Ремонт задней подвески bmw x1 e84

Обновлено: 30.06.2024

Человек не может представить свою жизнь без автомобиля. Он помогает ему решать проблемы и преодолевать расстояния. Но иногда, из-за плохого отношения хозяина или в связи с другими обстоятельства автомобилю может понадобиться ремонт подвески БМВ X1 Е84.

В чем заключается диагностика неисправностей

Перед тем, как проводить ремонт подвески BMW X1 Е84 диагностика автомобиля, чтобы выявить основные причины поломки:

Стойки. Они позволяют о себе узнать благодаря стуку в автомобиле;
Опорный подшипник. О его неисправности можно узнать благодаря подклиниванию руля;
Шаровая опора. Если данная проблема не будет устранена, то устойчивость авто заметно снизится и последствия могут ухудшиться;
И многие другие.

Если относиться к ремонту подвески БМВ X1 Е84 безответственно, то это может привести к серьёзным проблемам, которые потребуют серьёзных растрат.

Особенности нашего автосервиса

Наш автосервис обладает огромным количеством преимуществ, которые выделили наши постоянные клиенты. Они заключаются в:

Быстром и качественном ремонте ;
Индивидуальном подходе;
Смешных ценах;
Современном оборудовании и инструментах.

Подводя итог вышесказанного, хочется отметить, что если у вас возникнут проблемы с автомобилем, при которых будет необходим ремонт ходовой BMW X1 Е84, то Вы сообщите нам, и мы решим вашу проблему. Ознакомиться со стоимостью ремонта вы можете онлайн на сайте. Она никак не повлияет на ваш бюджет, более того, вас порадует качество ремонта

Из истории модели

НА КОНВЕЙЕРЕ: с 2009 по 2015 год; заводской индекс E84
КУЗОВ: 5-дверный универсал (SUV)
РОССИЙСКАЯ ГАММА ДВИГАТЕЛЕЙ: бензиновые, Р4, 2,0 л (150, 184 и 245 л.с.); Р6, 3,0 л (218 и 258 л.с.); дизельные, Р4, 2,0 л (177, 184, 204 и 218 л.с.)
КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: M6, A6, A8
ПРИВОД: задний, полный
РЕСТАЙЛИНГ: 2012 год — обновление головной светотехники, решетки радиатора, переднего и заднего бамперов; новый дизайн некоторых элементов отделки салона и колесных дисков; пересмотрена моторная гамма; вместо электрогидравлического усилителя руля появился электрический
КРАШ-ТЕСТЫ: 2012 год, Euro NCAP; общая оценка: защита взрослых пассажиров — 87%; защита детей — 86%; защита пешеходов — 64%; системы содействия безопасности — 71%

Компактный кроссовер BMW X1 первого поколения построен на базе универсала третьей серии E91 и имеет на вооружении похожие, но слегка модернизированные узлы и агрегаты.

Сугубо городской паркетник заметно проще и дешевле во всех смыслах, чем старший X3, и это его достоинство. Притом Х1 сохранил все изюминки баварских машин: классическую компоновку, хорошую эргономику и азартную управляемость — всё это до сих пор высоко ценится.

X1 (Е84) стал очень успешным на многих рынках, включая российский. Имеет хорошую ликвидность на вторичке. Не привлекает повышенного внимания угонщиков и воров запчастей, чем отметились другие BMW.

Все двигатели BMW отличаются высокой теплонагруженностью, что сказывается и на работе автоматических коробок. Поэтому очень важно следить за состоянием радиаторов: нельзя доводить агрегаты до перегрева, он оборачивается очень серьезными последствиями. Желательно промывать радиаторы каждые 60 000 км.

В российских условиях электронный счетчик работает некорректно и, как правило, призывает менять масло в двигателе через каждые 20 000–25 000 км. Этот интервал неоправданно велик — в условиях крупного города лучше уменьшить его хотя бы до 10 000 км.

В X1 не так много электроники, как в более дорогих BMW, поэтому и список неисправностей скромнее. Есть возрастная болячка, характерная для многих BMW: отгнивает плюсовой провод АКБ, проложенный по днищу кузова — от размещенного в багажнике аккумулятора к моторному отсеку. Одно из его соединений находится около арки заднего правого колесá и подвержено активному воздействию грязи и реагентов. Из-за этого возникает большая просадка напряжения, которая приводит, например, к появлению индикации неисправностей на панели приборов.

В задний левый датчик парктроника из-за плохой герметизации попадает вода и грязь. Ни производитель, ни сервисмены не нашли лекарства от этой неприятности, поэтому датчик просто меняют на новый, а тот через некоторое время тоже требует замены.

Личинки дверных замков довольно быстро окисляются и закисают, особенно в зимний период эксплуатации. Обработка смазкой заметно продлит им жизнь. Также встречается окисление платы в замке водительской двери, отвечающей за работу центрального замка. Чаще всего из-за этого автомобиль не открывается и не запирается с брелока.

Дизель серии N47 хорошо знаком по многим моделям BMW.

Его форсированные модификации (204 и 218 л.с.) отличаются от менее энерговооруженных вариантов (177 и 184 л.с.) наличием двойного турбокомпрессора и соответствующим программным обеспечением. У всех моторов, вне зависимости от отдачи, одни и те же слабые места. Стандартная болячка — низкий ресурс цепи ГРМ. Поскольку привод находится со стороны коробки передач, работы по замене цепи недешевы.

N47 довольно чувствителен к перегреву. Обычно из-за этого проседают гильзы. Специфический блок цилиндров ремонтопригоден, но от мастера требуется высокая квалификация.

Топливная аппаратура требовательна к качеству солярки. Дорогостоящие форсунки плохо переносят суррогат, однако при должном внимании они способны служить и по 200 000 км.

После 100 000 км сдаются свечи предпускового подогрева и их электронный блок управления. Первый симптом — затрудненный холодный пуск мотора зимой.

Рекомендуется менять сразу все свечи и блок, чтобы не возвращаться вновь на сервис. Важно не оттягивать ремонт. При выкручивании неисправной свечи с сильным нагаром высок риск ее обломить, и тогда придется снимать головку блока.

На том же пробеге растрескивается резиновый демпфер шкива коленчатого вала. Если не обращать на трещинки внимания, он разорвется и шкив отвалится. В худшем случае при этом разрушится передняя шейка коленчатого вала — и его придется тоже менять.

Блок вентиляции картера заменяют значительно реже, чем у аналогичных моторов на более возрастных моделях BMW.

Турбины на дизелях служат дольше, чем на бензиновых моторах. Обычно сажевый фильтр держится не менее 200 000 км. При его забивании сохраняются шансы на успешную промывку.

Слабые места типичны для баварских моторов: низкий ресурс цепи ГРМ и фазовращателей. Однако на N20 инженеры исправили или хотя бы минимизировали остальные недостатки. Практически не беспокоит система Valvetronic (в третьей генерации), лишь изредка заклинивает моторчик.

Улучшен блок вентиляции картерных газов — его меняют гораздо реже, чем на более возрастных бензиновых моторах. Решена проблема с врущим датчиком уровня масла — на N20 стоит его модифицированная версия. Но появились другие недочеты, от относительно безобидных до крайне опасных.

Из первой группы — ограниченный срок службы катушек зажигания (обычно умирают после пяти лет эксплуатации) и загрязнение топливных форсунок (стандартная для непосредственного впрыска история). В числе опасных — серьезные задиры на шейках распредвалов и их постелях. Беда может прийти уже после 70 000 км. В некоторых случаях ремонт головки блока цилиндров нецелесообразен. Причина дефекта — масляное голодание, возникающее из-за того, что владельцы упускают момент критического снижения уровня масла, а также из-за слишком растянутых интервалов его замены, в результате чего значительно ухудшаются защитные свойства. Явный признак деградации масла — гудронообразные отложения под клапанной крышкой.

Менее распространенная причина масляного голодания — обрыв цепи масляного насоса после 70 000 км. По мнению сервисменов, к преждевременному износу цепи приводит повышенная нагрузка. Ведь масляный насос объединен с блоком балансирных валов. Вдобавок при износе этой цепи в масляную систему попадает немалый объем металлической стружки.

А турбина долго не беспокоит. Обычно она ходит дольше самогó мотора.

Детали привода ГРМ имеют низкий ресурс. Срок жизни цепи напрямую зависит от стиля езды и составляет от 40 000 до 140 000 км, редко — выше. После 100 000 км обычно сдаются фазовращатели (система Vanos). Причем вместе с механическим износом муфт засоряется масляными отложениями их управляющий клапан — мотор переходит в аварийный режим.

Своенравна система изменения высоты подъема впускных клапанов (Valvetronic), заменяющая привычную дроссельную заслонку. Нередко после 100 000 км заклинивает дорогостоящий электромотор по причине закоксовывания. А частая езда по пробкам провоцирует нарастание нагара на клапанах и их неполное закрытие. В итоге на оборотах холостого хода мотор начинает работать неравномерно и зажигается индикация неисправности.

В моторе отсутствует масляный щуп. И это при том, что датчик уровня частенько врет. Получается, есть риск неожиданно попасть на дорогостоящий ремонт из-за не выявленного вовремя масляного голодания.

Атмосферный бензиновый мотор 3.0 серии N52 (218 и 258 л.с.) страдает теми же болячками, что и агрегат N46. К ним добавляются проблемы, которые создает выполненный из магниевого сплава блок цилиндров, чье зеркало покрыто алюсилом (алюминиево-кремниевый сплав).

В теории алюсил обладает высокой износостойкостью, но на практике его активно стачивает абразив, который образуется из отложений при закоксовывании поршневых колец. Поэтому важно сократить интервал замены масла хотя бы до 10 000 км.

Шестиступенчатый автомат ZF семейства 6HP может закапризничать после 100 000 км. Откровенный недостаток коробки — быстрый износ втулок барабанов. Он проявляется в рывках при переключениях передач — вплоть до перехода коробки в аварийный режим.

Втулки запрессованы в барабаны и являются их подшипниками скольжения на валах, через которые в пакеты фрикционов под давлением подается масло. При износе втулок увеличиваются зазоры — возникают утечки масла, приводящие к сильному проскальзыванию дисков. В итоге появляются рывки на высших передачах (с четвертой по шестую). Коробка достаточно быстро переходит в аварийный режим, и это уберегает ее от более серьезных повреждений. Как правило, ремонт обходится примерно в 90 000 рублей.

Частенько после 100 000 км возникает неприятная течь из-за трещины в дорогостоящем пластиковом поддоне или, если повезет, только в его прохудившейся прокладке. Кроме того, фильтр в поддоне нельзя заменить отдельно. Поэтому процедура полноценного обновления рабочей жидкости в коробке выливается в кругленькую сумму. Схожие сложности возникают и при обслуживании восьмиступенчатого автомата ZF 8HP.

Восьмиступенчатый автомат ZF серии 8HP — самый капризный, да еще и с серьезным конструктивным недостатком. В планетарном редукторе, отвечающем за работу первых четырех передач, все элементы стальные, за исключением алюминиевого блока сателлитов, который подвержен значительному износу. Со временем его корпус протачивают стопорные кóльца пальцев шестерен сателлитов. Продукты этого износа первым делом попадают в зацепления других элементов планетарной передачи, убивают их зубья, и стружка разносится по всей гидросистеме. Далее корпус сателлитов неизбежно разваливается, и это убивает коробку. Первые симптомы беды появляются уже после 80 000 км. Так рано потому, что слабое алюминиевое звено задействовано при работе наиболее используемых передач.

У этого автомата быстро сгорают фрикционные муфты, отвечающие за работу первых трех передач. Эта неисправность никак не связана с износом корпуса сателлитов. Часто муфты приходится менять еще до 100 000 км.

Шестиступенчатый автомат GM серии 6L45E — очень надежный агрегат.

К сожалению, его ставили только на заднеприводную модификацию X1 с бензиновым мотором N46. Единственная распространенная неисправность этой коробки, да и то несерьезная, - поломка штока клапана выбора передач в гидроблоке (теряется задняя передача). Деталь доступна как отдельная запчасть.

Традиционно хорошо показали себя механические коробки. Машин с ними продали мало, однако за многие годы собралась богатая позитивная статистика по всему модельному ряду BMW.

Рынок предлагает множество качественных неоригинальных запчастей. Хорошую репутацию, по опыту сервисменов и владельцев BMW, имеют в основном немецкие заменители, например детали подвески Lemförder и фильтры MANN.

Чтобы убить передний или задний редуктор, надо очень сильно постараться. Сервисмены не смогли припомнить случаев ремонта узлов. Однако после 100 000 км возможно появление течи сальника хвостовика заднего редуктора. Обычно амортизаторы приходится менять ближе к 100 000 км. Первыми начинают подтекать передние. Примерно к 80 000 км устают сайлент-блоки передних рычагов. Они доступны как отдельные запчасти только для продольных рычагов, а поперечные придется менять в сборе.

Ресурс плавающих сайлент-блоков задних поперечных рычагов редко превышает 80 000 км, что характерно для многих моделей BMW. Благо, сайлент-блоки доступны как отдельные запчасти. Примерно к этому же пробегу сдаются шаровые, запрессованные в кулак, (появляется скрип) - их тоже можно заменить отдельно.

Досадный просчет в конструкции раздаточной коробки полноприводной трансмиссии xDrive (наиболее известен по X3 второй генерации) — беспрепятственное попадание влаги в агрегат через сапун, который представляет собой простую трубку без клапана и даже без пыльника. Обилие влаги в масле приводит к возникновению рывков при срабатывании межосевой муфты, а также к быстрой и сильной коррозии элементов раздатки. Первые симптомы беды — вибрации и толчки в трансмиссии при движении на прямолинейных участках на небольшой скорости. И появиться они могут уже после 50 000 км. Если быстро среагировать, раздатку можно спасти — ремонт стоит адекватных денег. Производитель не модернизировал сапун, а сервисмены не смогли придумать оригинального решения проблемы. Обидно, ведь в остальном трансмиссия xDrive надежна и не доставляет хлопот.

Чувствуется экономия на материалах отделки салона. В этом отношении X1 заметно уступает старшим моделям.

Обшивка руля облезает слишком быстро для автомобиля премиального сегмента. У старших моделей BMW в этом отношении делá обстоят гораздо лучше.

Больше всего нареканий вызывает износостойкость велюровой обшивки сидений у машин в дешевых комплектациях.

На машинах старше четырех-пяти лет иногда оплавляются и подгорают контакты на блоке распределителя, расположенном за бардачком. Ремонт подразумевает замену модуля и его плюсового провода.

Слово продавцу

BMW X1 имеет среднюю ликвидность на вторичном рынке. Ближайший конкурент — Audi Q3. Причем у каждого своя целевая аудитория.

Статус успешного не обернулся для X1 обилием мошеннических объявлений. Риск нарваться на проблемную машину не выше среднего по рынку.

Лучше всего продаются полноприводные версии с дизелем и бензиновым турбомотором 2.0 (184 л.с.). Спрос на более мощные модификации ограниченный, да и на рынке их немного. Машины с механической коробкой ожидаемо продаются из рук вон плохо — покупателя-ценителя придется ждать очень долго. Относительно востребована заднеприводная версия с безальтернативным бензиновым атмосферником 2.0. Во многом благодаря цене — она заметно ниже, чем на более мощные машины.

Я рекомендую к покупке X1 с дизелем и в хорошей комплектации. Разумная цена — не выше миллиона рублей. Эта модификации отличается хорошим сочетанием высокой динамики и умеренного расхода топлива, а также повышенной ликвидностью при последующей продаже. Кроме того, дизель надежнее, чем наддувный бензиновый 2.0.

При подборе автомобиля из премиального сегмента уделяйте особое внимание его техническому состоянию и не скупитесь на полноценную диагностику.

Алексей П. (Mini Cooper)
Уже год обслуживаю тут свой Mini Cooper. Никаких проблем с качеством и наличием запчастей.
Рекомендую всем этот сервис!

Олег П. (BMW 5 E39 )
Починили мой BMW 5 качественно и недорого! Меня даже немного удивила скорость обслуживания, так как мой авто был починен на 2 дня раньше запланированного!
У ребят очень хороший подход к своим клиентам, рекомендую!

Максим П. (BMW X5 E70)
Раньше ездил только к официалам. Этот автотехцентр мне порекомендовал знакомый и после первого визита - я тут завсегдатый клиент! Качество работ ничем не уступает официалам, а цены напорядок ниже.
Всегда в наличии запчасти аналогичные с оригиналом по качеству, но ниже по цене. Рекомендую!

Х1 – это и кроссовер, и BMW. Такое сочетание поражает прямо в сердце. Правда, иногда траектория полёта такого сочетания резко меняется: ударив в сердце, оно бьёт по карману и выходит боком. Но всё-таки Х1 – это своего рода входной билет в мир BMW: далеко не самый дорогой автомобиль в линейке, но порода сохраняется истинно баварская. Поэтому неудивительно, что мнения об этой машине бывают очень разными. Кто-то брызжет всеми своими жидкостями от восторга, кто-то сгрыз ногти до локтя, обдумывая, зачем он связался с этим автомобилем и где ему теперь взять денег на ремонт. И все точки зрения имеют право на существование: автомобиль действительно неоднозначный.

Истоки

BMW X1 (E84) 2009–15

НЕНАВИСТЬ №5: МАТЕРИАЛЫ ИНТЕРЬЕРА

BMW X1 (E84) 2009–15

Однако справедливости ради стоит отметить, что жалоб на быстрый износ материалов салона нет. Да, ткань не отмывается, пластик жёсткий, но свой вид они сохраняют долго.

ЛЮБОВЬ №5: БРЕНД

BMW X1 (E84) 2009–15

НЕНАВИСТЬ №4 ШИНЫ RUN FLAT

BMW X1 (E84) 2009–15

Ох уж эта эмоциональность!

ЛЮБОВЬ №4: ГАБАРИТЫ

BMW X1 (E84) 2009–15

НЕНАВИСТЬ №3: ТЕСНОТА САЛОНА

BMW X1 (E84) 2009–15

Важно заметить, что к тесноте передних кресел претензий очень мало. Изредка, правда, жалуются на то, что внутрь не совсем просто попасть из-за формы проёма двери, но всё-таки простора там обычно хватает. А вот сзади всё же хотелось бы места побольше. Поэтому Х1 часто разочаровывает тех, кто покупал его как семейный автомобиль.

BMW X1 (E84) 2009–15

ЛЮБОВЬ №3: РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

BMW X1 (E84) 2009–15

Если бы ещё не постоянные ремонты по гарантии рулевой рейки, цены бы этому сервотронику не было. Но цена ему есть, о чём ниже.

НЕНАВИСТЬ №2: КОЛИЧЕСТВО МЕЛКИХ И НЕ ОЧЕНЬ ПОЛОМОК

Долго сомневался, на какое место поставить эту причину для ненависти. И ставить ли её вообще? Вроде бы есть много отзывов, авторы которых настаивают на достаточно высокой общей надёжности. Но если покопаться чуть глубже, то приходится прийти к печальному выводу: Х1 умеет трепать нервы своими отказами. Обычно первые тысяч сто километров поломок не бывает, но кому-то может не повезти и раньше. Я бы не сказал, что неисправности крупные. Обычно – нет. Но они слишком уж частые.

BMW X1 (E84) 2009–15

Отмечу, что владельцы Х1, которые не жалуются на частые поломки, тоже существуют. А вот какой-то однозначной связи между комплектациями, местом сборки и частотой поломок обнаружить не удалось. Хотя сложилось впечатление, что владельцам машин с дизельными моторами повезло чуть больше.

ЛЮБОВЬ №2: РАСХОД ТОПЛИВА ДИЗЕЛЬНЫХ МАШИН

BMW X1 (E84) 2009–15

НЕНАВИСТЬ №1: СТОИМОСТЬ ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА

BMW X1 (E84) 2009–15

ЛЮБОВЬ №1: УПРАВЛЯЕМОСТЬ

BMW X1 (E84) 2009–15

Всё было бы просто идеально, если бы подавляющее большинство авторов таких восторженных фраз не выкинуло бы заводские Run Flat. С ними встречаются обратные отзывы, особенно много – про отвратительное поведение автомобиля в колее. Но мы-то знаем, что всё дело в шинах. Поэтому фирменную управляемость выносим на почётное первое место. Если бы не она, смысл покупки Х1 был бы мне вообще непонятен.

Читайте также: