутствует постановка передней панели в сервисный режим. В реалии работа занимает 1.5 часа. Средняя стоимость замены свечей у дилеров Москвы 3000 рублей.

На работу по замене генератора прописано 1.1 нормо-часа + постановка панели радиаторов в сервисное положение 1.3. Итого 2.4 нормо-часа, что в среднем 3500р.

Снять-поставить стартер 0.7 нормо-часа, что в среднем 1100р.
Все нормативы приведены для 5ти цилиндрового дизеля Т5. без сажевого фильтра.

Значит без отвода морды не подлезть ? Обидно . Чтобы морду поставить в сервисный режим , надо много чего открутить , включая бампер . Возни много - жаль . Никто по другому не пробывал ? Я имею ввиду только телек снять ?

Ну вот разобрались с этой проблемкой. Развалилась помпа. Дренаж забит герметиком для СО. Эмульсией выведена из строя турбина. ТКР гонит масло рекой, люфт запредельный. На счет замены помпы за 4 часа. меня терзают сомнения. Т.е. верю, что кому-то заменили за 4 часа, но мы провозимся много больше.
Корпус помпы мертво силит в блоке и приходится изготавливать спецсъемник. Вообще, это надо было додуматься, поместить помпу внутрь двигателя. Верно говорят, что они это нам за Сталинград мстят.
Первый вывод - всем владельцам подобных моторов при малейшей убыли антифриза лезть вниз к дренажной трубке.

Для снятия и установки помпы на Т-5 5-цилиндров существует оригинальный съёмник, хитроизогнутый с левой резьбой, с ним время работы составляет 1.5 часа. Тяжело открутить шестерню на помпе. Особо разбирать ничего не надо, жаль не могу выложить фотографию.

Может быть сейчас уже что-то изменилось, но буквально недавно НИКТО, ни один сервис и т.п. не брались за ремонт нового 2,5 TDi. Объяснялось это очень просто-для разборки/сборки нужен специнструмент, без которого что-то пытаться сделать - бесполезная трата времени. Даже в Бош-сервисе (там всевозможного инструмента и приспособ навалом, даже для какой-нить ерунды) помочь ничем не могли, но уже заказали в Германии все что нужно. Так что эти моторчики хорошо ходят, но если он вдруг крякнул, владелец попадает на ТАКИЕ деньги.

Клиент обратился на СТОА с жалобой: автомобиль Фольксваген Мультивен 2.5 TDI , ДВС заглох, при попытке запуска стартер не может провернуть коленвал. В результате диагностики выявлено : в цилиндрах масло, развалилась турбина.

Для доступа к двигателю на автомобиле Фольксваген Мультивен 2.5 TDI необходимо демонтировать переднюю панель.

Снимается передний бампер. Демонтируется блок радиаторов, фары головного света, навесное оборудование. Демонтируется подрамник, теперь ДВС можно снять После снятия ГБЦ на автомобиле Фольксваген Мультивен 2.5 TDI, из цилиндров вытекло около 2-х литров масла, в цилиндры масло попало из-за развалившейся турбины, как правило в таких случаях происходит гидроудар. Блок цилиндров полностью разбирают, демонтируется шестерёнчатый механизм ГРМ и т.д , В процессе разборки блока цилиндров, были выявлены задиры в цилиндрах, блок цилиндров отправляется на проверку. На автомобиле Фольксваген Мультивен 2.5 TDI головка блока цилиндров (ГБЦ), так же подлежит проверке, будет проведена опрессовка на герметичность и проверка плоскости. В процессе разборки ГБЦ, выявлен большой износ кулачков распредвала и гидрокомпенсаторов. Эти детали подлежат обязательной замене. На автомобиле Фольксваген Мультивен 2.5 TDI по результатам проверки, блок цилиндров необходимо заменить (износ, задиры в цилиндрах),клиенту предложен ремонт блока цилиндров с заменой гильз. Блок цилиндров после ремонта на автомобиле Фольксваген Мультивен 2.5 TDI, установлены новые гильзы, произведена шлифовка плоскости. Перед сборкой блок цилиндров проходит очистку и мойку Шатуны и поршни так же прошли проверку, очень часто при гидроударе маслом, шатуны гнутся, в данном случае шатуны не повреждены. Производится замена поршневых колец и подшипников скольжения (вкладыши) шатунов. Выполняется установка поршневой группы на двигателе 2.5 TDI . Заключительная сборка кривошипно-шатунной группы. Устанавливается крышка шестерней механизма ГРМ. Проверка головки блока цилиндров не выявила каких либо отклонений, выполняется притирка клапанов и последующая сборка ГБЦ Устанавливается головка блока цилиндров, протяжка болтов ГБЦ происходит в несколько этапов, в соответствии с рекомендациями производителя по ремонту ГБЦ, болты ГБЦ устанавливаются новые. Выполняется установка топливных форсунок Выполняется подготовка нижней части двигателя ,для последующей сборки Устанавливается масленый насос системы смазки, и крышка картера на Фольксваген Мультивен На Фольксваген Мультивен 2.5 TDI производится установка распредвала, данная процедура производится с применением спец.инструмента VAG, если в процессе установки распредвала будет допущена ошибка, двигатель не запустится. Устанавливается крышка клапанного механизма В процессе ремонта клиенту было предложено заменить сцепление т.к. износ диска сцепления и корзины 80%. После замены сцепления на Фольксвагене Мультивен, выполняется установка КПП на двигатель Производится монтаж навесного оборудования, агрегат готов к установке Двигатель устанавливается на штатное место, опоры двигателя и КПП устанавливаются новые, старые опоры порваны.Производится установка генератора, генератор на этом автомобиле возможно заменить только при снятой передней панели Впускной коллектор перед установкой очищается и промывается от нагара Впускной коллектор установлен, выполняется окончательная сборка, подключение топливной системы, и электрики. Устанавливается передняя панель и радиаторы Производится заливка масла в ДВС,охлаждающей жидкости. Запуск двигателя, проверка работы всех систем, проверка утечек. Выполняется прокачка сцепления Автомобиль готов.

Читайте также: