Схема двигателя bmw f30
Обновлено: 05.07.2024
Комплектации
Шасси, подвеска, архитектура кузова и электроника во многом унифицированы с флагманом — BMW седьмой серии.
Кузов
- Проблем с ржавчиной у небитых экземпляров нет и не предвидится. Большинство навесных элементов, включая капот, передние крылья и двери, выполнены из алюминия, а стальные под добрым слоем грунта и краски покрыты цинком.
- Через пять-семь лет может отказать электропривод крышки багажника
- Лонжероны сделаны из высокопрочной стали — могут возникнуть проблемы с правкой силовых элементов после ДТП.
- Стоки люка в крыше и водоотводов ниш моторного щита часто забиваются.
- Разрушение герметика в стыках алюминиевых брызговиков со стальными лонжеронами и моторным щитом чревато электрохимической коррозией.
- На рестайлинговых экземплярах первых двух лет выпуска (2013–2014) могут перестать светить исправные сами по себе адаптивные светодиодные фары. Проблема решается обновлением программы ЭБУ.
- Пластиковые колпаки фар часто растрескиваются.
Двигатели
В первую очередь, порождая плавающие обороты, страдают системы изменения фаз газораспределения Vanos и хода клапанов Valvetronic. Вдобавок электромотор Вальвтроника от графитовой пыли своих же щеток часто умирает, не дожив до 150 тысяч км.
Маслосъемные поршневые кольца иной раз норовят залечь на пробеге всего 100 тысяч км и при поддержке рассохшихся сальников клапанов провоцируют масложор до литра на тысячу километров!
На пробегах около 80 тысяч км случаются проблемы с текущим вакуумным насосом, после 150 тысяч км неприятностей могут добавить заслонки в системе впуска DISA, которые со временем имеют свойство разваливаться и попадать в цилиндры, а при неудачном стечении обстоятельств мешают клапанам закрыться и обеспечивают им встречу с поршнем.
Электрический датчик уровня масла со временем начинает глючить, а так как щуп на этих моторах не предусмотрен, глюк может привести к масляному голоданию и задирам. А ненадежная электропомпа при отказе норовит вскипятить двигатель.
Низкокачественное топливо неизбежно создает проблемы с ТНВД, и без того нередко отказывающим после 100 тысяч км, и пьезоэлектрическими форсунками, способными налить в цилиндры топлива вплоть до гидроудара.
Наддувный мотор 3.0 серии N55 — самый форсированный из шестицилиндровых. Требователен к качеству топлива, отчего ресурс форсунок и топливного насоса высокого давления невелик так же, как и на атмосферном родственнике N53.
Масло жалует только качественное, иначе возможны задиры на шейках распредвалов и закоксовка гидрокомпенсаторов. Мембрана вентиляции картерных газов столь же недолговечна, как и на М52.
Восьмицилиндровый V‑образный 4.4 серии N63 — старший в семействе двигателей, но надежностью обладает не столь внушительной, как мощностью.
Помимо свойственных и другим моторам проблем (залегание поршневых колец, ранний износ маслосъемных колпачков, вызывающий гидроудар после длительного простоя перелив пьезофорсунок), появились новые, главным образом связанные с неудачным расположением турбонагнетателей в развале блока цилиндров. Из-за нахождения в непосредственной близости к выпускному коллектору смазочные магистрали турбин закоксовываются, а их подшипники могут потребовать замены уже на 100 тысячах км. Рассыхается проводка, магистрали охлаждающей жидкости, редукционные клапаны, и даже пластик впускного коллектора может прийти в негодность. Алюсиловое (из сплава алюминия и кремния) покрытие алюминиевого блока цилиндров страдает от некачественного топлива: жор масла обеспечен. А из-за ослабления резьбовых соединений ГБЦ может неплотно прилегать к поверхности блока.
Демпфер коленвала (так же как и на четырехцилиндровом собрате) живет 100 тысяч км. Пьезоэлектрические форсунки и ТНВД надежны, а цепной привод ГРМ не создает проблем минимум до 250 тысяч км.
Резиновый демпфер шкива коленвала рассыхается к 100 тысячам км (новый обойдется в 20 тысяч рублей), что приводит к отрыву шкива, в неудачном случае — с повреждением радиатора системы охлаждения.
Появившийся в 2014 году доработанный дизель 2.0 серии В47 таких проблем с цепным приводом ГРМ не имеет.
Цепь ГРМ желательно менять раз в 100 тысяч км. Форсунки в среднем держатся 50–80 тысяч км, а вкладыши коленвала чип-тюнинг может сгубить за 100–120 тысяч км.
Коробки передач
Автомат ZF 6HP. Большая часть дорестайлинговых машин оснащена шестиступенчатой автоматической коробкой ZF серии 6HP. Её, как правило, губят перегрев и большое количество продуктов износа фрикционов в масле — без обновления рабочей жидкости каждые 50–60 тысяч км серьезный ремонт может потребоваться уже через 150 тысяч км.
После 120 тысяч километров нужно следить за течами масла через стык пластикового поддона и уплотнения жгута проводки и насоса.
Автомат ZF 8HP. После рестайлинга основным автоматом стал восьмиступенчатый ZF 8HP. Он столь же чувствителен к чистоте и уровню масла. Оставшийся пластиковым поддон продолжает коробиться и течь. Новая прокладка не спасает, а замена поддона оправдана только на фирменный, ценой 30–40 тысяч рублей, или его прямой аналог от ZF: прочие заменители долго не держатся.
Механическая шестиступенчатая коробка передач встречается нечасто, ломается — еще реже. Главное — после 140–170 км не затягивать с заменой изношенного и проскальзывающего сцепления: фирменный двухмассовый маховик в зависимости от мотора обойдется минимум в 50 тысяч рублей. При покупке неоригинального удастся сэкономить 15–20 тысяч рублей.
Другие агрегаты трансмиссии
Слабое место системы полного привода xDrive — сервопривод подключения в раздаточной коробке, как правило, отказывающий в промежутке от 120 до 180 тысяч км. Замена узла новым обойдется примерно в 40 тысяч рублей. Но можно и существенно сэкономить, заменив изношенные пластиковые шестерни в приводе.
В раздаточной коробке каждые 70–80 тысяч км нужно менять масло, иначе есть риск выхода из строя подшипников после 120–140 тысяч км. Хотя для этой процедуры раздатку приходится снимать с автомобиля: отверстия для слива масла в ней не предусмотрено.
Сальники переднего редуктора могут потечь через 120 тысяч км, тогда как у заднего не теряют герметичность в полтора раза дольше.
Муфта заднего кардана нередко изнашивается через 120–170 тысяч км — благо поставляется отдельно от вала по цене всего 3,5–4 тысячи рублей. При выходе из строя сайлентблока крепления заднего редуктора после 100–150 тысяч км не рискуйте менять его без специального фирменного съемника — иначе алюминиевой балке ценой под 80 тысяч рублей грозят повреждения вплоть до трещин.
Подвеска
К тормозной системе особых замечаний не имеется. Главное, не пытаться механически разжать задний суппорт для замены колодок — это закончится его поломкой. Поршни разводятся при помощи электромоторчиков и фирменного сервисного компьютера.
К тормозной системе особых замечаний не имеется. Главное, не пытаться механически разжать задний суппорт для замены колодок — это закончится его поломкой. Поршни разводятся при помощи электромоторчиков и фирменного сервисного компьютера.
Салон
Мнение специалиста
Автомобили BMW требуют специализированных и высокотехнологичных смазочных материалов.
Для замены подойдут моторные масла с одобрением BMW longlife 01, 01FE, 04, 12, 14+ и индексами по SAE не более 5W‑40. Объемы масла для замены довольно внушительные: от 4,75 л (N20) до 9,5 л (N63). При этом нужно иметь 1 л масла про запас — инструкция рекомендует долить именно такое количество в течение 200 км пробега, если датчик показал снижение уровня.
Информация по трансмиссионным маслам и эксплуатационным жидкостям скудна. Инструкция по эксплуатации обозначает узконаправленные требования компании к продуктам. Объемы агрегатов: АКП — 8,5–9 л; дифференциал ведущего моста — 1 л.
Что с этим делать? Варианта два: либо довериться рекомендациям производителя и дилеров BMW и не утруждаться заменой — такое решение подойдет для свежих автомобилей с исправными агрегатами.
Если же возникла необходимость ремонта автомобиля и замена смазочных материалов неизбежна, можно использовать проверенные универсальные смазочные материалы. Интервалы замены для двигателя — 15 тысяч км (или 12 месяцев), для трансмиссии — 45–60 тысяч км (24–36 месяцев).
Анализ требований современных производителей автомобилей позволяет дать следующие рекомендации: для АКП — масла ATF III+, для дифференциалов ведущих мостов — масла для гипоидных передач (GL‑5) класса вязкости SAE 75W‑85.
Двигатель N52 – шестицилиндровый бензиновый рядный атмосферный мотор БМВ с распределённым впрыском топлива, системой регулирования высоты подъёма впускных клапанов Valvetronic (Вальветроник), системой Vanos 4-го поколения и системой раздельных трубопроводов DISA во впуске.
Мотор N52 выпускался с 2004 по 2011 (для некоторых стран до 2015) и пришёл на смену М54, после был заменён на N53 с непосредственным впрыском топлива и без системы Вальветроник. Также параллельно выпускались N54 и чуть позже N55 с турбонаддувом, после чего вся линейка была заменена на мотор нового поколения B58.
Основные проблемы двигателя N52
Мотор Н52 технологически сложный агрегат, требующий грамотного и своевременного ухода с использованием качественного масла и специнструмента.
В целом, двигатель Н52 уступает по надёжности предшественнику, но при грамотном обслуживании стабильно проходит 250-300 тыс. км.
К типичным слабым местам этого двигателя можно отнести:
Неудачная поршневая группа (на первых моторах примерно до 2007 года)
Большой расход масла
Затвердевание мск (маслосъёмных колпачков) при пробеге 80 - 100 000 км
Большой расход масла до 1л и более на 1000км
Разрыв мембраны КВКГ (клапана вентиляции картерных газов)
Неустойчивая работа двигателя, свист, расход масла
Неполадки в системе Vanos
Плохая тяга на низких оборотах, неустойчивый холостой ход, ошибки по системе ванос
Износ выпускного распредвала и постели
Стук, низкое давление масла
Закоксовывание поршневых колец
Расход масла более 1л на 1000км
Проблемы с моторчиком Valvetronic
Неустойчивый холостой ход
Проблемы с системой DISA
Ошибки, стук во впускном коллекторе
Подтекание прокладки клапанной крышки
Запах горелого масла
Растяжение цепи и износ направляющих
Стук, потеря динамики, ошибки по положению распредвалов
Многие из перечисленных выше проблем не являются проблемами, если вовремя провести обслуживание или ремонт двигателя. Ниже представлены наши рекомендации по эксплуатации данного агрегата для минимизации расходов от незапланированных поломок.
BMWF3x (F30 и F31) – шестое поколение третьей серии баварской марки, пришедшее на смену кузову Е9х. Индекс F30 был закреплен за седаном, F31 – за универсалом. Премьера седана состоялась в октябре 2011 года. В продаже первые автомобили в этом кузове появились в феврале 2012 года. Пятидверный универсал F30 был запущен в производство в июне 2012 года.
Что же послужило причиной, по которой производитель решился на замену вполне удачной F9х серии? Изменения коснулись как дизайна, так и технической части автомобиля. Кардинальными их не назовешь, но каждое из них достигло своей цели – сделав самую востребованную из всей линейки марки серию более комфортной и технически усовершенствованной.
Основные изменения в шестом поколении коснулись размеров кузова, моторной гаммы, трансмиссии, систем безопасности и помощи водителю. Внешне F30/F31 почти не отличаются от предшественника за исключением формы передней оптики. А вот размеры кузова были увеличены, что повлекло за собой увеличение пространства для пассажиров второго ряда и багажного отделения.
Среди других отличий BMWF3x нужно отметить наличие систем Park Assist, Lane Departure Warning, камеры заднего вида, интегрированные в зеркала заднего вида повторители поворотов и более расширенный список основных и дополнительных опций.
Традиционно в моторную гамму третьей серии входит бензиновые и дизельные силовые агрегаты. Специалисты техцентра BMW-E знают о каждом из них все. Сервисные зоны центра оборудованы всем необходимым, чтобы провести качественный ремонт. Характеристики каждого силового агрегата, устанавливаемого на F30/F31, приведены в таблице:
| Модель | Двигатель | Объем, л. | Мощность, л.с. | Макс. Крутящий момент, Н/м |
| 316i | N13B16 | 1,6 | 136 | 220 |
| 318i | B38 | 1,5 | 136 | 220 |
| 320i | N13B16 | 1,6 | 170 | 250 |
| 320i | N20B20 | 2,0 | 184 | 270 |
| 320i | B48 | 2,0 | 184 | 270 |
| 320i xDrive | N20B20 | 2,0 | 184 | 270 |
| 328i | N20B20 | 2,0 | 245 | 350 |
| 330i | B48 | 2,0 | 252 | 350 |
| 330i xDrive | B48 | 2,0 | 252 | 350 |
| 335i | N55B30 | 3,0 | 306 | 400 |
| 335i xDrive | N55B30 | 3,0 | 306 | 400 |
| 340i | B58 | 3,0 | 326 | 450 |
| 340i xDrive | B58 | 3,0 | 326 | 450 |
| 316d | B47D20 | 2,0 | 116 | 260 |
| 318d | N47D20 | 2,0 | 143 | 320 |
| 318d | B47 | 2,0 | 150 | 320 |
| 318d xDrive | N47D20 | 2,0 | 143 | 320 |
| 320d EDE | N47D20 | 2,0 | 163 | 380 |
| 320d | N47D20 | 2,0 | 184 | 380 |
| 320d LCI | B47 | 2,0 | 190 | 400 |
| 320d xDrive | N47D20 | 2,0 | 184 | 380 |
| 320d xDrive LCI | B47 | 2,0 | 190 | 400 |
| 325d | N47D20 | 2,0 | 218 | 450 |
| 330d | N57D30O1 | 3,0 | 258 | 560 |
| 330d xDrive | N57D30O1 | 3,0 | 258 | 560 |
| 335d xDrive | N57D30T1 | 3,0 | 313 | 630 |
Ремонт двигателей серии N13
BMW N13 – 4-цилиндровый рядный двигатель с непосредственным впрыском топлива, созданный в тандеме с концерном PSA Peugeot-Citroen. Это первый агрегат малого объема, в котором использована система непосредственного впрыска топлива и турбонаддув. Мотор N13 унаследовал от предшественников систему Valvetronic. Турбонаддув обеспечивается системой twin-scroll – с одной турбиной и двумя улитками разного диаметра, благодаря чему максимальный крутящий момент доступен на больших и малых оборотах.
Двигатели этой серии достаточно надежны и беспроблемны, но, как и большинство агрегатов немецкой марки, чувствительны к смене масла и топлива. При длительной эксплуатации на не рекомендованных производителем марках, ремонт двигателя практически неизбежен. Еще одна особенность, на которую необходимо обращать внимание владельцам: по мере выработки форсунок ухудшаются динамические характеристики автомобиля и появляется вибрация в двигателе.
Ремонт двигателей серии B38, В48, В58
Ремонт двигателей серии N20
BMW N20 – рядный четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом, пришедший на смену N53. Выпускается с 2011 года по настоящее время. Из технологий, реализованных в данном агрегате, можно отметить системы VANOS, Valvetronic, twin-scroll. Система twin-scroll реализована на основе одной турбины и двух улиток разного диаметра. К характерным особенностям N20 можно отнести чувствительность к качеству топлива и масла. При эксплуатации на не рекомендованных марках высока вероятность того, что может потребоваться ремонт двигателя.
Причиной появления вибрации двигателя чаще всего является выработка форсунок. При этом ухудшается качество смеси, и падают динамические характеристики. При длительной эксплуатации на близких к максимальным нагрузках может не выдержать электроника. Загрязненный клапан холостого хода может стать причиной нестабильной работы двигателя на холостом ходу.
Ремонт двигателей серии N55
BMW N55 – 6-илиндровый двигатель с непосредственным впрыском, турбонаддувом и двумя верхними распредвалами. Применяется на моделях с кузовами F30 и F31. Пришел на смену N53/N54, по сравнению с которыми стал более эффективнее по мощности и более экологичным. Среди традиционных для БМВ технологий в этой серии нашли применения системы Valvetronic и twin-scroll.
Неисправности двигателей N55 обычно возникают после трех лет эксплуатации. При прогреве двигателя в зимнее время могут наблюдаться пропуски воспламенения. Причина – закоксовавшийся гидравлический компенсатор теплового зазора. После прогрева двигателя проблема исчезает. Чувствительность к смене масла и топлива – одна из причин, которая может привести к ремонту двигателя. При неисправности клапанов вентиляции картерных газов наблюдается повышенный расход масла.
Ремонт двигателей серии N47, N57
BMW N47/N57 – четырех- и шестицилиндровые дизельные двигатели двух- и трехлитрового объема. От своих предшественников отличаются более высокой производительностью и соответствием экостандарту Евро-5.
Серия N47 склонна к чрезмерному износу механизма ГРМ, признаком чего становится появляющийся в задней части клацающий звук. Данная особенность характерна для всех модификаций двигателя. N57 практически не имеет слабых мест, но очень чувствителен к маркам масла и топлива. Наиболее часто сменяемой деталью в нем является топливные фильтры.
Ремонт двигателей серии B47
BMW N47 – четырехцилиндровый дизельный двигатель с турбонаддувом. Агрегат был представлен в 2014 году и призван постепенно заменить серию N47. Особенностью нового мотора является его унификация с другими дизельными моторами линейки BMW, с которыми он имеет больше одинаковых деталей. В В47 реализована технология впрыска топлива Common-Rail (впрыск осуществляется электромагнитными форсунами). Кроме этого двигатель комплектуется турбиной с переменной геометрией, благодаря чему удалось добиться более высокой производительности. Из моделей BMW третей серии моторами В47 комплектуются как седаны F30, так и универсалы F31.
Специалисты сервисного центра имеют большой опыт в обслуживании БМВ автомобилей, а также произведут ремонт двигателя BMW F31 и F30 всех модификаций. Все ремонтные зоны укомплектованы качественным диагностическим и ремонтным оборудованием, гарантирующим высокое качество предоставляемых услуг. Гарантия на замененные делали и узлы - 6 месяцев или 10 тыс. км.
Получите консультацию по ремонту двигателя BMW БЕСПЛАТНО!
Чем больше объём двигателя, тем мощнее машина, и тем, как правило, она больше. Нет смысла ставить малокубатурный мотор на большой автомобиль, двигатель просто не сможет справится с его массой, так же бессмысленно и обратное — ставить большой мотор на лёгкий автомобиль. Поэтому производители пытаются подобрать мотор. к цене машины. Чем дороже и престижней модель, тем большего объёма на ней двигатель и тем он мощнее. Бюджетные версии редко могут похвастать кубатурой свыше двух литров.
Объём двигателя выражается в кубических сантиметрах или в литрах. Кому как удобней.
Читайте также: