Ресурс двигателя фольксваген дизель

Обновлено: 13.05.2024

Комфортный автомобиль . Шумоизоляция огонь . Мало новых иномарок похвастается такой шумоизоляцией . Дизель конечно медленно разгоняется , но расход топлива компенсирует этот недостаток . Хорошая машина .

Мало есть бензина.Ни одной проблемой с коробкой DSG, все критикуют эту коробку,но нет с этим двигателем коробка прекрасно справляется.

Мне не понравилась болезнь всех 7-х пассатов,краска под ручками,эту краску можно легко сбить керхером.

Маленький расход топлива.
Очень устойчивая и мягкая подвеска.
Очень удобный салон.
Терпеливый, ресурсоёмкий двс.

Дорогое обслуживание двс.
Слишком замороченая подвеска.
Плохой обзор сзади.
Заморочки с запуском в мороз если мало опыта обращения с дизелем.

Для пробега за полмиллиона думаю любые поломки вполне были естественны.
Замена картриджа турбины, вакуумного насоса, тнвд, обгонной муфты генератора, грм, некоторые рычаги.

Динамик, надёжность трансмиссии, отличный комфорт,
Очень маленький расход дизеля, отличный свет,
и т. д.

Большой,вместительный( универсал) ,на котором можно ехать с большой скоростью,и на большое расстояние не напрягаясь, маленький расход топлива

11 месяцев назад

- обогрев лобового стекла, только на максимуме
- на низких оборотах вибрация
- боковые зеркала не большие и нужно привыкать

Большой салон, отличная управляемость, малый расход топлива, много электронных помощников, салон даже с пробегом 345 000 км выглядит на 5, неубиваемая подвеска.

на пробеге 240 000 замена подкачивающего насоса в баке цена вопроса 10000р.
на пробеге 250 000 замена стабилизаторов передних и задних
на пробеге 270 000 замена задних сайлентблоков передних рычагов
на пробеге 300 000 замена заднего левого ступичного подшипника
на пробеге 320 000 замена внешнего переднего левого шруса (порвался пыльник, проморгал)
на пробеге 340 000 замена переднего правого ступичного подшипника
+ ТО по регламенту.

Просторный салон, огромный багажник, очень удобное расположение органов управления, приемистый надежный дизельный двигатель в связке с дсг6 даёт уверенность на трассе.

Этот мотор устанавливали на многие автомобили концерна Volkswagen, в том числе модели Skoda и Seat. Он имеет и неоспоримые достоинства, и несколько недостатков.

Сразу можно отметить, что мотор 1.6 МРI налогоневыгоден. В идеале его мощность должна быть чуть ниже 100 л.с. — хотя бы на бумаге. Производителю на заметку: если не удается уложиться в сотню лошадиных сил, российскому покупателю лучше предложить мотор мощностью 120+ л.с. По крайней мере, корейцы пошли по второму пути. Ну а немцы, избрав первый путь, разработали модификацию, дефорсированную до 85 лошадок. Такой мотор имеет обозначение CFNB, но беда в том, что разгонная динамика у таких машин совсем не впечатляет. Мотор лишен впускного тракта переменной длины и фазовращателей на распредвалах. Отсюда и недостаточная мощность.

Главный недостаток мотора VW 1.6 MPI

Все базовые детали двигателя, блок и его головка, отлиты из алюминиевого сплава.

Наличие гильз удорожает ремонт двигателя. К примеру, при капитальном ремонте мотора с чугунным блоком достаточно расточить цилиндры под ремонтный размер. А в случае с CFNA предстоит перегильзовка — удаление старой гильзы, запрессовка новой и ее механическая обработка. Работа сложнее и требует более высокой квалификации исполнителей.

Между тем у этих моторов есть неприятная особенность — стук поршневой группы двигателя. Двигатель CFNA, прежде всего у нас в стране, известен по автомобилю Volkswagen Polo седан, и с начала его выпуска (с 2011 года) встречался подобный дефект.

Дело усугубляется тем, что первые экземпляры седана Volkswagen Polo снабжались поршнями старой конструкции, которые могли начать стучать еще при пробеге 10 000–15 000 км. Конечно, все зависело от условий эксплуатации. Хотя, например, служивший у нас в редакции Polo раннего выпуска начал ощутимо постукивать поршневой на холодную только к 60 000 км. Столь высокий ресурс обеспечили своевременное обслуживание с применением высококачественных смазочных материалов и преимущественно длительные поездки.

Сам стук проявляется, прежде всего, на непрогретом моторе. Стук подразумевал слишком большой зазор между поршнем и стенкой цилиндра. Большой зазор вызывает прогрессирующий износ как поршня, так и (в меньшей степени) цилиндра. По мере прогрева зазор уменьшается, стук прекращается и износ замедляется. Значит, чем больше циклов холодного пуска пережил двигатель, тем больше его износ. Двигателю очень не нравятся совсем короткие, но частые городские поездки, между которыми он успевает полностью остыть. Моторы автомобилей, которые хранят в теплых гаражах, живут дольше.

Ранние поршни, начинавшие зачастую стучать при небольших пробегах, имели обозначение ЕМ. Модернизированные поршни ЕТ устанавливали с середины 2013 года. Дилеры очень неохотно признают этот дефект и не всегда соглашаются на гарантийный ремонт.

А есть ли плюсы?

Есть. И немало. Перечислим основные:

Коленчатый вал и его коренные и шатунные подшипники имеют большой ресурс. Возможно, что это определяется хорошо сбалансированной конструкцией вала.

Привод ГРМ осуществляется надежной пластинчатой (зубчатой) многорядной цепью. В отсутствие фазовращателей и ломаться особо нечему. Ресурс цепи составляет порядка 200 000 км.

Привод клапанов осуществляется через коромысла с роликами, предназначенными для снижения трения.

Головка блока цилиндров со снятой крышкой показывает всю необычность конструкции мотора, когда распределительные валы расположены в крышке ГБЦ.

Регулировка зазоров клапанов не требуется благодаря применению гидроопор коромысел. И вот здесь немецкий мотор кладет на лопатки корейских конкурентов, которым нужна сложная и затратная регулировка зазоров в приводе клапанов с заменой или шлифовкой толкателей.

Распределительные валы расположены в крышке головки блока цилиндров. После ее снятия открывается очень удобный доступ для ремонта — замены гидроопор или маслоотражательных колпачков.

Некритичные недостатки

Гидравлический натяжитель цепи не имеет храпового механизма, который призван не допустить возврат толкателя. Поэтому если цепь, а также ее натяжитель и успокоитель сильно изношены, возможно перескакивание цепи по зубьям шестерен. Такое может произойти, например, во время парковки автомобиля на сильном уклоне — если водитель поставил машину не на ручник, а на передаче. Коленвал при этом может немного провернуться, гидравлический натяжитель прожмется, и произойдет перескок цепи.

Каталитический нейтрализатор установлен в выпускном коллекторе. Никакой настройки длин выпускных патрубков не проводилось. Все потоки объединяются и попадают в нейтрализатор. При этом надежность блока каталитического нейтрализатора заметно выше, чем у корейских одноклассников. Зато не выдерживает сталь.

Ремень привода вспомогательных агрегатов желательно осматривать при каждом ТО, а заменять по опыту приходится каждые 75 000 —90 000 км. Причем делать это надо вместе с заменой роликов и насоса охлаждающей жидкости.

Техническое обслуживание

Двигатель удобен в обслуживании. Масла на замену нужно немного меньше стандартной четырехлитровой канистры. А резьбу маслосливного отверстия в стальном поддоне, кажется, еще никто не срывал.

Довольно сложная конструкция сменного элемента воздушного фильтра приводит к относительной дороговизне этого расходника.

Выводы

Двигатель 1.6 MPI (CFNA) оставляет двойственное чувство. С одной стороны, у него очень простые, надежные и удобные решения во многих элементах конструкции. С другой — неприятный, расстраивающий владельца стук холодного двигателя. Тем не менее многие моторы ходят до 400 000 км, а затем возможен капремонт — относительно дорогой, но по стандартной, применимой ко многим современным моторам схеме.

Двигатель 1.6 МРI (вид спереди по направлению движения автомобиля): 1 — масляный фильтр; 2 — крышка маслозаливной горловины; 3 — указатель уровня масла; 4 — датчик положения распределительного вала; 5 — катушки зажигания; 6 — дроссельный узел; 7 — корпус распределительных валов; 8 — головка блока цилиндров; 9 — распределитель охлаждающей жидкости; 10 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 11 — датчик сигнализатора недостаточного давления масла; 12 — крышка дополнительного термостата; 13 — управляющий датчик концентрации кислорода; 14 — блок цилиндров; 15 — маховик; 16 — катколлектор; 17 — поддон картера; 18 — компрессор кондиционера; 19 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 20 — генератор

Вид на двигатель сзади по направлению движения автомобиля: 1 — крышка основного термостата; 2 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 3 — распределитель охлаждающей жидкости; 4 — дроссельный узел; 5 — рым; 6 — катушки зажигания; 7 — датчик положения распределительного вала; 8 — указатель уровня масла; 9 — топливная рампа; 10 — корпус распределительных валов; 11 — крышка маслозаливной горловины; 12 — клапан системы вентиляции картера; 13 — головка блока цилиндров; 14 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 15 — насос охлаждающей жидкости; 16 — шкив привода вспомогательных агрегатов; 17 — крышка привода ГРМ; 18 — труба подвода охлаждающей жидкости к насосу; 19 — блок цилиндров; 20 — поддон картера; 21 — пробка сливного отверстия; 22 — впускной трубопровод; 23 — клапан продувки адсорбера; 24 — маховик

Вот наконец решил я написать про свой головняк с VW Tiguan 2.0 TDI 140 л.с. Купил я себе этот автомобиль с надеждой на то, что тяга и его расход топлива будет меня удовлетворять. Все было очень хорошо, пока я не заметил его аппетит еще и к маслу на 1000 км 1 л масла. Позвонил диллеру- они меня уверяли что это абсолютно нормально(((( Но я понимал что машина 2011 года совсем не должна есть масло, что это за автомобиль который вместе с салярой жрет масло еще. Начал я искать причину. Успокаивая себя не большим вложением. Ездил на разные диагностики к ДИЗЕЛИСТАМ нашим. Они говорили тоже что мотор нормально работает и лучше не лезть. Начитавшись всяких форумов,я решил поменять клапан картерных газов-не помогло. Я заметил что масло высасывает турбина во впуск. Подумал может турбина-взял у знакомого от PASSAT B6 2.0 TDI она точно такая же-тоже не помогло. Остался один вариант в запасе-и это была раскоксовка ЛАВР(моя последняя надежда)Выкрутил свечи и залил часов на 6-сменил масло, проехал 1000 км опять загорелась лампа уровня масла. И тут мои варианты кончились-думал еще о переходе масла на другое (С Castrol 5w30 на Motul 5w30) –это тоже мне подсказали супер дизелисты, говорят угорает масло. Нервы мои уже не выдержади выкидывать деньги в некуда и постоянно об этом думать. РЕШИЛСЯ Я НА КАПИТАЛКУ. Позвонил знакомому, договорился о гараже и его некоторой помощи и начал я крутить. Снял голову и ВСЕ Я ТУТ ПОНЯЛ-ПОРШНЯ в цилиндрах БОЛТАЛИСЬ (забыл написать компрессию я мерил и она показывала 29-30 кг) Короче выкладываю я все фото по моему ремонту.

Список дизельных двигателей Volkswagen Group . В воспламенении от сжатия дизелей , перечисленные ниже , в настоящее время используется различными каперами из автомобилей и грузовых автомобилей немецкого автомобильного концерна , Volkswagen Group , а также в Volkswagen Marine и Volkswagen промышленных двигателей приложениях. Все перечисленные двигатели работают по четырехтактному циклу и, если не указано иное, используют систему смазки с мокрым картером и имеют водяное охлаждение .

СОДЕРЖАНИЕ

Трех- и четырехцилиндровые дизели ЕА111

В EA111 серии из внутреннего сгорания двигателей был введен в середине 1970-х годов в Audi 50 , а вскоре после того, как в оригинальной Volkswagen Polo . Это серия рядных трех- и рядных четырехцилиндровых бензиновых и дизельных двигателей с водяным охлаждением различных размеров . Этот двигатель с верхним распределительным валом отличается конструкцией головки цилиндров с поперечным потоком и вспомогательными агрегатами с прямым приводом. Сторона выпуска находится в направлении движения, ближе всего к передней части автомобиля.

EA288

Семейство двигателей EA288 основано на семействе двигателей EA189. Дизельный двигатель EA288 имеет такой же рабочий объем, расстояние между цилиндрами , ход поршня и передаточное число цилиндров , что и у EA189 и новых бензиновых двигателей EA211. Это семейство 3-цилиндровых и 4-цилиндровых дизельных двигателей с модульной системой дизельного двигателя (MDB (Modularer Dieselmotorbaukasten)), с двухконтурной системой рециркуляции ОГ, с рециркуляцией отработавших газов высокого давления и охлаждаемыми контурами рециркуляции ОГ низкого давления; регулируемый клапанный механизм (VVT) с регулятором фаз газораспределения, система впрыска Common Rail Bosch CRS 2-20 2000 бар, контроль давления в цилиндрах, модульная моноблочная система дополнительной обработки, которая включает проточный катализатор, за которым следует пристенный дизельный сажевый фильтр (DPF). Соответствие нормам выбросов Euro 6 и US Tier 2 достигается с помощью системы на основе адсорбера NOx для автомобилей меньшего размера или системы SCR с мочевиной для автомобилей большего размера. Среди других особенностей - подшипники с низким коэффициентом трения для распределительного и балансирного валов, поршневые кольца с меньшим предварительным натяжением, двухступенчатый масляный насос с регулировкой объемного расхода.

Объем двигателя составлял 1,6 или 2,0 литра, а выходная мощность составляла от 66 до 176 кВт.

Трехцилиндровые дизели

1.2 R3 12 В TDI CR 55 кВт

1.4 R3 6v TDI PD 51-66кВт

Все трехцилиндровые двигатели R3 1422 куб. См являются производными от 4-цилиндрового двигателя R4 1896 куб. См. VW просто отключил один цилиндр объемом 474,1 куб. См.

награды

Дизели с четырьмя цилиндрами

Дизели EA827

Все перечисленные ниже двигатели являются частью серии двигателей EA827 с расстоянием между центрами цилиндров 88 мм (3,46 дюйма).

1.5 R4 16v TDI CR 66-81кВт

Блок цилиндров и картер: серый чугун; пять коренных подшипников , коленчатый вал из штампованной стали

головка блока цилиндров и клапанный механизм литой алюминиевый сплав; четыре клапана на цилиндр, всего 16 клапанов, двойной верхний распределительный вал (DOHC) стремление турбокомпрессор , промежуточный охладитель , система рециркуляции выхлопных газов с водяным охлаждением (EGR) топливная система и управление двигателем Common Rail (CR) с прямым впрыском (DI) с выходными пьезоэлементными форсунками с восемью форсунками, давление в рампе до 1600 бар (23210 фунтов на кв. дюйм), стандарт выбросов BS IV (без выхлопных сажевых фильтров), SIMOS PCR 2.1 ecu Выходные данные по мощности и крутящему моменту в соответствии с DIN, идентификационные коды 66 кВт (90 л.с., 89 л.с.) при 4200 оборотах в минуту; 230 Нм (170 lbf⋅ft) при 1500-2500 оборотах в минуту - CWXA 81 кВт (110 л.с., 109 л.с.) при 4000 оборотах в минуту; 250 Нм (184 lbf⋅ft) при 1500-3000 об / мин - CWXB ( Polo GT TDI ) Приложения Škoda Rapid (Индия) , Volkswagen Polo Mk5 , Volkswagen Ameo , Volkswagen Vento ссылка [1] [2] [3]

1,6 R4 16v TDI CR 55-85 кВт (EA189)

1,6 R4 16v TDI CR 55-88 кВт (EA288)

1.9 R4 8v SD 36кВт

Это версия 1.9 SDI VE37 без турбонаддува (без турбонаддува) с непрямым впрыском.

1.9 R4 SDI 29-50кВт

1.9 R4 8v TDI 29-81кВт

1.9 R4 8v TDI PD 43-118кВт

идентификация префикс кода детали: 038, 03G

награды

Происхождение: Все четырехцилиндровые двигатели объемом 1968 куб. См являются производными от 5-цилиндрового двигателя Audi объемом 2461 куб. См. VW только что отрезал один цилиндр объемом 492,1 куб. См.

2.0 R4 8v SDI PD 51-55кВт

Происхождение Тип двигателя: EA 188 / Все четырехцилиндровые двигатели R4 1968 куб. См являются производными от 5-цилиндрового двигателя Audi R5 объемом 2461 куб. См. VW только что отрезал один цилиндр объемом 492,1 куб. См. идентификация префикс кода детали: 038 конфигурация двигателя и рабочий объем двигателя рядный четырехцилиндровый (R4 / I4) с впрыском дизельного двигателя (SDI); 1968 куб. блок цилиндров и картер серый чугун; пять коренных подшипников , коленчатый вал из штампованной стали головка блока цилиндров и клапанный механизм литой алюминиевый сплав; два клапана на цилиндр, всего 8 клапанов, одинарный верхний распределительный вал с ременным приводом (SOHC) топливная система и управление двигателем Pumpe Düse (PD) Насос- форсунка с прямым впрыском (DI) Выходные данные по мощности и крутящему моменту в соответствии с DIN, идентификационные коды 51 кВт (69 л.с., 68 л.с.) при 4200 оборотах в минуту; 140 Нм (103 lbf⋅ft) при 2200–2400 об / мин - Volkswagen Caddy Mk3: BDJ, BST 55 кВт (75 л.с., 74 л.с.) при 4200 оборотах в минуту; 140 Нм (103 lbf⋅ft) при 2200–2400 об / мин - Volkswagen Golf Mk5 : BDK

2.0 R4 8v TDI PD 47-103кВт

2.0 R4 16v TDI PD 100-125 кВт

2.0 R4 16v TDI CR 81-132 кВт (EA189)

2.0 R4 16v TDI CR 81-176 кВт (EA288)

идентификация Тип двигателя: EA288 / префикс кода детали: 04L конфигурация двигателя и рабочий объем двигателя рядный четырехцилиндровый (R4 / I4 ) турбодизель с турбонаддувом и прямым впрыском (TDI) ; 1 968 куб.см (120,1 у.е. в); диаметр х ход поршня: 81,0 мм × 95,5 мм (3,19 в × 3,76 дюйма), соотношение хода : 0,85: 1 - undersquare / длинноходной, 492,1 куб.см на цилиндр, степень сжатия : 16,2: 1 ( 110 кВт), 15,8: 1 (140 кВт), 15,5: 1 (176 кВт) блок цилиндров и картер серый чугун; пять коренных подшипников, коленчатый вал из штампованной стали, шатуны из кованой стали с трещинами, два балансирных вала с шестеренчатым приводом, вращающимися в противоположных направлениях, с половинной скоростью вращения коленчатого вала головка блока цилиндров и клапанный механизм литой алюминиевый сплав; четыре клапана на цилиндр, всего 16 клапанов, роликовые толкатели с низким коэффициентом трения с автоматической гидравлической компенсацией зазора клапанов , зубчатый ремень и двойной верхний распределительный вал (DOHC) стремление термопленочный расходомер воздуха , турбонагнетатель с изменяемой геометрией с электронной регулировкой, интегрированный в чугунный выпускной коллектор , промежуточный охладитель воздух-вода топливная система и управление двигателем Топливный бак низкого давления установлен топливный насос подъема с полом реле насоса электрического топлива, зубчатый ремень с приводом высокого давления топливного насоса высокого давления доставки до 2000 бар (29010 фунтов на квадратный дюйм) давления для общей топливной магистрали (CR) , топливный рельс Система вытяжки система рециркуляции выхлопных газов с водяным охлаждением (EGR), каталитический нейтрализатор , сажевый фильтр (DPF), каталитический нейтрализатор оксидов азота, серный каталитический нейтрализатор. Выходные данные по мощности и крутящему моменту с рейтингом DIN, идентификационные коды, приложения 55 кВт (75 л.с., 74 л.с.) при 2400 оборотах в минуту; 225 Нм (166 lbf⋅ft) при 1200 об / мин - DFSC, DFSD, DFSF Caddy 2K 110 кВт (150 л.с., 148 л.с.) при 3000 - 4000 об / мин; 320 Нм (236 lbf⋅ft) при 1750–3000 об / мин - CRLB Passat B8 Golf SV 110 кВт (150 л.с., 148 л.с.) при 3000 - 4000 об / мин; 340 Нм (251 lbf⋅ft) при 1750–3000 об / мин - DFEA, DFEB, DFGA Passat B8 110 кВт (150 л.с., 148 л.с.) при 3500 оборотах в минуту; 320 Нм (236 lbf⋅ft) при 1750–3000 об / мин - CRBC Audi A3 , Golf VII , Golf VIII , SEAT Leon 135 кВт (184 л.с., 181 л.с.) при 4000 оборотах в минуту; 380 Нм (280 lbf⋅ft) при 1750–3000 об / мин - CUNA, CUPA Audi A3 , Golf VII , SEAT Leon 140 кВт (190 л.с., 188 л.с.) при 3500-4000 оборотах в минуту; 400 Нм (295 lbf⋅ft) при 1750–3000 об / мин - DDAA, DFCA Passat B8 140 кВт (190 л.с., 188 л.с.) при 3800 оборотах в минуту; 400 Нм (300 lbf⋅ft) - CNHA Audi B8 A4 , Volkswagen Passat 2015 176 кВт (239 л.с., 236 л.с.) при 4000 оборотах в минуту; 500 Нм (369 lbf⋅ft) - CUAA Volkswagen Passat 2015 TDI BiTurbo , Volkswagen Arteon Внеся всевозможные регулировки младшего брата 2.0 mono TDI, они разработали двигатель 2.0 TDI BiTurbo старшего брата. Мы можем подумать, что этот движок похож на моноверсию, но это совсем не так. Этот новый двигатель сильно отличается от MTDI - mono TDI - или, другими словами, некоторые важные детали были переработаны с нуля. Без этих настроек долгий срок службы двигателя был бы значительно сокращен. В исх. В документе вы можете найти важные элементы, касающиеся изменений в составе, толщине материалов, конструкции, новых разработанных компонентах, таких как картер двигателя, дополнительные детали (электрическое охлаждение) и т. д. Погуглив "The_New_Four-Cylinder_TDI_Biturbo_Engine_from_Volkswagen", вы можете узнать больше.

Пятицилиндровые дизели

2.5 R5 SDI 40-55кВт

2.5 R5 TDI 65-121кВт

Этот 2,5-литровый рядный пятицилиндровый двигатель (R5), полностью разработанный и разработанный Audi, был первым дизельным двигателем с турбонаддувом и прямым впрыском топлива (TDI) в 1989 году, первоначально использовавшимся в Audi 100 . Этот двигатель также использовался в некоторых моделях Volvo Cars в 1990-х годах.

2,5 R5 TDI CR 65-120 кВт

2.5 R5 TDI PD 96-128кВт

8.9 EU4 169-228 кВт (Scania)

9,3 EU5 169-235 кВт (Scania)

Шестицилиндровые дизели

EA 897

VW EA 897 - серия дизельных двигателей Volkswagen AG, разработанная Audi. В серию входят шестицилиндровые V-образные двигатели объемом 3,0 литра, которые используются в различных автомобилях концерна Volkswagen с 2010 года. Двигатели производятся Audi Hungaria Zrt. в Дьёре.

Вариант Gen3 увеличивает мощность двигателя до 286 л.с. (210 кВт; 282 л.с.) на Audi Q5.

2.7 V6 TDI CR 120-140 кВт

Это версия 3.0 V6 TDI CR с уменьшенным ходом.

3,0 V6 24 В TDI CR 150–210 кВт

Судовой двигатель V6 TDI 265-6 объемом 3,0 литра Volkswagen Marine . Это морская модифицированная версия автомобильного двигателя 3.0 V6 24v TDI CR.

Этот турбодизель V6 с общей топливораспределительной рампой был разработан Audi и впервые установлен в Audi D3 A8 в 2004 году. Впоследствии он стал доступен для всех Audi с продольным расположением двигателя , наряду с той же ориентацией двигателя в моделях Volkswagen легковых автомобилей и автомобилях Volkswagen Marine. Также связано со скандалом с выбросами дизельного топлива VW.

3,0 В6 24 В BiTDI CR 230 кВт

11,7 DC12 / DT12 EU4 250-353 кВт (Scania)

11,7 DC12 EU5 280-309 кВт (Scania)

12,7 DC13 EU5 265-353 кВт (Scania)

Восьмицилиндровые дизели

4.2 V8 TDI CR 235-257 кВт

Этот двигатель Audi является полностью переработана и надоедает -out эволюция замененный 4.0 V8 TDI CR , теперь с 90 мм (3,54 дюйма) расстояния между цилиндрами буровых центров, и снова с роликом цепного привода для верхних распределительных вала и вспомогательных систем . Как и его предшественник 4,0 V8 TDI, этот совершенно новый 4,2 V8 TDI сохраняет статус автомобиля с самой высокой выходной мощностью в мире с дизельным V8. Этот двигатель производится в Дьёре , Венгрия, дочерней компанией AUDI AG Audi Hungaria Motor Kft.

4.0 V8 TDI 310-320 кВт

Турбокомпрессор обеспечивает наддув двигателя и разматывает пассивный турбонагнетатель.

идентификация префикс кода детали: EA 898 конфигурация двигателя и рабочий объем двигателя Двигатель 90 ° V8 , турбодизель с турбонаддувом и прямым впрыском (TDI); 3956 куб. См (241,4 куб. Дюйма); диаметр цилиндра x ход: 83,0 мм x 91,4 мм (3,27 дюйма x 3,60 дюйма ), передаточное число : 0,91: 1 - под квадратный / длинноходный, 494,5 см3 на цилиндр, расстояние между цилиндрами 90 мм (3,54 дюйма), степень сжатия : 16,0 : 1, генератор с водяным охлаждением

Выходные данные по мощности и крутящему моменту в соответствии с DIN, приложения, идентификационные коды

310 кВт (421 л.с., 416 л.с.) при 3500-5000 оборотах в минуту; 850 Нм (627 lbf⋅ft) при 1000–3250 об / мин, Porsche Panamera II 4S Diesel

320 кВт (435 л.с., 429 л.с.) при 3750-5000 оборотах в минуту; 900 Нм (664 lbf⋅ft) при 1000–3250 об / мин, Audi SQ7 2016-2020, Audi SQ8 2019-2020, Audi A8 D5, Bentley Bentayga , 2020- VW Touareg

Читайте также: