Самый лучший мотор на фольксваген б5

Обновлено: 04.05.2024

В далеком 1996 году Volkswagen выпустил очередной Passat, который оказался не очередной, а совсем другой. В наследство от предыдущей модели, новый Пассат получил только имя, все остальное Volkswagen разработал с нуля. Новый В5 стал совсем не “народным” автомобилем в плане обслуживания, но получил ряд преимуществ перед старым поколением.

В чем разница?

При создании новой модели производитель сделал уклон на дизайн, качество материалов и комфортность передвижения. Для В5-го взяли платформу Audy A4 1994 года. Вместе с платформой Фольксваген унаследовал также переднюю много рычажную алюминиевую подвеску, несколько двигателей с продольным расположением и пару других узлов. Кузов создавался с учетом пассивной безопасности и аэродинамики, и выпускался полностью оцинкованным (12 лет гарантии), поэтому проблем с коррозией обычно не наблюдается (если не было аварий конечно), за исключением единственного места – район подсветки заднего номера. Новый Passat стал выглядеть и ездить намного солиднее и престижнее, а после рестайлинга в 2000 году, модель получила обновленные бампера, передние и задние фонари и стала выглядеть еще богаче. Изменения коснулись передней подвески и салона (самое заметное изменение – ярко синяя подсветка приборов).

Первые владельцы часто покупали автомобиль в богатой комплектации, поэтому на рынке несложно найти экземпляры с полным “фаршем”. Хотя даже в базе присутствует климат-контроль, ABS, передний электропакет и две подушки безопасности.

Какой двигатель выбрать?

Всего двигателей, которые ставили на Пассат Б5, аж 17 штук (10 бензиновых и 7 дизельных), но в “наших краях” наибольшее распространение получили бензиновые 1.8 с турбиной. Не так часто встречаются двухлитровые, 2.8 V6 и турбодизели с объемом 1.9 литра. Остальные моторы – редкость. Из-за продольного расположения двигателя, процедура замены ремня ГРМ слегка подорожала (мастерам приходится разбирать почти весь перед машины, и сама работа тянет на 100$), ремень необходимо менять каждые 120 000 км пробега (или сразу после покупки, т.к. веры в честность спидометра не существует). Комплект запчастей для замены ремня ГРМ будет стоить от 120$ до 300$, в зависимости от производителя (соответственно качества). Вместе с ремнем обязательно менять водяную помпу – два срока она не протянет (50-80$).

При покупке обязательно проверять турбину (если она есть), или выторговывать лишние 800-1000$ на замену. Средний срок службы турбины на Пасатах около 150 000 тис.км., но этот срок кардинально зависит от качества обслуживания и способа эксплуатации автомобиля. Для долгой работы необходимо соблюдать некоторые вещи:

Всегда лить в двигатель качественное синтетическое масло;
Интервал обслуживания двигателя не должен быть реже чем раз в 7-10 тис.км (хоть производитель рекомендует интервал в 15 тыс. км, но в наших реалиях его лучше сократить);
Каждые 30 тис. км чистить маслопроводящий патрубок турбины (желательно менять его каждые 60 тыс. км, а после покупки обязательно);
Воздушный фильтр менять не реже чем через 15-20 тыс. км;
Не глушить двигатель сразу после динамичной езды, необходимо дать турбине “отдохнуть” на холостом ходу пару минут (или установить турботаймер).

К сожалению далеко не все владельцы соблюдают хотя бы половину из этих правил. Признаки скорой “смерти” турбины: свист или вой и посторонние шумы при её работе, масло на корпусе, уменьшающийся вой после остановки двигателя. К характерным поломкам двигателя 1,8Т и V6 относятся катушки зажигания, которые регулярно выходят из строя и электрогидронатяжитель механизма изменения фаз, ресурс которого заканчивается обычно после 150 тысяч пробега (на двигатели 1,8Т AEB до 2000 года, этот механизм не устанавливали). Двухлитровый двигатель любит кушать масло. Альтернативой двигателю 1,8Т может стать VR5: 5-ти цилиндровый мотор, который имеет ту же мощность, но без турбины. Он хорошо тянет с самых низов, и вместо ремня у него более надежная цепь ГРМ (омрачает эту идиллию, только более шумная работа двигателя).

Если Вы решили купить дизельный двигатель, то стоит подумать о том, что дизельный легковой автомобиль редко покупают чтобы ездить 15 000-20 000 км/год. Если уверены, то нужно остановить свой выбор на турбированном 1.9 л. Эти двигатели оказались достаточно надежными и при правильном уходе спокойно ходят до 400 000 км. Возможные проблемы:

Турбина – проблемы рассмотренные выше, у бензиновых моделей;
ТНВД – плохая солярка, особенно если попадет вода, то ремонт обходиться дорого;
Цилиндро-поршневая группа, если предыдущий хозяин был гонщиком (110 сил маловато для динамичной езды и двигатель приходиться раскручивать);
Надо ежегодно промывать бак и чистить форсунки;
Свечи обычно ходят не дольше 60 тыс. км.

Коробки передач Passat B5

До рестайлинга механическая коробка переключения была только одна – 5-ти ступенчатая, после 2000-го появилась еще и с шестью скоростями. Механика обычно без проблемная, да и сцепление при “человеческой” эксплуатации “доживает” до 200 000 км пробега.

Автоматы на VW Passat B5 ставились двух видов:

Старый 4-х ступенчатый – “задумчивый”, зато страшно надежный (не забывайте только каждые 60 тис. км менять масло вместе с фильтром)
Поновее 5-ти ступенчатый Типтроник, с возможностью ручного переключения, которое и является главной проблемой этой коробки. После 150 тысяч пробега часто выходит из строя блок клапанов и пакетов передач.

По загадочным причинам автоматические коробки передач с большим пробегом (свыше 200 000 км) могут “умереть” от банальной замены масла. Поэтому многие владельцы перестраховываются и мечтают, чтобы коробка прослужила до продажи без замены масла и фильтра.

Дорога ли подвеска у Пассат Б5?

Ходовые качества подвески В5-го расхваливают все – комфортная, дорогу держит отлично, в повороты входит чудесно! Такие характеристики удалось получить благодаря сложной много рычажной передней подвеске (на одно колесо – 4 рычага), но за это приходится платить. На сегодняшний день все не так страшно, как в 1996-1999 годах, тогда нижние рычаги редко ходили больше 30-40 тысяч и не было такого выбора альтернативных запчастей. После рестайлинга ситуация с долговечностью немного улучшилась. Многих отпугивает миф о том, что на Volkswagen Passat B5 переднюю подвеску необходимо менять всю в сборе – это не правда. Основной источник распространения мифа – официальные дилеры которым неохота заморачиваться с заменой отдельных рычагов, да и заработать на полной замене можно больше. Покупать полный комплект рычагов и наконечников передней подвески придется если она уже полностью “убита” (при покупке это легко проверяется на любом сервисе и можно смело сбивать цену на 600-700$) или если Вы собираетесь долго ездить на этом автомобиле (комплект обходится дешевле, чем каждая деталь отдельно, и Вы будете постепенно менять отдельные детали по необходимости). Качество запасных частей можно поделить на три категории:

Исходя из вышеперечисленного рекомендуется выбирать золотую середину. Задняя полузависимая подвеска на переднеприводных автомобилях почти вечная, обычно её меняют от старости, так как появляются трещины на резиновых частях. На полоноприводных версиях задняя подвеска независимая, но особых проблем не доставляет и ходит около 100 000 км. Кстати полный привод на Пассате копия системы “кваттро” на Ауди. При эксплуатации он не доставляет никаких проблем (масло в редукторе и раздаточной коробке заливается на заводе на весь срок службы), а проходимость в зимнее и грязное время увеличивается кардинально.

Volkswagen Passat B5 достойный автомобиль, который не зря заслужил такую популярность. При выборе б/у авто тщательно продиагностируйте все проблемные моменты, которые были рассмотрены, и у Вас будет реальный шанс купить отличный автомобиль. Иначе, владение Пассатом может быть в тягость даже хорошему семейному бюджету.

Примущества

Ликвидность на вторичном рынке
Дизайн экстерьера
Хорошие комплектации
Качественная отделка салона
Просторный салон
Отличные ходовые качества
Безпроблемный полный привод
Долговечная задняя подвеска

Дорогое обслуживание и ремонт двигателей и передней подвески
Коррозия в районе подсветки номера в седане
Повышенное потребление масла в 2,0-литровом агрегате

После 150000 км пробега:

Проблемы с турбиной (если имеется)
Проблемы с Типтроником

К сведению!

Если в машине начала “глючить” электрика: сами стекла открываются, центральный замок и сигнализация живет своей жизнью – значит влага добралась до блока комфорта, который расположен возле левой ноги водителя. Решение – глубокие коврики салона.

Автомобиль Volkswagen Passat является популярной европейской моделью, относящейся к среднему D классу. Автомобиль увидел свет в 1973 году, со временем выходили все новые и новые поколения автомобиля, менялись и устанавливаемые на них двигатели.

В модельном ряду Volkswagen Passat располагается между Гольфом/Джеттой и более крупным Фаэтоном. В рамках данной статьи мы рассмотрим движки, которые ставили на третье, четвертое и пятое поколение автомобилей Volkswagen Passat, их характеристики и недостатки.

ДВИГАТЕЛЬ VOLKSWAGEN EA827

Движок EA827 имеющий рабочий объем 1.6 л., является уменьшенным вариантом двигателя 1.8 л. В двигателе предусмотрено использование короткоходного коленвала, имеющего ход 77.4 мм (в отличие от 86.4 мм), блок имеет прежнюю высоту. У головки блока цилиндров, используемой в данном двигателе, 8 клапанов SOHC 8V.

Есть и варианты в виде инжектора. У таких версий имеется система изменения фаз газораспределения на впускном валу. А так же присутствуют гидрокомпенсаторы, благодаря чему не нужно регулировать клапана. Работа ГРМ строится на основе ремня, поэтому нужно следить за его состоянием, так как в случае обрыва могут гнуться клапана. Под конец двухтысячных движок заменило свежее поколение силовых агрегатов 1.2 TSI серии EA111 и EA211 от Фольксваген.

Высокое потребление масла. Можно попробовать заменить маслосъемные колпачки или кольца. Движок шумит и стучит. Большинство подобных звуков возникает из-за гидрокомпенсаторов. Бывает, что возникают трещины впускного коллектора, что впоследствии вызывает троение. В таких случаях нужно будет менять коллектор.

ДВИГАТЕЛЬ VOLKSWAGEN-AUDI EA113

Двигатель серии ЕА113 TFSI объемом в два литра появился в 2004 году он разрабатывался на основе атмосферного двигателя, в котором применялся непосредственный впрыск горючего, VW 2.0 FSI. Основное отличие в этих двигателях - наличие турбонаддува. Кроме того, значительная мощность силового агрегата требует грамотной подготовки, двигатель TFSI использует не алюминиевый блок цилиндров, а блок из чугуна, блок имеет доработанный уравновешивающий механизм и два балансирных вала.

Также двигатель отличает наличие коленчатого вала, имеющего толстые упорные приливы, подстроенные для пониженной степени сжатия поршни на усиленных шатунах. Довершает все доработанная 16 клапанная двухвальная ГБЦ, имеющая новые распределительные валы, клапаны, усиленные пружинками, измененные впускные каналы.

Двигатель 2.0 TFSI имеет гидрокомпенсаторы, фазовращатели на впускном валу, непосредственный впрыск топлива, привод ГРМ использует ремень, со сроком службы около 90.000 км. Присутствует небольшая турбина BorgWarner К03 (с давлением 0.6 бар), обеспечивающая ровную полку момента начиная от 1800 об/мин. Более серьезные варианты комплектуются турбиной большей производительности - ККК К04.

Среди недостатков отмечают, как правило, следующие. Высокий расход масла. Можно решить путем замены клапанов ВКГ или через замену маслосъемных колпачков и колец. Двигатель может стучать или дизелить. Возможная причина, износ натяжителя цепи распредвалов.

очень живучая на 125 ткм сдал официалам в трейдин Б5, они покатались и сказали с подвеской все ок, тока амортизатор один потел. За 5 лет в подвеске ничего не менялось. Авто каталось по Москве, МО, а также раз в питер и пару раз в сочи. Думаю это показательно. Турбина кстати тоже все 125 отходила и была жива.

125ткм щитаецо нынче "очень живучая" ? многие Б3/Б4 приежжали в РФ с пробегами 200-300ткм, на конвейерной подвесе.

125ткм для турбины/мотора тоже не показатель, тыщ 300-400-500 правильней оценка.

фигле не приезжать-то ? пассаты B5.5 тоже приезжают с пробегом около 200 ткм и без вопросов по подвеске и что ? :)

а то нет > многие Б3/Б4 приежжали в РФ с пробегами 200-300ткм, на конвейерной подвесе.

-- речь про авто, купленную здесь у дилера и всю свою жизнь катавшуюся тут. Едва ли те упомянутые пассаты чинились по подвеске здесь если не раз в 200-300, то хотя бы раз в 125. В реале же для Б3 сам знаешь - 50 ткм без ремонта неплохой результат.
Поэтому для обруганного тысячу раз Б5 подвеска не тебующая ремонта 125 ткм в Москве это все же показатель.

> 125ткм для турбины/мотора тоже не показатель, тыщ 300-400-500 правильней оценка.

-- опять же по всему инету еще 1-2 года назад писали про ресурс 30-80 ткм. Что я и опровергаю. Мож она бы и 300 прошла :).
Но теперь уже не узнаешь, разбили в хлам диверсы мой сданный пассат еще даже не снятый с учета на моих же номерах.

у нас,кста, А6 в столице с пробегом в 240 ткм и только сейчас перед продажей выявили один рычаг под замену.

многие верят в то, что сами придумают/услышат, реальный опыт эксплуатации, частенько, доказывает обратное.

реальный опыт 1-10 машин как применять к конкретной покупаемой ?

ну допустим я куплю себе Б5, поставлю новую подвесу, она у меня сломаецо за год (50ткм), вы купите мне новую ?

нет денег на обслуживание более дорогих авто надо ездиь на Г2, Г3 и типа того. описанная тобой ситуация может случится с любым авто, весь вопрос - в разрешении проблемы. Вот тут, соглашусь, деньги разные.

быка за рога, да? вы купите мне новую ?

А ты тогда Б3/Б4 зачем хвалишь? Или у тебя реальный опыт 100+ машин по ним и ты точно знаешь что оин лучше Б5? Ща человек купит и? :)

Ты почему-то возомнил себя умнее инженеров это делавших и считавших.

На основании чего ты вдруг решил что простая железная надёжнее сложной алюминиевой?

125 ткм это "очень живучая" по сравнению с тем, . .. как о подвеске Б5 ПРИНЯТО ДУМАТЬ )))
миф о том, что "стоит 2 тыщи и менять раз в год" до сих пор еще жив )))

дык миф не на пустом месте родился вопщет если аккуратно ездить то и на Б5 проживет долго, если не очень аккуратно, то Б3/Б4 выдержит кмк дольше.

я так скажу во первых я люблю (ну может не люблю, но частенько так делаю) ездить по трамвайным путям на 40-60 кмч вдоль них, там где плиточка выложена и по кузову получается такое дрын-дрын-дрын, от чего сейчас и на другом авто не отказываюсь. Плюс к этому не зря написал про питер, про поездки на юга наши. Так что это совсем не щадящий режим. Ничего там не берег т.к. был готов ездить без заморочек но когда надо будет выложить $1000 за подвеску и ездить дальше, но видишь, к удивлению (инет то сам читал) не пришлось.
P.S. На Б3 тоже не жалуюсь, там тоже все ок было.

Да ладно?! Миф возник от первых версий 96 года с ошибкой в конструкции рычагов.
Все это уже давно исправлено. Ходят они отлично, даже при очень жестких
условиях. Устриц ел.

И давно у нас Грисха распространяет слухи? > если аккуратно ездить то и на Б5 проживет долго, если не очень аккуратно, то Б3/Б4 выдержит кмк дольше.
Устриц ел? Много? Статистику какую-нибудь имеешь? Нет? В сат.

1.6 - явно слабоват придется постоянно давить газ в пол. Если с АКПП то вообще плеваться будешь. при этом ресурс маленький, экономии топлива никакой. Единственный сомнительный плюс- самая дешевая страховка и маленький налог .
1.9т. д. - крутит получше, но шумноват и дороже в обслуживании . Практический смысл брать дизель есть только в том случае когда есть халявное топливо. если заправляться на заправках то стоимость обслуживания и ремонта перекрывает экономию на топливе.
1.8 - оптимален. ярких ощущений от динамики не получите, но и стыдиться не придётся. середнячок во всех смыслах, и наиболее практичная комплектация. да и продать его при необходимости проще всего.
1.8 турбо - довольно динамичен, но не забывай, ощутимый подхват после 3000 оборотов. приятные ощущения в динамике обеспечены, только вот налог и страховка . опять таки ресурс?? ? стоимость ремонта и обслуживания ни в какие ворота. практичнее взять 2.0i атмосферник, который практически не уступает в динамике но значительно дешевле в эксплуатации. желаю вам удачи .

Читайте также: