Самый надежный двигатель мерседес

Обновлено: 29.04.2024

преимущественно V8 и V12. Кроме того, наряду с этим широчайшим рядом силовых агрегатов, выпускались и продолжают выпускаться также и дизельные двигатели Мерседес всех возможных конфигураций, любого рабочего объема и мощности. Теперь не нужно искать разнообразные отзывы, все типы, маркировки, виды и модели двигателей Мерседес уже здесь: новые и старые, бензиновые и дизельные, атмосферники и компрессорные, обычные и AMG. Выбрав свою модель, вы ознакомитесь со следующей информацией: какие двигатели ставят на Мерседес, их технические характеристики, описание, проблемы, неисправности (глохнет, стук, троит и др.) и ремонт, номера, ресурс и прочее. Вместе с тем, имеется информация, какое масло в двигатель Мерседес лить, сколько масла требуется и как часто его нужно менять. В дополнении к этому, уделено внимание тюнингу двигателя Мерседес, как увеличить мощность без потери ресурса для городской эксплуатации и прочее. Ознакомившись с имеющейся информацией, вы без труда определитесь, какой двигатель Мерседес самый надежный, а кому требуется замена мотора, легко решит, какой контрактный двигатель стоит купить.

Старший бизнес-класс

Лидером в это сегменте выступил Lexus, что имеет моторы 2GR-FE и 2GR-FSE серии 3.5. Изначально они предназначались и выпускались в моделях Lexus ES и GS, а затем перешли к внедорожнику RX. Сам же мотор мощный и имеет небольшую массу. Помимо этого, существует версия без впрыска и именно ее рекомендуют как одну из самых надежных.

Если такое решение не подошло, то можно обратиться к Volvo. Их турбомотор B6304T2 имеет трехлитровый объем и надежную конструкцию, что знаменита своей прочностью. В совокупности все описанные факторы значительно снижают цену на обслуживание. Тем не менее стоит учитывать то, что безнаддувный двигатель 3.2, чья конструкция представляла собой модули, снят с производства. Из этой линейки, что выпускается с начала 1990 года, остались лишь с четырьмя, пятью и шестью цилиндрами. Сама же технология производства и конечный продукт со временем улучшаются, что прямо свидетельствует о поддержке и надежности.

Последним двигателем в сегменте бизнес-класса выступает Infiniti — Q70, серия VQVQ37VHR. У него отличная история, грамотное исполнение и большая распространенность. Двигатель поставляется в объеме 3.7 литра и 330 л.с. На фоне же остальных этот мотор выделяет то, что он присутствовал в таких автомобилях как: Nissan 370Z, Infiniti QX50, QX70 и Q50.

Новое поколение двигателей Мерседес с инновационной технологией.

Инновационные? Как можно назвать бензиновые и дизельные двигатели инновационными? Многие экологи, эксперты и другие участники авторынка наверно недоумевают. Но это действительно так. Компания Мерседес представила новые двигатели с инновационными технологиями для обновленного S-класса, который будет выпускаться с 2017 года.

Странно? А как же электрические двигатели, о которых, наверное, уже сказано все, что только можно. Ведь по прогнозам экспертов и по планам ряда ведущих стран мира, дни двигателей внутреннего сгорания сочтены. Отчасти это так. Но есть одно но. В ближайшие годы массового рынка электрических автомобилей не ожидается.

Для того чтобы электрический транспорт вытеснил с рынка автомобили с ДВС скорее всего понадобятся десятилетия. И это независимо от того, что власти Западных стран хотят в ближайшее время избавиться от автотранспорта, работающего на двигателях внутреннего сгорания. Как бы этого не хотелось многим развитым странам, но пока популярность электрического транспорта не затмит бензиновые и дизельные автомобили, мы не увидим закат автотранспорта, работающего на традиционных двигателях внутреннего сгорания.

Все новые двигатели Мерседес покрыты составом уменьшающего силу трения

Именно поэтому компания Мерседес продолжает разрабатывать новые бензиновые и дизельные моторы для своих будущих моделей.

В итоге компания Мерседес представила пять новых двигателей ДВС, которые будут устанавливаться на автомобили S-класса с 2017 года.

Mercedes-Benz Е-класса в этом поколении уже достаточно зрел, чтобы стать относительно доступным, но еще не настолько стар, чтобы его всерьез преследовали возрастные проблемы. Однако при его покупке все равно стоит быть начеку. И вот почему.

Факты

Mercedes-Benz E-класса с индексом W212 выпускался с 2009 по 2016 годы. Рестайлинг, затронувший дизайн передней части (спорные раздельные фары были заменены на более привычные по форме), а также совмещенный с обновлением линейки моторов или улучшением оснащения модели, был проведен в конце 2012-го (продажи – с 2013-го).
Семейство Е-класса включало в себя не только седан (W212) и универсал (S212), но также купе (С207) и кабриолет (А207). Индексы двух последних намекают на то, что эти версии базируются на модели С-класса (W204). Впрочем, "цешка" того поколения сама по себе технически близка к W212, включая силовые агрегаты.

В данном поколении был сделан упор на активную и превентивную безопасность, поэтому Е-класс оснащен новейшими на тот момент ездовыми ассистентами. Но компания не забыла и про пассивную безопасность: по итогам краш-тестов по методике EuroNCAP автомобиль получил максимальные 5 звезд.

Рынок

На вторичном рынке соотношение дизельных и бензиновых версий примерно равное, а вот предложения с "механикой" единичны, тогда как каждый третий автомобиль – с полным приводом. Разумеется, наиболее популярен седан, но на втором месте купе, лишь на третьем – универсал. Причем эти альтернативные версии немногочисленны, а кабриолет так и вовсе редкость.

Даже самые возрастные и скромные по оснащению машины стоят порядка 12.500-13.500$, затем ценник постепенно растет, достигая примерно 16.000-17.000 за экземпляры первой фазы. Да, есть и более дорогие предложения, вплоть до 20.000$, но их не так много. Тем более что это уже ценовой уровень машин после рестайлинга. Здесь разброс по стоимости большой: от 16.000-17.000 за самые дешевые предложения до 27.000-30.000$ за самые дорогие. При этом 4-цилиндровые версии предсказуемо чуть дешевле остальных, хотя среди дорогих хватает и дизельных моторов 2.1.

Таким образом, получаем довольно широкий диапазон цен. Можно предположить, что у ранних версий стоимостью до 15.000$ и у более поздних за 25.000$ покупатели несколько разные. Понятно, что и возраст техники, и ее состояние – наверняка тоже. Ну а что насчет надежности? Какие версии считаются более удачными, а какие требуют повышенного внимания? Будем разбираться!

Кузов, салон, электрика

Самое главное – кузов очень хорошо противостоит коррозии и страдает от нее лишь в самых запущенных случаях. Тем не менее это не повод отказываться от внимательного осмотра, ведь аварийное прошлое никто не отменял.

А вот мелких недостатков хватает – это касается как элементов кузова, так и отделки салона и функционального оснащения. Так, на некоторых экземплярах отмечалось затекание воды в багажник, в машинах с люком важно следить за дренажом, а после нескольких лет интенсивной эксплуатации уже могут появляться "сверчки" в салоне. Материалы отделки со временем демонстрируют старение: обивка выцветает, ткань на сиденьях на авто с большими пробегами изнашивается до дыр, а кожа трескается, так что без дополнительного ухода ее вид обычно уже не очень после 6-7 лет эксплуатации. Понятно, что многое зависит от аккуратности владельцев, но на чудеса долговечности, судя по всему, в случае W212 рассчитывать не приходится.

С учетом обилия функционального оборудования в целом его можно считать надежным, но неисправности тоже случаются. В числе проблем – выход из строя электродвигателя стеклоочистителя (что даже становилось причиной отзыва), некорректная работа стеклоподъемников в автоматическом режиме, отказы в работе парктроника (чаще всего из-за отказа модуля).

На машинах до рестайлинга относительно недолговечным считается ксенон, а после рестайлинга – светодиоды. Так что в любом случае стоит уделить оптике внимание при осмотре. Неисправные LED-фары или фонари – повод для очень хорошего торга.

Двигатели

Линейка двигателей для Е-класса была традиционно широкой, даже несмотря на то, что дизельную часть закрывали. По сути, это различные модификации всего двух моторов. Но бензиновых-то агрегатов было немало, в том числе и потому, что в 2011 году произошла замена моторов старого поколения на новые. Опустим рассказ про V8, в том числе и для AMG-версий, – все-таки это машины специфические и редкие. Сосредоточимся на массовых модификациях.

Общие проблемы, который характерны для большинства модификаций, – довольно быстрый износ подушек, который приводит к повышенным вибрациям, отказы водяного насоса (на бензиновых – еще и термостата), провоцирующие перегрев, также достаточно часто диагностируются неисправные датчики (в частности, кислородный, массового расхода воздуха). Ну а какие версии считаются более или менее удачными?

Начнем с бензиновых. До рестайлинга начальные модификации модели оснащались моторами М271 объемом 1,8 л – к моменту установки на W212 они уже были переведены на непосредственный впрыск и турбонаддув (впрыск в коллектор и компрессор сохранили для газовой версии Е 200 NGT). Эти поздние версии М271 считаются более удачными, нежели их предшественники. Так, неприятностей с системой вентиляции картерных газов стало на порядок меньше, возрос ресурс цепи ГРМ, но все равно она далеко не вечная, затягивать с заменой в случае ее растяжения нельзя.

При этом переход на непосредственный впрыск обернулся более нежной топливной системой и возможными проблемами с ТНВД при пробегах свыше 150 тыс. км. Впрочем, тут многое зависит от качества применяемого топлива. Также довольно быстро закоксовываются впускные клапаны – характерная "болячка" моторов с прямым впрыском.

Последнее относится и к моторам серии М274, которые стали применяться с 2011 года. Плюс к этому вернулись проблемы с ресурсом цепного привода ГРМ, который может потребовать замены еще до пробега 100 тыс. км. Одновременно с этим порой меняют и фазовращатели.

6-цилиндровые версии до рестайлинга оснащались моторами серии М272 объемом 3,0-3,5 л. Уровень эксплуатационных расходов V6 выше, чем у 4-цилиндровых двигателей, к тому же они далеко не безупречны. Да, цепной привод ГРМ к моменту установки таких моторов на W212 также стал надежнее, его пробег уже не 150, а 200 тыс. км. Но все равно часто к этому моменту просятся на замену и муфты фазовращателей.

Увы, сохранилась известная проблема М272 – появление задиров на стенках цилиндров после 200 тыс. км пробега, что приводит к масложору, избавиться от которого можно гильзовкой блока. На этом фоне поломка вихревых заслонок во впускном коллекторе – мелочь. Может доставить неприятности и текущий теплообменник. С учетом стоимости решения проблем связываться с V6 имеет смысл лишь после внимательного владельца, который тщательно следил за автомобилем.

Это же касается и более современных двигателей М276 объемом 3,0 и 3,5 л. У них также возникают проблемы с приводом ГРМ, но принято считать, что причина не в самой цепи: еще до того, как она растянется, даст о себе знать ее натяжитель. И опять же переход на прямой впрыск означает отложения на впускных клапанах, а также повышенную чувствительность (и немалую стоимость) топливной аппаратуры к качеству бензина. Хуже то, что и масложор со временем также возможен из-за задиров на стенках цилиндров. Но в данном случае это происходит уже по причине осыпания сот катализатора.

В общем, по-настоящему беспроблемными бензиновые двигатели не назовешь. Дизели считаются более удачными, но тут также есть нюансы.

4-цилиндровые версии оснащаются различными модификациями 2,1-литрового ОМ651. И поначалу неприятностей с ними хватало. Меньше всего проблем доставляет базовый вариант с обычными электромагнитными форсунками. А вот более мощные версии оснащались "продвинутыми" пьезофорсунками Delphi, и на их долю приходится немалое количество нареканий. Так, на автомобилях первых лет выпуска они со временем теряли герметичность и начинали течь в разъем. Для решения проблемы менялись форсунки, моторный жгут, перепрошивался или даже менялся блок управления. Поздние версии более надежны, но тоже не без греха по топливной системе, так что ее диагностике перед покупкой следует уделить особое внимание.

Хватает и других недостатков. Дроссельная заслонка расположена не в самом удачном месте, разъемы теряют герметичность, что также приводит к проблемам. Недостаточно долговечен натяжитель цепи, а для работ с приводом ГРМ придется снимать двигатель. В целом ремонтопригодность агрегата не самая лучшая, что повышает трудоемкость и стоимость работ.

Так что более удачный выбор – 3,0-литровый ОМ642. Цепь ГРМ куда более долговечная, чем у бензиновых моторов, по "железу" двигатель крепкий, а основная проблема связана с выпускным коллектором. Он выполнен из высокоуглеродистой стали, в местах сварки небольшие частицы могут откалываться и попадать в горячее колесо турбины, выводя ее из строя. Так что, если осмотр коллектора показывает риск такого сценария, лучше заблаговременно его поменять (300 руб. за каждый). Впрочем, при пробегах свыше 300 тыс. км замена и так может понадобиться из-за прогоревшей гофры. Если турбина не пала жертвой осколков, то должна служить долго, а вот сервопривод ее геометрии прослужит гораздо меньше.

Есть вопросы и по впускному тракту, где со временем ломаются пластиковые тяги управления вихревыми заслонками, страдает и моторчик управления (200 руб.), расположенный под впускным коллектором. Но в остальном вопросов нет. Скажем, топливная система Common Rail демонстрирует не только высокую надежность, но и выносливость: случаи проблем с форсунками или насосом специалисты по марке вспоминают с большим трудом.

Коробки

Найти Е-класс с 6-ступенчатой МКПП довольно сложно (предложения с такими коробками единичные), и это будет начальная версия Е 200 или Е 200 CDI / E 220 CDI. Сама "механика" надежна, но замена сцепления с двухмассовым маховиком не очень дешева.

Эта коробка изначально имела не очень хорошую репутацию из-за ряда проблем. Но, например, перегрев блока управления актуален для ранних версий, далее эта "болячка" была устранена, как и некоторые другие. Так что к моменту установки на W212 "автомат" доработали. Тем не менее даже после 2010 года 7G-Tronic имеет не самый выносливый гидроблок и в целом склонен к перегреву, особенно на мощных версиях, которые предполагают более агрессивный стиль езды. Чтобы продлить жизнь коробки, рекомендуется сокращение межсервисных интервалов и установка внешнего радиатора для более эффективного охлаждения.

После рестайлинга на некоторых дизельных версиях появилась 9-ступенчатая коробка. По ней пока статистики не так много, но в целом она считается требовательной к качеству и чистоте масла, так что для обеспечения большого ресурса важно соблюдение межсервисных интервалов.

Как мы уже сказали, около трети автомобилей имеет полный привод. Трансмиссия с фирменным обозначением 4Matic радует надежностью, но опять же при условии щадящей эксплуатации. Чем мощнее двигатель и чем более "горяч" водитель, тем выше риск, что раздаточной коробке может потребоваться ремонт. В любом случае работе полного привода и его ключевым узлам также стоит уделить внимание при осмотре.

Ходовая часть

Подвеска радует и комфортом, и надежностью: основные узлы ходят более 120-130 тыс. км. Но в целом их ресурс зависит еще и от модификации автомобиля: со спортивной подвеской, на низкопрофильных шинах, с тяжелыми моторами V8 нагруженные детали живут меньше. Но нужно учитывать, что стоимость качественных запчастей немалая. С возрастом могут потребовать замены пневмобаллоны Airmatic, а если с этим затягивать, достанется уже компрессору системы.

На некоторых версиях (до рестайлинга) устанавливался гидроусилитель, и в части надежности рейка с ГУР не так хороша, как ее аналог с ЭУР. К тормозам, кроме относительно частых проблем с датчиками ABS, претензий вообще нет, опять же за исключением стоимости. С другой стороны, мы же говорим про премиальный седан бизнес-класса.

Наш вердикт

Как раз тот случай, когда не имеет смысла горевать по поводу предшественников. Как бы ни были ресурсны и ремонтопригодны W123 и W124, это уже олдтаймеры, которые не стоит добивать ежедневной эксплуатацией. У W210 неважно с коррозионной стойкостью, а технологический рывок W211 обернулся рядом "детских болячек" (один пресловутый SBC чего стоит!). Ну и возраст тоже начинает сказываться.

И на том фоне W212 еще бодр, у него крепкий кузов и в целом неплохая общая надежность. Но моторы придется выбирать тщательно, да и в случае с коробками есть нюансы. Тщательная диагностика (в идеале – у специалистов, знающих специфику современных Mercedes) настоятельно рекомендуется. Ведь поднимать с колен Е-класс – занятие недешевое.

Мерседес Спринтер какой из двигателей самый надежный ⇐ Sprinter W901-W905. Выбор, особенности эксплуатации

Модераторы: ka750, Эдисон

хочу найти золотую середину,двигатель который бы удовлетворял моим потребностям , был бы достаточно приемистым и надежным. Под словом надежным я понимаю цепь ГРМ неприхотливость в эксплуатации и.т.д.

с правильной экспулатацие тебе CDi вот по самую шею хватит он и тяговит, даже малыш 208CDi имеет очень хорошую динамику разгона.
по моему мнению надо CDiшку брать это оптима для своего кармана и для семейного бюджета. .

любой мерин 601,602,611!! моторами если они туринные и с электроникой при ремонте попандос на хорошие бабки!! около 100000р при учёте что ты не будешь менять колено на новое и без замены турбины.

И что там "хлипкое и вредное", датчики что-ли? Почему "сам не сделаешь", в чем разница сборки-разборки 601 атмосферника
и 611CDI, на 611, что, ГБЦ к блоку приварена, надо болгаркой срезать?

Форд Транзит, МВ 208D, MB 413 CDI Коммон Райл, переводится, как общий путь, или, как система, позволяющая сделать карман потребителя общим с автопроизводителем.

интересно а менял ли свечи накаливания владелец двух ЦДИшек ,и знает ли он во сколько ему обойдется кап.ремонт мотора когда провернутся вкладиши (больное место на этих машинах)

Гость: интересно а менял ли свечи накаливания владелец двух ЦДИшек ,и знает ли он во сколько ему обойдется кап.ремонт мотора когда провернутся вкладиши (больное место на этих машинах)

Я капиталил мотор. У меня лопнул поршень, выгнало масло в интеркулер и задрало блок, колено. Соляра была сильно разбодяжена бензином (заправка "ЛИНОС" под Питером). Обошлось с расточкой блока, колена, заменой поршней б/у, колец, м/с колпачков, вкладышей и т.д -65000,00. После ремонта прошел -70 тысяч-все нормально. У приятеля 208 CDI прошел за 2 года 250 тысяч + было на спидометре 180 тысяч+ не знаю сколько смотано было, меняет только расходники ну и по подвеске. Да моторы более прихотливые чем старые (мое мнение), но все же я предпочитаю CDI!

Владелец двух ЦДИшек уже два раза менял свечи накаливания,ничего страшного в этом нет.Просто перед заменой,за пару дней,в колодцы где установлены свечи обильно забрызгиваеш "жидкий ключ" ЛИКВИ МОЛИ (только он помогает) и катаешся пару дней.Потом во время разборки еще раз брызгаеш,подождал 15 минут и выкручивай потихоньку.
Один раз не захотел ждать два дня и начали сразу крутить,сломали две свечи,пришлось вытаскивать мотор.Положили его боком,высверлили свечи,прогнали резьбы и вкрутили новые.Голову никто не снимал.
По поводу больных мест,впервые слышу,что во всех проворачивает вкладыши.Такое может случится с любым мотором хоть он ЦДИ,хоть просто дизель или бензинка.А вот лопнувшие коленвалы,это да можно сказать больное место,но и это встречается у тех кто грузит на Спринта по 2,5-3 тонны а потом еще и наступит тапку в пол на трассе.Ну скажите мне какой мотор это выдержит?
Дальше,замена масла!У тех кто меняет масло через 20 000-25 000 км моторы не ходят!Панове та при нашей соляре масло необходимо менять 8 000-10 000км максимум,с таким содержанием серы как в нашей соляре,мотор вообще должен купаться в масле,и каждый день в свежем.
ВЫВОД:Лей хорошее масло(не жалей),заправляйся если не получается хорошей,то минимум отстоянной солярой и не давай П..ДЫ и будет твой ЦДИшный мотор жить долго и счастливо.

P.S.Замена коленвала и восстановление постелей в блоке это еще не капремонт всего мотора, и обойдется он примерно 1000-1500 доляров.Полный же капремонт двигателя обойдется значительно дороже,но это как его можно довести до такого состояния?Проще и дешевле будет купить Б/У мотор в хорошем состоянии примерно 3000-4000 все тех же доларей.
УБЕДИТЕЛЬНО ИЛИ НЕТ?

Менял, минут 15, не спеша, прямым ключем, одну ВД-шкой брызнул, остальные добровольно вышли. На 601 атмосфернике, прямым ключем не подлезешь, или с карданчиком, или, впускной паук на выход.

и знает ли он во сколько ему обойдется кап.ремонт мотора когда провернутся вкладиши (больное место на этих машинах)

Ну надо же, доктор моторный появился. Что же это за болезнь такая, небось инфекционная, не свиной грипп, вкладыши поражает?

Гость: . Просто перед заменой,за пару дней,в колодцы где установлены свечи обильно забрызгиваеш "жидкий ключ" ЛИКВИ МОЛИ (только он помогает).

А где вы на 602 видели управляемые форсунки? Там есть ДМРВ помимо перечисленого, моторов этих на разборках как г** (помимо Спринтеров ещё от Vario и E290TD W210). На мой взгляд он самый удачный из моторов на Спринтере, надёжнее 601, но он тупеет после 4-й передачи.. хотя можно до 130-140 размаслать по трассе, но хавает при этом 13+ л. соляры. А ещё есть 111-й мотор (2.3л. 143л.с.), тоже весьма надёжный, правда бензиновый

W903 Sprinter 1997 3̶0̶8̶D̶ - 318D OM606 turbo 177hp, кпп 711.612, мост 34:7 (терпим наследие 601, в перспективе 38:11), ABS/ASR >> переоборудован из OM601 атмо 2.3, кпп 711.603.

на 602 ставили упр форсы! обычно 4я стоит! и если она наёптиваеться то мотор просто реально троит и не поймёшь из за чего! так чот не надо умничать,а только деловые предложения!

3.14дец. видимо я отстал от жизни, не подумал бы что на TDI ставят такую хрень. на других 602 обычные форсы, например на 2.9TD в Ssang Yong'е..

у меня был 601 мотор 2.3 который ни разу не подвел Сейчас 2.9 турбо 122лс макси замучил меня я даже посвятил машину. Сначало прогорела прокладка гбц между 1и2 цел сняли голову 1и2 гильза имеют еле видный люфт(он оказался гильзованым)советовали перегильзовать и соответственно кольца вкладыши итд и тп. до этого иногда не заводился и диагностика показывала не правильное положение плунжера в насосе после прогара прокладки посчитав расходы я купил бу мотор поставили завели все окей но гглки остались периодически он не заводился несколько раз при долгой дрочке выскакивала едс при диагностике показывает датчик положения колнвала но он исправен и меняли и прозванивали все уходит и приходит сняли мозги вкрыли явных дефектов мастера не нашли но пропаяли дороги на датчик колвала поставили завели 3 дня ездил опять начались глюки раз 10 на 3 или 4 раз завел едс не горит до этого перечень работ по выявлению глюка/ замена глушилки на насосе замена всех свечей проверка реле свечей диагностика показывала датчи пол коленвала после стирания ошибки она снова появляется но он 100 проц исправен машина может заводится нормально а потом раз и плохо я уже думаю мозги менять с имобилайзером и чипом живу в провинции мастеров как таковых нет не знаю че делать мож кто подскажет где глюк может быть по насосу ошибок нет он уже 2 й ядумаю или мозги или в проводке что

Легковые Mercedes-Benz невозможно представить без дизельных двигателей. Еще бы, ведь первый дизельный двигатель на пассажирском автомобиле был представлен в 1933 году на модели Mannheim, но в историю вошла модель 260D 1936 года, как гораздо более успешная. Дизельные двигатели компании Daimler в основном имели рядную компоновку цилиндров. Летом 2000 года дебютировал первый дизельный V8, который после небольшой модернизации продержался в модельном ряду до 2010 года (речь идет о двигателях OM628 и OM629).

Рабочий объем дизеля OM642 составляет 3 литра, угол развала блока – 72 градуса (что совсем нетипично для V-образного мотора). В развале блока цилиндров установлена единственная турбина от компании Garret. Турбина наделена регулируемой геометрией направляющего аппарата. Актуатор геометрии – электронный. Мощность двигателя OM642 в зависимости от модели и модификации автомобиля, на котором он использовался, варьируется от 184 л.с. и 540 Нм до 265 л.с. и 620 Нм.

Проблемы дизельного V6 (OM642) от Mercedes

загрязнение сажей впускного коллектора;
заклинивание клапана EGR;
заклинивание и обрыв тяг вихревых заслонок;
течь масла из-под теплообменника;
растрескивание стального выпускного коллектора;
неисправности топливных форсунок.

Впускной коллектор дизеля и систему вентиляции картерных газов нужно чистить хотя бы раз в 100 000 км. На внутренней поверхности впуска собирается сажево-масляный налет, масло попадает во впуск через уплотнительные резинки впускного патрубка. Все бы ничего, но впускной коллектор OM642 оснащен вихревыми заслонками, которые перекрывают и открывают "прямые" воздушные каналы для каждого цилиндра. Сами заслонки стальные, а вот их привод – шток-тяга – сделана из пластмассы. И когда из-за сажи и масла заслонки подклинивают, мощный актуатор просто обламывает их привод. После случившегося двигатель уходит в аварийный режим.

Чтобы устранить поломку, необходимо либо установить весь коллектор в сборе (новый – 1000 бел. руб. за коллектор для одной половинки блока), либо заменить поломанную пластиковую тягу на стальную. Неоригинальные ремонтные тяги вихревых заслонок сначала предлагались как самодельный продукт некоторых СТО, а затем появились и в магазинах автозапчастей как предложение одного неоригинального производителя.

Топливная система мотора OM642 в целом надежная. Но ремонтопригодность крайне низкая. В двигателе используются пьезофорсунки, которые во многих случаях отремонтитровать просто невозможно. Чаще всего единственным правильным решением является покупка новой форсунки взамен неисправной. Цена вопроса: от 600 бел. руб. за Bosch или от 1000 бел. руб. за оригинал (стоимость одной форсунки из 6-ти).

Читайте также: