Схема к джетроник ауди 100

Обновлено: 07.07.2024

Проверка системы впрыска "KE-Jetronic" включает в себя проверку гидравлической части (измерение давления и проверка герметичности системы. Герметичность системы рекомендуется проверять только в случаях, когда затруднен пуск горячего двигателя.) и электрических элементов. Предварительно проводится наружный осмотр.
Перед проверкой герметичности всех соединений топливопроводов необходимо увеличить давление топлива в системе. Для этого на короткое время у снятого управляющего реле, шунтируются силовые выводы разъема. После снятия воздушного кожуха (черепахи) проверяется подвижность рычага напорного диска расходомера воздуха и плунжера дозатора-распределителя топлива. Напорный диск расходомера воздуха перемещается вручную вверх, при этом на протяжении всего хода диска должно ощущаться равномерное сопротивление. При медленном подъеме напорного диска плунжер распределителя должен перемещаться одновременно с диском, оставаясь в соприкосновении с роликом рычага расходомера воздуха. При этой проверке контролируются герметичность системы, давление топлива в ней, давление в нижних камерах дифференциальных клапанов (управляющее давление), прекращение подачи топлива при торможении двигателем, обогащение смеси при разгоне, отсутствие посторонних частиц в демпфирующем дросселе дозатора-распределителя, состояние клапана дополнительной подачи воздуха , и пусковой форсунки . Спустя 30 мин после остановки двигателя давление топлива в системе должно быть не менее 2,5 кгс/см2, при меньшем значении следует проверить реле перегрузки . Для проверки давления топлива в системе используется манометр с вентилем, шлангами и соответствующими штуцерами. К вентилю шланги подсоединяются следующим образом: к отверстию шланг, присоединяемый к нижним камерам дифференциальных клапанов после удаления резьбовой пробки и установки переходного штуцера (M8xl/M12xl,5); к отверстию - шланг, присоединяемый к верхнему каналу (к штуцеру трубопровода пусковой форсунки).

ПРОВЕРКА ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА В СИСТЕМЕ KE-JETRONIC

Двигатель может быть холодным или горячим. При остановленном двигателе замыкаются накоротко силовые выводы реле бензонасоса, шланги соедините по первому способу, откройте вентиль при этом давление до и за регулятором управляющего давления выравнивается и достигает величины давления питания системы. Снимаются показания манометра - давление топлива в системе должно быть 5,3-5,7 кгс/см2 Если давление не соответствует норме, тогда: убедитесь в том, что сливной трубопровод не загрязнен; проверьте подачу топливного насоса, которая должна быть не менее 1 л за 50 с при напряжении на выводах топливного насоса 11,5 В; замените диафрагменный регулятор давления топлива в системе.

ПРОВЕРКА УПРАВЛЯЮЩЕГО ДАВЛЕНИЯ ПРИ ОБОГАЩЕНИИ СМЕСИ ПРИ УСКОРЕНИИ, ХОЛОДНОМ ПУСКЕ И ПРОГРЕВЕ ДВИГАТЕЛЯ СИСТЕМЫ KE-JETRONIC

Вентиль закрыт (первый способ подсоединения шлангов). Имитируйте работу холодного двигателя. Для этого отсоедините датчик температуры охлаждающей жидкости и подсоедините между разъемом и "массой" резистор на 2,5 кОм.
Запустите двигатель и нажимая на педаль "газа", доведите частоту вращения коленчатого вала до 2500 об/мин. При этом дифференциальное давление (разность давлений системы и управляющего), которое было не менее 3,2 кгс/см2 должно упасть до 0,3-0,45 кгс/см2

Если величина противодавления (управляющего давления) не соответствует норме, тогда:

-проверяется исправность расходомера воздуха;
-проверяется величина тока питания электрогидравлического регулятора давления;
-проверяется исправность электрического блока управления.
Режимы работы двигателя, Давление, кгc/см2-
В системе ,Управляющее (противодавление), Дифференциальное
Прогрев (20"С) 5,3-5,7 4.2-4,5 1,0-1,3
Горячий (n=const) 5,05-5,2 0,3-0,45
Горячий (n ) 5,05-5,2 0,3-0,45
ПРОВЕРКА ОСТАТОЧНОГО ДАВЛЕНИЯ
После остановки двигателя остаточное давление в системе должно упасть ниже давления открытия рабочих форсунок (около 2,8 кгс/см2).
Если давление мгновенно падает до нуля, необходимо заменить обратный клапан топливного насоса.

При медленном снижении давления надо отсоединить трубопровод слива от диафрагменного регулятора давления топлива в системе и убедиться в отсутствии течи топлива.

Пережмите шланг накопителя . При прекращении падения давления замените накопитель топлива.

Проверьте герметичность пусковой форсунки.

ПРОВЕРКА ДОЗАТОРА-РАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ KE-JETRONIC

Двигатель должен быть прогрет. От дозатора-распределителя , отсоедините топливопровод, идущий к регулятору давления топлива в системе. Для того, чтобы избежать вытекания топлива трубопровод заглушается. К дозатору - распределителю подсоедините шланг, другой конец которого поместите в мензурку. Замкните выводы "30" и "87" , тем самым подается напряжение на топливный насос. Спустя 1 мин отключите его. Если объем топлива, вытекшего в мензурку за это время, меньше 130-150 см3 (при напряжении на выводах топливного насоса 11,5 В), необходимо заменить дозатор-распределитель топлива. Если объем вытекающего топлива превышает указанную величину, замените сначала электрогидравлический регулятор управляющего давления. Если и после замены регулятора объем вытекающего топлива по-прежнему выше нормы - неисправен дозатор-распределитель.

ПРОВЕРКА КЛАПАНА ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ ПОДАЧИ ВОЗДУХА СИСТЕМЫ KE-JETRONIC

На холодном двигателе отсоедините колодку от клапана добавочного воздуха . Отсоедините один или два верхних шланга. В последнем случае удобно визуально убедиться в том, что воздушное отверстие приоткрыто. На двигателях некоторых моделей данная проверка производится при помощи фонарика и зеркала.
Присоедините колодку к клапану, замкните выводы "30" и "87" (см. выше). Включите зажигание. Через 10 мин не более воздушное перепускное отверстие клапана должно быть полностью закрыто заслонкой.

Если это отверстие не открывается на холодном двигателе, замените клапан дополнительной подачи воздуха.

Если воздушное перепускное отверстие не закрывается, проверьте провода и их соединения, а также убедитесь в наличии напряжения питания клапана. При остановленном двигателе это напряжение должно быть не менее 11,5 В.

Если отверстие перепуска воздуха открывается и закрывается нормально, необходимо проверить тестером в режиме омметра цепь нагревательного резистора клапана дополнительной подачи воздуха на обрыв.

ПРОВЕРКА ПУСКОВОЙ ФОРСУНКИ СИСТЕМЫ KE-JETRONIC

Снимите пусковую форсунку, не отсоединяя питающий трубопровод. На автомобилях со стальным питающим трубопроводом лучше заменить его на время проверки гибким шлангом. Отсоедините колодку от пусковой форсунки и соедините ее напрямую с "массой" и выводом "15" катушки зажигания.
Пусковую форсунку поместите в мензурку, замкните выводы "30" и "87" (см. выше). Включите зажигание не более чем на 30 с - топливо должно распыляться с углом конуса примерно 80°.

Выключите зажигание, отсоедините провод (форсунка - катушка зажигания) и вытрите распылитель пусковой форсунки. Вновь включите зажигание, не снимая шунт с выводов "30" и "87" (топливный насос включен). В течение 1 мин не допускается подтекания топлива из распылителя пусковой форсунки.

Если пусковая форсунка не открывается или негерметична, замените ее.

ПРОВЕРКА ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЭЛЕМЕНТОВ СИСТЕМЫ KE-JETRONIC

Необходимо проверить датчик температуры охлаждающей жидкости, обогащение рабочей смеси при/ускорении, прекращение подачи топлива при снижении оборотов двигателя, обогащение смеси при полной нагрузке двигателя и при пуске, а также состояние выключателя положения дроссельной заслонки, реле защиты от перенапряжений и датчик положения напорного диска расходомера воздуха. Кроме того, на некоторых двигателях необходимо проверить исправность регулятора холостого хода.
Прежде, чем приступить к проверке, разъедините штепсельный разъем блока электронного управления, чтобы не вывести его из строя. Перед проверкой убедитесь, что неисправность не связана с элементами, не относящимися к системе впрыска (свечи зажигания, датчик-распределитель, коммутатор и т.д.) и что нет подсоса воздуха во впускном тракте.

ПРОВЕРКА ДАТЧИКА ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ СИСТЕМЫ KE-JETRONIC

Отсоедините разъем от датчика. Проверьте сопротивление датчика с помощью омметра, соединенного с "массой". Эту операцию следует провести при 2-3 значениях температуры, а результаты сравнить с графиком.Если результаты измерений не соответствуют норме, замените датчик охлаждающей жидкости. Если сопротивление датчика нормально, проверьте ток питания электрогидравлического регулятора давления. Измерьте ток: на прогретом двигателе его величина должна быть около нуля, а при температуре охлаждающей жидкости 20°С - 11-15 мА. Если результаты измерений не соответствуют норме, посмотрите провода и их соединения. Если провода не повреждены, проверьте внутреннее сопротивление электрогидравлического регулятора управляющего давления, оно должно быть 19,5+1,5 Ом. Если внутреннее сопротивление регулятора не соответствует норме, замените регулятор. Проверьте провода идущие от датчика температуры охлаждающей жидкости и регулятора управляющего давления к блоку электронного управления. При исправных проводах, датчике и регуляторе необходимо заменить блок электронного управления.

ПРОВЕРКА ОБОГАЩЕНИЯ СМЕСИ ПРИ УСКОРЕНИИ СИСТЕМЫ KE-JETRONIC

Отсоедините разъем от датчика (потенциометра) положения напорного диска расходомера воздуха. Проверьте сопротивление между выводами "14" и "18", датчика. При исходном положении напорного диска, это сопротивление должно быть 4,0 кОм+800 Ом.
Проверьте сопротивление между выводами "14" и "17" датчика, которое должно быть 700±40 Ом при нулевом положении напорного диска и 4,0 кОм+800 Ом при его отклонении.

Если результаты измерений не соответствуют норме, замените или отрегулируйте датчик положения напорного диска расходомера воздуха.

Присоедините провода для замера тока питания электрогидравлического регулятора управляющего давления. Переключите тестер в режим амперметра (шкала мА). Отсоедините разъем от датчика температуры охлаждающей жидкости и подключите резистор на 2,5 кОм между разъемом и "массой" для имитации температуры охлаждающей жидкости 20°С. Отсоедините разъем от микровыключателя ПХХ. Включите зажигание.

Измерьте ток расходомера воздуха от "+" и "-", который должен быть 11-15 мА. Резко переместите напорный диск расходомера воздуха, ток должен возрасти. Если этого не происходит, проверьте провода и их соединения.

Если провода не повреждены, отсоедините разъем от электрогидравлического регулятора управляющего давления и проверьте его внутреннее сопротивление, которое должно быть 19,5±1,5 Ом.

При отклонении сопротивления от нормы замените регулятор, но предварительно проверьте напряжение подводимое к разъему, подключив вольтметр к штекеру "18" , и "массе". Напряжение должно быть 8+0,6 В.

При отклонении напряжения от нормы проверьте провода и их соединения, идущие от выводов "14", "17" и "18" к соответствующим выводам электронного блока управления,

Проверьте, нет ли обрыва в проводах соединяющих регулятор управляющего давления с электронным блоком, выводы "10" и "12".

Если провода не повреждены, замените блок управления.

ПРОВЕРКА ОБОГАЩЕНИЯ СМЕСИ ПРИ ПОЛНОЙ НАГРУЗКЕ ДВИГАТЕЛЯ СИСТЕМЫ KE-JETRONIC

Если выключатель положения дроссельной заслонки представляет собой концевой выключатель, при этом на холостом ходу (заслонка закрыта) контакты выключателя разомкнуты, а при полной нагрузке (заслонка открыта) - замкнуты. Проверьте исправность выключателя.
Подсоедините провода с амперметром к регулятору управляющего давления. Зашунтируйте в разъеме концевого выключателя дроссельной заслонки, посредством которого он соединяется с блоком, штекеры "5" и "13" . Нажимая на рычаг с прорезью, доведите частоту вращения коленчатого вала примерно до 2500 об/мин. При этом сила тока должна быть 5-7 мА. Если она отклоняется от нормы, на работающем двигателе проверьте поступление сигнала "начала отсчета" (TD) на штекер "25" блока управления. Напряжение сигнала должно быть около 8,5В. При отсутствии напряжения проверьте провода соединяющие блок управления с регулятором управляющего давления. Если провода не повреждены, замените блок управления.

ПРОВЕРКА ОБОГАЩЕНИЯ СМЕСИ ПРИ ПУСКЕ ДВИГАТЕЛЯ СИСТЕМЫ KE-JETRONIC

Подключите к регулятору управляющего давления амперметр. Включите зажигание. На прогретом двигателе величина тока должна быть около нуля. Если это не так, проверьте состояние датчика температуры охлаждающей жидкости.
Разъедините разъем коммутатора системы зажигания. Отсоедините разъем от датчика температуры охлаждающей жидкости и подключите резистор на 2,5 кОм между разъемом и "массой" (имитация температуры охлаждающей жидкости 20°С).

Включите стартер примерно на 3 с, после чего оставьте зажигание включенным. При этом ток должен возрасти до 20-28,5 мА и оставаться неизменным в течение примерно 4 с после окончания работы стартера. Спустя примерно 20 с величина тока должна снизиться до его значения при прогреве двигателя (11-15 мА). Если результат измерения не соответствует норме, проверьте поступление сигнала пуска двигателя на вывод "50" управляющего реле. Напряжение между выводом "50" и "массой" должно быть около 10В. При отсутствии напряжения пуска проверьте, состояние проводов, соединяющих стартер и реле управления, реле управления и топливный насос, реле управления и блок управления.

При наличии напряжения пуска проверьте, нет ли обрыва проводов соединяющих электронный блок управления и регулятор управляющего давления. Если провода не повреждены, замените блок управления.

ПРОВЕРКА РЕЛЕ ПЕРЕГРУЗКИ СИСТЕМЫ KE-JETRONIC

Включите зажигание. Проверьте напряжение между штекером "1" и "массой", которое должно быть примерно равным напряжению аккумуляторной батареи. Если напряжения нет, проверьте исправность предохранителя реле перегрузки.
Если после замены предохранителя при включении зажигания он вновь перегорел, проверьте напряжение на выводе "30" реле перегрузки. При нормальном предохранителе зашунтируйте выводы "30" и "87", на штекере "1" блока управления должно быть напряжение, равное напряжению аккумуляторной батареи.
Если оно отличается от напряжения аккумуляторной батареи, проверьте напряжение на выводе "30" реле перегрузки.
Если напряжение питания электронного блока управления нормальное, проверьте напряжение между выводами "15" и "31" разъема реле перегрузки, которое должно быть равно напряжению аккумуляторной батареи.
При наличии данного напряжения замените реле перегрузки, предварительно проверив все провода и соединения.
Если напряжение на выводе "30" реле перегрузки равно напряжению аккумуляторной батареи и нет обрыва в проводе, соединяющем вывод "87" реле и вывод "1" блока управления, необходима замена блока управления.

ПРОВЕРКА РЕГУЛЯТОРА ХОЛОСТОГО ХОДА СИСТЕМЫ KE-JETRONIC

Регулятор проверяется при подводе к нему напряжения 12 В при отсоединении разъема. Заслонка регулятора при подводе напряжения открывается, при снятии - возвращается в исходное положение при помощи пружины. Перемещение заслонки легко определяется по звуку. Если регулятор "работает" бесшумно, необходима его замена.
Возможные неисправности системы впрыска "KE-Jelronic"
1.Холодный двигатель не запускается или запускается с трудом, глохнет :1, 2, 3, 5, 6, 7, 11))
2.Двигатель работает неустойчиво при прогреве 3, 6, 11))
3.Двигатель плохо набирает обороты при прогреве 1,2,3,11,13))
4.Горячий двигатель не запускается или запускается с трудом 1 2 3 5 6 ))
5.Горячий двигатель работает неустойчиво на холостом ходу 3 4 12 ))
6.Горячий двигатель не обладает достаточной приемистостью 1 2 9 10 11 ))
7.Двигатель не развивает полной мощности 1 2 3 9 10 12 ))
8.Низкая эффективность торможения двигателем 1 8 10 ))
9.Повышенный расход топлива 1 2 3 6 12

РАСШИФРОВКА:
1. Давление в нижних камерах дозатора-распределителя не соответствует норме
2. Давление топлива в системе не соответствует норме
3. Нарушена герметичность системы питания
4. Неравномерная подача топлива форсунками впрыска, (сравнить подачу топлива разными форсунками)
5. Неправильная установка напорного диска дозатора-распределителя в исходном положении
6. Неисправен датчик температуры охлаждающей жидкости, проверить сопротивление датчика
7. Недостаточное обогащение смеси после пуска двигателя
8. Неисправен микропереключатель принудительного холостого хода (ПХХ)
9. Неисправен выключатель дроссельной заслонки
10. Не поступает сигнал начала отсчета TD (oberer Totpunkt - ВМТ) системы зажигания
11. Неисправно реле защиты от перегрузки
12. Нарушена регулировка холостого хода двигателя
13. Неисправен датчик положения напорного диска дозатора-распределителя

Схема электрооборудования Ауди 100 пригодится в качестве пособия по ремонту автомобиля Audi 100 выпуска с 1982 по 1992 год. Предназначена для работников станций технического обслуживания и ремонтных мастерских. Так же может быть полезным также индивидуальным владельцам автомобилей. Кликните по схеме для увеличения размера.

Генератор, аккумулятор, стартер Ауди 100


Схема системы зажигания и реле топливного насоса
Ауди 100



Вентилятор радиатора
Ауди 100
— электросхема


Указатели поворотов, аварийная сигнализация, фонари стоп-сигнала автомобиля



Схема выключателя указателей поворотов, габаритных огней и фар



Фонари заднего хода, освещение панели приборов, моторного отсека Ауди 100



Контрольные лампы охлаждающей жидкости и износа тормозных колодок — схемы



Схема панели приборов Ауди 100



Е20 – регулятор освещения панели
приборов;
К1 – контрольная лампа фар;
К6 – контрольная лампа аварийной сигнализации;
К64 – контрольная лампа правого указателя поворотов;
К65 – контрольная лампа левого указателя поворотов;
L8 – лампа освещения часов; L10 – лампа освещения панели приборов;
Т4d – 4-контактный разъем на корпусе панели приборов;
Т26–26-контактный разъем (черный) на корпусе панели приборов;
Т26а – 26-контактный разъем (коричневый) на корпусе панели приборов;
Y2 – электронные часы Ауди 100.

Предназначение устройства KE-Jetronic заключается в обеспечении стабильного впрыска топлива. Использование подобных систем началось еще в 70-х годах прошлого века, однако популярность устройств на отечественном рынке возросла не так давно. Подробнее о принципе действия и возможных неисправностях системы вы сможете узнать из этой стать.

Принцип действия системы впрыска топлива

Начнем с принципа функционирования. Как сказано выше, система KE-Jetronic позволяет обеспечить наиболее стабильный впрыск за счет дозаторного управления подачи топлива в непрерывном цикле. Воздушный поток попадает в систему с улицы, проходя через воздушный фильтрующий элемент. Попадая в фильтр, воздух очищается от пыли, после чего направляется в воздушный расходомер. В результате давления производится регулировка объема топливной смеси и ее дозировка.

После этого уже очищенный воздушный поток идет на заслонку дроссельного узла, при этом ее открытие регулируется путем нажатия на педаль газа. Далее воздух поступает во впускные магистрали для разбрызгивания смеси. Что касается непосредственно топлива, то оно передается из бака в двигатель благодаря работающему насосу под давление.

Параметр давления для нормальной работы мотора должен составлять не меньше 1.5 бар. Далее, горючее передается в аккумулятор давления, а отсюда — через фильтрующий компонент на дозатор. Последний, в свою очередь, уже настроен воздушным потоком благодаря корректору.

Схема функционирования системы KE-Jetronic

После этого по отдельным магистралям бензин передается на форсунки, при этом дозировка осуществляется дросселем. Замер объема воздушного потока осуществляется благодаря специальному девайсу — расходомеру. Расходомер вместе с дозатором является собой один блок, эта система зовется регулятором состава горючей смеси. Здесь же, внутри конструкции, располагается распределительное устройство — ротаметр. Сам ротаметр может отклоняться под воздействием воздуха, который перемещается по магистралям.

Устройство обладает механической связью и регулируется благодаря рычагам с золотником. Поскольку узел перемещается вверх, он должен пропускать незначительную часть топлива, передающегося через дифференциальные клапаны на форсунки мотора. Последние, в свою очередь, осуществляют передачу готовой смеси на цилиндры. Поскольку температура воздуха снаружи может быть разной, условия функционирования агрегата в целом могут изменяться с учетом этого показателя. Системы KE-Jetronic оснащаются вспомогательным механизмом — регуляторным устройством давления.

Чтобы произвести регулировку оборотов силового агрегата при движении на холостых оборотах, применяется специальный клапан, который, в свою очередь, регулирует положение дросселя. Помимо этого, для обеспечения более стабильного пуска двигателя используется еще одна вспомогательная форсунка, управляющаяся термическим реле. В данном случае продолжительность ее открытого положения полностью зависит от температуры силового агрегата. Когда двигатель запускается, бензин одновременно начинает поступать на все составляющие элементы системы и в конечном итоге он попадает в золотник. Посредством воздействия силы топливо поднимается и попадает в узел, обеспечивающий регулировку.

Составляющие элементы системы

На транспортных средствах с силовыми агрегатами, оборудованными трехкомпонентыми каталитическими нейтрализаторами система может быть дополнена некоторыми вспомогательными элементами.

В частности, речь идет о:

  • контроллере уровня кислорода или лямбда-зонде;
  • управляющим механизмом;
  • специальным дроссельным устройством переменного типа, вместо него может использоваться тактовый клапан;
  • регуляторе положения дросселя.

Возможные неисправности и диагностика

Установка узла допускается на многие автомобили, в том числе Volkswagen, Mercedes, Audi 200 и другие модели машин. Поскольку сама по себе система имеет достаточно сложную конструкцию, некоторые автовладельцы периодически сталкиваются с определенными неполадками в ее работе. Иногда ликвидация поломок возможна только путем ремонта, а в некоторых случаях от неисправностей можно избавиться путем настройки узла (автор видео — v_i_t_a_l_y).

Одна из наиболее распространенных поломок — силовой агрегат не запускается или запускается с большим трудом. В этом случае проблема может заключаться в работоспособности нескольких составных элементов устройства, поскольку при запуске мотора работают почти все механизмы. Так как само по себе система сложная, для ее диагностики ремонта нужны квалифицированные спецы, тем более, что для осуществления этой задачи понадобится соответствующее оборудование.

Если запуск ДВС не производится, то в первую очередь нужно обратить внимание на такие элементы:

  • узел питания силового агрегата;
  • устройство для регулировки давления;
  • механизм для регулировки управляющего давления;
  • форсунки впрыска, а также пусковую форсунку;
  • контроллер температуры антифриза;
  • проверить узел регулировки дросселя;
  • также не лишним будет произвести диагностику затяжки форсунок.

Что касается диагностики, то в первую очередь речь идет о системе питания. Этот узел включает в себя топливный бак, магистраль для подачи горючего, бензонасос, аккумуляторное устройство давления, а также фильтрующий элемент. Выход из строя одной из составных частей узла приведет к тому, что запустить мотор будет невозможно или ДВС запустится, но с трудом. Разумеется, необходимо убедиться в том, что в системе есть горючее, для этого демонтируется шланг выходного штуцера. В том случае, если в авто установлен встроенный контроллер давления горючего, то следует произвести диагностику его показателей (автор видео — v_i_t_a_l_y).

В принципе для ремонта любых неисправностей узла с самого начала следует замерить параметр давлений на всех составляющих элементах, не лишним будет произвести диагностику их герметичности. В том случае, если горючее в системе отсутствует, то вероятнее всего, из строя вышел именно насос. Если же топливо в аккумуляторе есть, но давление очень слабое, то нужно произвести диагностику герметичности, а также проверить работоспособность фильтра. Фильтрующий элемент необходимо периодически менять, поскольку сетка забывается достаточно быстро.

Чтобы убедиться в том, что система герметична, понадобится временно увеличить давление. Для выполнения этой задачи потребуется манометр с вентилем, а также патрубки со специальным штуцерами. Манометр монтируется в разрыв узла от нижних камер непосредственно до форсунок. После этого заводится мотор и глушится он только через полчаса, а затем производится замер давления — этот показатель должен быть не менее 2.5 кг/см2. В том случае, если полученные показания будут другими, понадобится произвести диагностику реле, а также регулятора.

Если мотор в принципе не заводится, то необходимо будет принудительно активировать работу насоса, чтобы сделать это, нужно замкнуть контакты реле. При этом сам манометр необходимо подключить в разрыв системы перед регулятором. Полученные параметры должны составлять от 5.3 до 5.7 кг/см2.

В том случае, если показатели будут более низкими, то нужно проверить герметичность, а если узел нормально герметичен, то производится диагностика магистрали. Вполне возможно, что топливная магистраль просто забилась, но не лишним будет опять же проверить аккумулятор, бензонасос и фильтрующий компонент. Так как эти элементы системы по своей конструкции являются не разборными, в случае их выхода из строя решить проблему поможет только замена.

Еще один тип неисправности — мотор работает нестабильно или не запускается на горячую. В этом случае производится диагностика:

  • расходомера;
  • электрогидравлического регулятора, если он есть, если нет — то механического устройства;
  • блока управления.

Недостаток системы — это ее сложность и расход бензина.

Подробнее о том, как производится регулировка и как правильно настраивать узел, вы сможете узнать из видео ниже (автор — v_i_t_a_l_y).








Система впрыска "K-Jetronic” фирмы BOSCH представляет собой механическую систему постоянного впрыска топлива. Топливо под дав­лением поступает к форсункам, установленным перед впускными кла­панами во впускном коллекторе. Форсунка непрерывно распыляет топ­ливо, поступающее под давлением. Давление топлива (расход) зависит от нагрузки двигателя (от разрежения во впускном коллекторе) и от температуры охлаждающей жидкости.

Количество подводимого воздуха постоянно измеряется расходоме­ром, а количество впрыскиваемого топлива строго пропорционально (1:14,7) количеству поступающего воздуха (за исключением ряда ре­жимов работы двигателя, таких как пуск холодного двигателя, работа под полной нагрузкой и т.д.) и регулируется дозатором-распределите­лем топлива. Дозатор-распределитель или регулятор состава и количе­ства рабочей смеси состоит из регулятора количества топлива и расхо­домера воздуха. Регулирование количества топлива обеспечивается рас­пределителем, управляемым расходомером воздуха и регулятором управ­ляющего давления. В свою очередь воздействие регулятора управляю­щего давления определяется величиной подводимого к нему разреже­ния во впускном трубопроводе и температурой жидкости системы ох­лаждения двигателя.

1.1. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ. ГЛАВНАЯ ДОЗИРУЮЩАЯ СИСТЕМА И

СИСТЕМА ХОЛОСТОГО ХОДА

Топливный насос 2, (рис. 2), забирает топливо из бака 1 и подает его под давлением около 5 кгс/см² через накопитель 3 и фильтр 4 к каналу "А" дозатора-распределителя 6. При обычном карбюраторном питании управление двигателем осуществляется воздействием на пе­даль "газа" т.е. поворотом дроссельной заслонки. Если при карбюратор­ном питании дроссельная заслонка регулирует количество подаваемой в цилиндры рабочей смеси, то при системе впрыска дроссельная за­слонка 11 регулирует только подачу чистого воздуха.

Для того, чтобы установить требуемое соотношение между количе­ством поступающего воздуха и количеством впрыскиваемого бензина используется расходомер воздуха с так называемым напорным диском 5 и дозатор-распределитель топлива 6.

В действительности расходомер не замеряет, в буквальном смысле слова, расход воздуха, просто его напорный диск перемещается "про­порционально" расходу воздуха. А само название "расходомер" объяс­няется тем, что в этом устройстве использован принцип действия физического прибора, называемого трубкой Вентури и применяемого для замера расхода газов.

Расходомер воздуха системы впрыска топлива представляет собой прецизионный механизм. Напорный диск его очень легкий (толщина примерно 1 мм, диаметр — 100 мм) крепится к рычагу, с другой сто­роны рычага (см. рис. 2) установлен балансир, уравновешивающий всю систему. С учетом того, что ось вращения рычага лежит в опорах с ми­нимальным трением (подшипники качения), диск очень "чутко" реа­гирует на изменение расхода воздуха.

На оси вращения рычага напорного диска 5 закреплен второй рычаг с роликом. Ролик упирается непосредственно в нижний конец плунже­ра дозатора-распределителя. Наличие второго рычага с регулировоч­ным винтом позволяет менять относительное положение рычагов, а значит напорного диска и упорного ролика (плунжера распределите­ля) и этим изменять состав рабочей смеси. Положение винта регулиру­ется на заводе-изготовителе. На некоторых автомобилях, например, BMW-520i, -525i, -528i, -535i, при необходимости этим винтом можно отрегулировать содержание СО в отработавших газах (при его заверты­вании смесь обедняется).

Рис. 2. Схема главной дозирующей системы и системы холостого хода системы впры­ска "K-Jetronic":

1 — топливный бак, 2 — топливный насос, 3 — накопитель топлива, 4 — топливный фильтр, 5 — напорный диск расходомера воздуха, 6 — дозатор-распределитель количества топлива, 7 — регулятор давления питания, 8 — регулятор управляющего давления, 9 — форсунка (инжектор), 10 — регулировочный винт холостого хода, II — дроссельная заслонка. Каналы: А — подвод топли­ва к дозатору-распределителю, В — слив топлива в бак, С — канал управляющего давления, D — канал толчкового клапана, E — подвод топлива к форсункам

Механическая система: расходомер воздуха — дозатор-распредели­тель обеспечивает только соответствие перемещений напорного диска и плунжера распределителя. Но, если трубка Вентури обеспечивает ли­нейную зависимость перемещения напорного диска от расхода возду­ха, то простейший по форме плунжера распределитель, линейной за­висимости между перемещением плунжера и расходом бензина уже не дает. Для получения ^линейной зависимости применена система диффе­ренциальных клапанов, о них речь ниже.

Напомним, "линейная зависимость " — в буквальном смысле слова озна­чает, что график функции — прямая линия. Другими словами, изменение аргумента вызывает прямо пропорциональное изменение функции. Напри­мер, аргумент (расход воздуха) увеличился в 2 раза во столько же раз увеличится и функция (перемещение). В данном случае независимым пере­менным (аргументом) будет уже перемещение плунжера, а функцией — расход бензина.

Из дозатора-распределителя топливо по каналам "Е" поступает к форсункам впрыска 9, (см. рис. 2). Иногда вместо слова форсунка (от force — франц. сила) применяется слово инжектор (лат. mjicere—бро­сать внутрь).

Итак, перемещение напорного диска вызывает перемещение плун­жера распределителя. Направления перемещений на рис. 2 показаны стрелками. Взаимосвязь перемещений и упомянутые выше дифферен­циальные клапаны обеспечивают стехиометрическое соотношение воз­духа и бензина в рабочей смеси. Но, напомним еще раз, характерной особенностью автомобильного двигателя является то, что он должен быть приспособлен к различным режимам: холодный пуск, холостой ход, частичные нагрузки, полная нагрузка. Смесь приходится при соот­ветствующих режимах или обогащать или обеднять. Для получения со­ответствия состава рабочей смеси режиму работы двигателя в системе впрыска со стороны верхней части плунжера (см. рис. 2) в распредели­тель подходит по каналу "С" управляющее давление. Величина послед­него определяется регулятором управляющего давления 8. Это давле­ние в зависимости от режима работы двигателя имеет большую или меньшую величину. В первом случае сопротивление перемещению плун­жера увеличивается — смесь обедняется. Во втором случае, напротив, сопротивление перемещению плунжера уменьшается — смесь стано­вится богаче. Одним из режимов работы автомобильного двигателя яв­ляется резкое открытие дроссельной заслонки. При карбюраторной сис­теме питания необходимое обогащение смеси (в противном случае, так как воздух более подвижен, было бы ее обеднение) производится ускорительным насосом. При системе впрыска обогащение обеспечи­вается почти мгновенной реакцией напорного диска (рис. 3).

Бензиновый электрический насос 2 (см. рис. 2) работает независимо от частоты вращения коленчатого вала двигателя. Он включается при двух условиях, когда включено за­жигание и вращается коленчатый вал. Если учесть, что насос имеет запасы по давлению двукратный, по подаче десятикратный, то по­нятно, что система впрыска долж­на иметь регулятор давления пита­ния. Этот регулятор 7, (см. рис. 2) встроен в дозатор-распределитель, соединен с каналом "А" ( подвод топлива), по каналу "В" осуществ­ляется слив излишнего топлива в бак, канал "D" соединен с регуля­тором управляющего давления 8.


Рис. 3. Взаимосвязь открытия дроссельной заслонки, перемещения напорного диска и увеличения частоты вращения коленча­того вала (система "K-Jetronic")

Холостой ход карбюраторных двигателей регулируется двумя вин­тами: количества и качества смеси. Система питания с впрыском топ­лива также имеет два винта: винт качества (состава) рабочей смеси, этим винтом регулируется содержа­ние СО в отработавших газах, и винт количества смеси 10, этим вин­том устанавливается частота вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу.

1.2. СИСТЕМА ПУСКА

При пуске двигателя электронасос 2 (рис. 4), практически мгновен­но создает давление в системе. Если двигатель прогрет (температура не менее 35°С) термореле 12 выключает пусковую форсунку 11 с электро­магнитным управлением. В момент пуска холодного двигателя и в тече­ние определенного времени пусковая форсунка впрыскивает во впуск­ной коллектор дополнительное количество топлива.

Продолжительность работы пусковой форсунки определяет термо­реле в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. Клапан 13 обеспечивает подвод к двигателю дополнительного количества воздуха для повышения частоты вращения коленчатого вала холодного двига­теля на холостом ходу. Дополнительное обогащение топливовоздушной смеси при пуске и прогреве холодного двигателя достигается за счет более свободного подъема плунжера распределителя дозатора-распре­делителя благодаря тому, что регулятор управляющего давления 8 сни­жает над плунжером противодействующее давление возврата.

Таким образом, если двигатель уже прогрет, питание осуществляет­ся только через главную дозирующую систему и систему холостого хо­да, (см. рис. 2). При этом, термореле 12 (см. рис. 4), пусковая электро­магнитная форсунка II и клапан добавочного воздуха 13 в работе не участвуют. При пуске и прогреве холодного двигателя все перечислен­ные элементы системы впрыска включаются в работу, обеспечивая на­дежный запуск и стабильную работу двигателя на холостом ходу.

Р
ис. 4. Схема системы впрыска топлива "K-Jetronic": 1 — топливный бак, 2 — топливный насос, 3 — накопитель топлива, 4 — топливный фильтр, 5 — расходомер воздуха, 6 — дозатор-распределитель, 7 — регулятор давления питания, 8 — регулятор управляющего давления, 9 — форсунка впрыска, 10 — регулировочный винт холостого хода, 11 — пусковая электромагнитная форсунка, 12 — термореле, 13 — клапан добавочного воздуха, 14 — дроссельная заслонка. Каналы: А — подвод топлива к дозатору-распределителю, В — слив топлива в бак, С — канал управляющего давления, D — канал толчкового клапана, Е — подвод топлива к рабочим форсункам, F — подвод топлива к пусковой форсунке с электромагнитным управлением

1.3. ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ СИСТЕМЫ ВПРЫСКА

ТОПЛИВНЫЙ БАК

Первый вспомогательный элемент системы — топливный бак 1, (см. рис. 2, 4). В связи с широким использованием каталитических нейтрализаторов отработавших газов, и необходимостью в этом случае защи­тить топливный бак от заправки его этилированным бензином, изме­нен сам способ заправки. При этом существенно уменьшен диаметр

горловины бака, последнее делает непосредственную заправку автомо­биля (не в канистру) на наших АЗС иногда просто невозможной.

ТОПЛИВНЫЙ ЭЛЕКТРОНАСОС

Топливный электронасос 2 (см. рис. 4), ротационного роликового! типа одно- или многосекционный. Примерные размеры деталей насо-1 са, мм: ротор-030, статор-032, эксцентриситет-1, ролики: 05,5, дли-на-6. Роликовый насос отличается от ротационного лопастного тем, что вместо лопастей в пазы ротора вставлены ролики. Последнее обу-в словлено стремлением заменить скольжение лопастей по статору каче­нием. Для бензонасоса это особенно важно в связи с отсутствием у бензина смазывающей способности (см. табл. 2).

На входе бензонасоса предусмотрена фильтрующая сетка. Предна­значена она для задержания сравнительно крупных посторонних час­тиц. Замечено, что при использовании обычного отечественного бен­зина насос изнашивается за 6—8 месяцев, максимум работает нор­мально в течение года эксплуатации автомобиля. В связи с этим можно рекомендовать установку перед бензонасосом топливного фильтра о1 дизельных грузовых автомобилей.

Топливный насос может располагаться как вне бака так и непосред­ственно быть погруженным в бензин в баке. По внешней форме насос напоминает катушку зажигания и представляет собой объединенный агрегат-электродвигатель постоянного тока и собственно насос. Осо­бенностью этой конструкции является то, что бензин омывает все "внут­ренности" электродвигателя: якорь, коллектор, щетки, статор.


Рис. 5. Штуцер топливного насоса: 1 — подвод бензина от насоса, 2 — об­ратный клапан, 3 — подача топлива в систему (накопитель, фильтр, канал "А" дозатора-распределителя), 4 — демпфи­рующий дроссель (демпфер), 5 — отвод в магистраль слива топлива в бак

Насос имеет два клапана, предохранительный (см. рис. 4, слева), соединяющий полости нагнетания и всасывания, и обратный клапан, (см. рис. 3, справа). Обратный клапан препятствует сливу топлива из системы. Конструктивно обратный клапан с демпфирующим дроссе­лем (нем. Dampfer — гаситель, Drossel — уменьшающий проходное се­чение) встроены в штуцер топливного насоса (рис. 5). Демпфер немного сглаживает резкое нарастание давления в системе при пуске топливно­го насоса. При выключении насоса он снижает давление в системе только до значения, при котором происходит закрытие клапанных форсунок. Давление, развиваемое насосом или давление в сис­теме, как уже отмечалось, около 5 кгс/см². Диапазоны


Вот имеется кое-какая информация о настройке это присловутого впрыска.
С середины 80-х растущие экологические требования заставили сначала модифицировать механический впрыск К-Джетроник “подвесив” к нему частотный клапан, управляемый компьютером и добавив лямбда-зонд в систему, но такая версия не получила сильного распространения, она основном использовалась на 10V турбо (МС) и лишь изредка - на атмосферных моторах. Основным же типом впрыска стал КЕIII-Jetronic, сохранивший с К-Джетроником лишь номинальное сходство. Принцип его работы описан практически во всех книгах, поэтому повторятся не стану, заострив внимание лишь на вещах наиболее актуальных при ремонте. За объект рассмотрения возьмем широко распространенный AAR и NG.
Основная ошибка большинства тех, кто пытается бороться с этим впрыском - это непонимание того факта, что этот система начинает работать нормально только тогда, когда все ее узлы и системы исправны и правильно настроены. Попытки ремонта “по частям” и тем более кручение всяческих регулировок “на глаз” обычно приводят лишь к ухудшению работы системы. Имеющийся уже некий дефект или дефекты, который провоцирует неправильную работу мотора нельзя скомпенсировать какой-либо регулировкой, таким образом можно лишь загнать систему в другой, еще более “кривой” режим. Тем более что, в отличие от карбюраторов и К-Джета, где кручение скажем “винта качества” вызывает предсказуемые последствия, у КЕ3 есть “мозги” которые тут же начинают “бороться” с оказываемым воздействием с самыми разнообразными последствиями.
Список неприятностей от КЕ3 таков - провалы, неустойчивый, гуляющий ХХ, провал оборотов ХХ на сбросе вплоть до того, что мотор может заглохнуть, повышенный расход, плохой запуск, неравномерная работа мотора. Рекомендуемая же методика проверки-ремонта такая.
1. Убедится в целостности воздушных шлангов - стандартные дефекты - Г-образный шланг коллектор-клапан ХХ, шланги вентиляции картера (кстати, могут быть и забиты наглухо), не до конца одетая “калоша” на расходомер, разрывы в калоше.
2. Дроссельная заслонка должна полностью закрываться (некоторые горе-мастера накручивают упорный винтик, борясь с ХХ), также ее полезно промыть (удобно при смене форсунок, верхняя часть коллектора все равно снимается), концевик должен замыкаться.
3. Высоковольтная часть зажигания также должна быть в порядке - свечи, провода, крышка трамблера, бегунок. Крайне не рекомендуется применение 2-х электродных свечей (см. Свечи).
4. Разумеется, ремень ГРМ должен быть установлен правильно по меткам.
5. Клапан ХХ следует промыть очистителем карбюратора, убедится, что регулировочный 6-гранник не свернут (если свернут - вернуть на место, ориентируясь на начальное положение заслонки на заведомо исправном клапане. Убедится в целостности проводки на клапан и его хотя бы формальной исправности - для этого надеть разъем на снятый клапан и посмотреть в боковой отвод в момент запуска мотора - заслонка должна “перекинутся” в противоположенное положение.
6. Если мотор работает неравномерно (трясется) и форсунки никогда не менялись или менялись давно (хотя и недавно поменянные форсунки могут засорится из-за “качественного” бензина), то их придется или менять или как минимум проверить их состояние. Для этого демонтировать верхнею часть коллектора, предварительно прыснув на болты жидкостью для резьб (а-ля ВД-40, но сама вэдэшка в этом плане очень слаба) и хорошенько их “отстучав”, ибо прикипают болты сильно, а свернуть 6-гранник легко. Желательно также ничего не уронить в коллектор, особенно 2 направляющие. Вытащить форсунки вместе со стаканами, включить насос (перемычкой вместо реле или кратковременными запусками, при этом коричневые провода массы, которые были прикручены к коллектору следует присоединить к массе) и поднять тарелку расходомера рукой - форсунки сработают. Убедится в нормальном распыле, проверить производительность, если же имеют место струи вместо факела и форсунки текут - их следует заменить, КЕ системы очень чувствительны к состоянию форсунок. Форсунки поставляются как Бошем, так и оригиналом, разница лишь в цене, существующие легенды о якобы превосходстве оригинала (который тот же бош кстати) моей практикой никогда не подтверждались. А засорить неудачной заправкой можно любые форсунки. Старые форсунки на затвердевших кольцах иногда очень проблематично вытащить из стаканов, которые можно по неопытности и сломать. При установке форсунок в стаканы кольца следует смазать маслом и убедится, что форсунка до конца и правильно встала в стакан, сами стаканы также вставляются в ГБЦ до полного прилегания воротника. Обычно эта зона очень грязная, поэтому при разборке, еще не вытаскивая форсунки со стаканами, закрыв каналы коллектора, чтобы ничего туда не уронить, следует все промыть-продуть. Перед установкой форсунок в ГБЦ полезно включив насос пару раз ими “прыснуть”, чтобы магистрали заполнились и не было проблем с запуском после сборки, заодно убедится, что все они открываются и нормально пылят, брак, хоть и редко - но попадается. Для полной уверенности или если есть подозрения на дозатор нужно проверить производительность по каналам - для этого надеть на форсунки 5 подходящих емкостей (больших пробирок к примеру) и на включенном насосе несколько раз поднять тарелку, чтобы в каждой емкости набралось 10-20мл бензина, потом переливая в мерную емкость сравнить кол-во топлива по каналам. Если разброс больше 10% - дозатор придется менять. Подобную проверку следует проводить именно на новых форсунках - старые будут накладывать на производительность каналов свою пропускную способность. Но если нет новых - можно методом сравнения, меняя форсунки местами понять что происходит.
7. Запустив мотор следует установить УОЗ, для этого подсоединяется стробоскоп к 1 цилиндру и мотор переводится в режим базовых настроек - в блоке предохранителей или реле есть 3 разъема - черный, коричневый и синий, у синего разъема задействован только 1 провод - его следует кратковременно замкнуть на массу (если наблюдать при этом стробоскопом метки на маховике, то будет видно, как УОЗ перестанет “метаться” и остановится на каком-либо значении. У старых версий в этот режим переходят вставляя предохранитель в реле б\насоса (режим самодиагностики). В этом режиме нужно выставить 18 градусов и выйти из установочного режима или перезапуском или поднятием оборотов свыше 2500, при этом обычно УОЗ станет в зоне 0-6 градусов.
8. На прогретом моторе проверить лямбда-зонд. Со 100% уверенность это можно сделать осциллографом, но обычно достаточно стрелочного тестера на пределе 1В - подключенный в параллель к зонду он должен показывать порядка 0,5-0,6В и адекватно и быстро реагировать на прогазовки. Если же реакция медленная или значения вяло изменяются в районе 0,1-0,2В - лямбда-зонд следует сменить. Иногда встречается ситуация, когда мотор более-менее нормально работает, но в процессе ремонта меняется неисправная лямбда, при этом не устраняя другие дефекты и мотор начинает работать значительно хуже, особенно в зоне ХХ-переходных режимов. Суть процесса очень проста - не получая правильного сигнала от лямбды система переходит в аварийный режим, обогащая смесь и управляя мотором по “обрезанной” программе, но как только лямбду поставили новую - тут же начинает работать обратная связь и система начинает бороться со всеми дефектами, что и ведет к ухудшению работы.
9. После проведения этих мероприятий следует отстроить ток ЭГРД (серая коробочка с разъемом на дозаторе). Для этого в разрыв управления включается миллиамперметр на пределе 10-20мА и на прогретом моторе при отключенных потребителях, вращая понемногу 6-гранник на 3 дозатора добиться колебаний тока в р-не 0. Косвенно так проверяется и лямбда - при неисправной лямбде ток отстроить невозможно. Есть еще один важный момент - рукастые парни любят покрутить регулировочный винт ЭГРД (обычно по винту заметно, что его крутили - поворачивается он туго и шлиц часто подсорван), в результате разница давлений в нижней и верхней камере выходит за допуск и отстроить систему будет невозможно. Для правильной настройки потребуется 2 манометра, подключенные к верхней и нижней камере соответственно и методом подбора (каждый раз снимая ЭГРД для поворота винта) следует добиться необходимых значений. Или как вариант установить заведомо исправный ЭГРД.
10. И наконец еще один очень важный узел системы - потенциометр расходомера. Собственно он один из важнейших источников сигнала для компа, как и любой расходомер. Выполненный в виде обычного реостата он подвержен типовому его дефекту - стиранию дорожки резистора. Обычно затирается зона начального перемещения диска, т.е зона ХХ-переходной режим, соответственно комп, получая искаженные базовые данные начинает ошибаться, если так можно выразится, в итоге - нестабильный ХХ, провалы и т.д. До последнего времени Бош поставлял потенциометра для 2,3 мотора отдельно от расходомера (ВАГ поставляет только в сборе с соответствующей ценой) и проблема свелась лишь к его установке, однако дилер Боша не так давно сообщил о прекращении поставок этого комплекта. Речь идет о ремкомплекте Bosch 3437010061, в который входит потенциометр 3437224037, прокладка и крепеж. К сожалению, мне ничего неизвестно о поставках потенциометра для 4ц. моторов (3А, AAD). Установка потенциометра сводится к снятию старого (на части моторов придется снимать расходомер), новый следует установить в среднее положение, не до конца затягивая винты и собрав систему назад, запустить и прогреть мотор. Отключить клапан ХХ или пережать его шланг для получения стабильного ХХ в р-не 800. Подключить тестер параллельно контактам 2 и 3 разъема потенциометра аккуратными перемещениями добиться напряжения сообразно графика, с учетом того, что при затяжке винтов оно немного вырастет. Тонкую отстройку можно выполнить регулировочным винтиком на потенциометре. Затянув винты, убедится в правильности напряжения. Операция эта весьма тонкая и на части машин (NF) не очень удобная.
На графике значения U1 - напряжение между контактами 1 и 3, U2 - напряжение между контактами 2 и 3.
В связи с потенциометром стоит вспомнить о начальной установке напорного диска расходомера, сама по себе заводская установка никуда не уходит, но опять таки - если имели место рукастые парни. Словом - стоит проверить.
11. Если в результате всех проведенных мероприятий мотор все равно работает ненормально (проблемы запуска, провалы и т.д) или если в процессе отстройки тока ЭГРД возникают проблемы - ток “скачет” и его никак не получается “загнать” в зону нуля или ток после отстройки внезапно сильно “уезжает” в крайние значения или резко возрастает потребление топлива, вплоть до черного дыма их выхлопа - это обычно симптомы выхода их строя дозатора. Косвенно, о неисправности дозатора говорит и сильная неравномерность подачи по каналам. Дело в том, что в отличие от К-Джетов у которых мембрана дозаторов металлическая, у КЕ3 она из “болоньи” и со временем она сильно вытягивается, что и ведет с нарушению характеристики подачи дозатора. При этом дозатор может выходить из строя медленно (это самое неприятное - такой дефект трудно сразу вычислить), так и резко (обычно в сильный перелив). Способ лечения тут один - замена.
Таким образом список внушителен и пугающе выглядит. Тем не менее все не так страшно, если в системе никто не ковырялся и не сбивал базовые настройки - тогда достаточно лишь заменить изношенные детали и обычно в этом случае даже регулировать ничего не приходится (кроме разумеется установки потенциометра) - система сама возвращается в штатный режим. А вот если поковырялись - тут уж можно долго разгребать. Главное - не торопится и последовательно “восстанавливать” кубики, из которых состоит система - в итоге победа все равно будет за нами!
И еще раз подчеркну напоследок - ремонт этой системы без знаний и запчастей - невозможен.

наверное стоит упомянуть, что сейчас есть возможность заменить ПНД на его электронный вариант и забыть об этой проблеме

Читайте также: