Сломанный кардан bmw gs
Обновлено: 14.05.2024
В отношении моделей, в которых установлены двигатели со сдвоенными встречно-направленными цилиндрами, а также моделей серии К, компания BMW Motorrad последовательно делает ставку на кардан для передачи мощности. Карданный вал является вторичным приводом между механической коробкой передач и задним колесом. Он характеризуется чрезвычайно эффективной продолжительностью эксплуатации и обладает стабильно высокой производительностью. А это устраняет необходимость в длительном техническом обслуживании. Карданный вал направлен на внутреннюю часть системы paralever. Система Paralever с верхним расположением контрольного рычага сочетает в себе спортивный дизайн и выдержанную облегченную конструкцию. В то же время, благодаря сниженному весу, обеспечивается очень чувствительный отклик подвески задних колес за счет минимальных неподрессоренных масс.
С помощью Paralever на противоточном двойном двигателе и в поколении K стойка соединена через шарнир над поворотным рычагом. Одним из преимуществ этой конструкции является значительно более высокий дорожный просвет в области заднего колеса.
Корпус редуктора заднего колеса, выполненный из легкого сплава, соединен с помощью шарнирного рычага с Paralever с одним рычагом, также отлитым из легкого сплава. Этот поворотный рычаг удерживает карданный вал. Дополнительный универсальный карданный шарнир в точке поворота этой линии передает мощность на передачу заднего колеса, корпус которой поддерживается на раме через направляющий рычаг. Карданный вал также соединен с выходным валом редуктора через универсальный шарнир.
Кинематика Paralever спроектирована таким образом, чтобы не было изменений длины. Это означает, что не требуется сдвиг. Для большего комфорта демпфер крутильных колебаний встроен в карданный вал. В точке поворота на раме – как на раме из легкого сплава в моделях серии К, так и на стальном шасси противоточных двойных двигателей, поворотный рычаг Paralever держится на не требующих обслуживания и регулируемых конических роликовых подшипниках. В зависимости от типа мотоцикла коническое зубчатое колесо на задней оси передает крутящий момент привода соответствующим образом. Большее коническое зубчатое колесо, известное как коронное колесо, находится в рифленом шарикоподшипнике внутри и снаружи в сердцевине рулона. Вся трансмиссия поддерживается рамой через центральную подвеску, установленную на рычаге Paralever. Трансмиссия не требует технического обслуживания на всех мотоциклах BMW, противоточных двойных двигателях и четырехцилиндровых двигателях моделей серии K. Предписанная замена масла выполняется только в рамках проверок.
Вместе с оптимизированной по весу конструкцией поворотного рычага и 50-миллиметровым отверстием большого диаметра в осевой трубе корпуса привода это приводит к значительному уменьшению количества несжимаемых масс на заднем колесе. Поэтому шасси реагирует на неровности быстро и точно. Отверстие в осевой трубе также обеспечивает эффективный отвод тепла из корпуса задней оси.
Карданный вал автомобилей всегда подвергается значительным нагрузкам. Как показывает практика основными факторами, оказывающими влияние на состояние данного элемента, являются его непосредственное качество и стиль вождения.
Отремонтировать карданный вал гораздо выгодней, покупки нового . Например, средняя стоимость ремонта (восстановления) карданного вала BMW составляет - 13 000 руб , в то время как цена нового кардана - 60 400 руб .
| Цены | |
| Снятие карданного вала BMW | 1500 руб. |
| Установка карданного вала BMW | 1500 руб. |
| Крестовина для карданного вала | 1500 руб. |
| Замена крестовины | 1000 руб. |
| Балансировка карданного вала | 2500 руб. |
- ремонт и установку нового карданного вала на БМВ различных моделей;
- замену крестовин, шрусов, подвесного подшипника, втулок;
- динамическую балансировку.
Многие детали для ремонта карданного вала на БМВ есть в наличии, что значительно сокращает временные затраты на обслуживание. На все выполненные работы предоставляется гарантия 6 месяцев. Вы можете уточнить цену услуг или записаться на ремонт по телефону у менеджеров.
Перед снятием забыл пометить. Сейчас идёт небольшая вибрация на второй передаче в районе 40 км/ч. Вопрос собственно в следующем: как мне его сейчас выставить правильно? Неужели только при помощи метода научного тыка? Помогите кто чем может
Если коробка относительно движка не провернулась, когда машина без кардана была, то это ещё ничего, т.к. всего два варианта установки кардана осталось. (фланец на три болта в районе эластичной муфты)
Должны же быть какие-то заводские метки.
может и не быть меток, самый простой вариант - купить другой кардан . ибо заманаешься снимать/ставить
может и не быть меток, самый простой вариант - купить другой кардан . ибо заманаешься снимать/ставить
б/у . накукуй тебе новый ? . только чтоб грамотный человек тебе его нашёл . шоп было потом с кого спросить
б/у . накукуй тебе новый ? . только чтоб грамотный человек тебе его нашёл . шоп было потом с кого спросить
У меня нормальный кардан. Просто я его поставил не так как он стоял. Где-то на одно два отверстия ошибся.
Как этот б/у кардрн ставить?
Что-то я вообще ниф-га не догоняю. Кардан балансируются в отдельности. Он впринципе бить не должен в любом положении.
Ещё такой момент. На шрусе, что стоит на конце кардрна, который к редуктору крепится, есть люфт небольшой. Но этот люфт был и до снятия кардана. Только вроде не было биения. Может из-за этого люфта бить? Или может он должен быть этот люфт?
А чего снимал? При установке что менял? Боюсь, что ты при установке, что-то не так сделал, например подвесной не так поставил. Также влияет состояние муфты и крестовин.
А чего снимал? При установке что менял?
Боюсь, что ты при установке, что-то не так сделал, например подвесной не так поставил.
Также влияет состояние муфты и крестовин.
Снимал для замены подвесного. Поменял подвесной в сборе с опорой. Как его не так можно поставить не понимаю.
Когда разъединял две половины кардана, на шлицах сделал метку. Так что когда соединял обратно поставил точно всё верно.
Крестовина вроде целая. Люфта нет. Муфта как новая. А вот шрус. есть люфт.
Вне всякого сомнения, BMW GS является предтечей всех внедорожных мотоциклов для путешествий. Легедарный байк был создан в конце 70-х как прототип с индексом R80. Позже компания присвоила семейству название G/S, что значит Gelande/Strasse, то есть Бездорожье/Дорога (дословно Земля/Улица). Никогда ещё мотоцикл не получал такое подходящее имя и никогда ещё одна модель не открывала целый новый жанр. (подробно о семействе GS в этом блоге — Frank)
На момент начала продаж в 1980-м году, G/S задал новую планку в мотостроении. Он был самой лёгкой 800-кой, самым быстрым внедорожным байком, да и заднее колесо у него снималось за рекордное время. Его популярность росла со скоростью метеора, за первый год продажи составили 20% продаж всего мотоподразделения BMW.
В 1987 году эволюция модели постепенно начала смещаться в сторону, которую мы сейчас все прекрасно знаем. Monolever был заменён Paralever’ом, устраняющим разгрузку заднего аммортизатора при разгоне и добавляющим всей конструкции прочности. Линейка была расширена моделью R100 с 980-кубовым двигателем, а название поменялось на GS, то есть Gelande/Sport. Затем, до 1994 года, компания сосредоточилась на двигателе.
А в 1994 году обычную переднюю вилку заменили на Telelever, обеспечивающий непревзойдённые до сих пор для серийного мотоцикла управляемость и отзывчивость . Неубиваемый мотор получил четырёхклапанные головки, мощность увеличилась с 60 до 80 л.с., а прекрасная управляемость в сочетании с внедорожными возможностями сделали BMW R1100GS прекрасным выбором для внедорожных путешествий.
В дальнейшем GS совершенствовался почти каждый год. Появилась суперэффективная система управления двигателем, CAN-шина, вариант ADV с 30-литровым баком, улучшенной ветрозащитой, внедорожным обвесом и возможностью изменять карту впрыска под низкооктановый бензин. Усилитель тормозов появился в 2002 году, хотя сейчас компания от него отказалась.
Текущий GS, как и все его предшественники, обеспечивает длительное и комфортное передвижение по всем типам покрытия, а его оппозит выдаёт впечатляющие 110 л.с. и 120 Нм крутящего момента. Это настоящая легенда среди современных мотоциклов. (книга написана до появления водяного GSa — Frank) ЗАМЕНА МАСЛА
Из прогретого двигателя масло вытекает лучше. Установите байк центральную подставку на горизонтальной поверхности и убедитесь, что он стоит устойчиво.
1. Снимите защиту картера.
2. Открутите болт, закрывающий сливное отверстие и позвольте маслу стечь в подставленный поддон.
3. Снимите старый масляный фильтр, слейте из него остатки масла в поддон для отработки.
4. Протрите место крепления фильтра, установите новый фильтр, не забыв смазать маслом уплотнительное кольцо.
5. Закрутите фильтр с правильным моментом.
6. Закрутите болт сливного отверстия с правильным моментом, по возможности используйте новую уплотнительную шайбу. Залейте в двигатель нужное количество рекомендованного масла.
7. Заведите двигатель, дайте ему поработать несколько минут, чтобы масло распределилось. Заглушите мотор и через несколько минут проверьте уровень масла в смотровом окне. При необходимости долейте.
ЗАМЕНА ВОЗДУШНОГО ФИЛЬТРА
Забитый воздушный фильтр уменьшает производительность двигателя и увеличивает расход топлива. К счастью, он легко меняется.
1. Снимите сиденье водителя и правую крышку бака.
2. Окройте зажимы, удерживающие крышку корпуса фильтра.
3. Оттяните воздуховод в сторону, обратите внимание на монтажную проушину в его задней части.
4. Снимите старый фильтр, почистите его или замените новым.
5. Поставьте чистый фильтр на место, действуйте аккуратно, чтобы его не повредить. Убедитесь, что он правильно встал на место.
6. Поставьте на место воздуховод, следите, чтобы монтажная проушина попала на правильное место. Закройте зажимы.
7. Поставьте на место крышку бака, затем водительское сиденье.
СМЕНА МАСЛА В ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧЕ (04-07 г.)
Установите байк центральную подставку на горизонтальной поверхности и убедитесь, что он стоит устойчиво.
1. Снимите колесо и брызковик. Подоприте маятник подставкой или куском дерева.
2. Открутите заднюю скобу и подвесьте её на чём-нибудь к заднему подрамнику. Не оставляйте её болтаться на тормозном шланге!
3. Выкрутите датчик скорости и тоже подвесьте его к подрамнику. Не потеряйте уплотнительное колечко!
4. Ослабьте, но не выкручивайте cливной болт.
5. Ослабьте задний болт Паралевера.
6. Поддерживая корпус главной передачи, открутите болт Паралевера, затем осторожно наклоняйте корпус, пока сливное отверстие не окажется внизу. Обратите внимание, что шлицы главной передачи выйдут из кардана.
7. Окончательно открутите сливной болт и дайте маслу стечь в подставленную ёмкость. Когда масло стечёт, поставьте на место корпус редуктора, введя зацепление главную передачу и кардан. (Только поставьте сперва коробку в нейтраль, а то ничего у вас не получится — Frank). Поставьте на место болт Паралевера и затяните его с правильным моментом, используя фиксатор резьбы. (Малой прочности, конечно — Frank)
8. Поставьте на место резиновый пыльник. Залейте необходимое количество рекомендованного масла. Это можно сделать либо через отверстие датчика скорости, либо через сливное отверстие. Закрутите сливную пробку и датчик скорости, используя при необходимости новые уплотнительные шайбу и кольцо. Поставьте остальные детали в обратном порядке.
СМЕНА МАСЛА В ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧЕ (от 07 г.)
Установите байк центральную подставку на горизонтальной поверхности и убедитесь, что он стоит устойчиво.
2. Выкрутите пробку заливного отверстия. Для лучшего доступа можно снять заднее колесо. Залейте необходимое количество рекомендованного масла и закрутите пробку с правильным моментом.
СМЕНА МАСЛА В КОРОБКЕ ПЕРЕДАЧ
Конструкция боксеров BMW отличается от большинства других мотодвигателей тем, что коробка передач отделена от двигателя и имеет собственную систему смазки. Масло в ней нужно менять раз в 40 000 км (то есть на каждую 4-ю замену моторного масла) или раз в 2 года.
1. Установите байк центральную подставку на горизонтальной поверхности и убедитесь, что он стоит устойчиво.
2. Выкрутите крышку заливной горловины
4. Вкрутите пробку обратно, используя новую шайбу, и закрутите её с правильным моментом. Залейте в коробку рекомендованное масло так, чтобы его уровень поднялся до нижней кромки заливного отверстия. Закрутите пробку с правильным моментом, используя новую уплотнительную шайбу.
ЗАМЕНА ПЕРЕДНИХ КОЛОДОК
Установите байк центральную подставку на горизонтальной поверхности и убедитесь, что он стоит устойчиво.
1. Вытащите проволочный фиксатор.
2. Выкрутите палец.
3. Вытащите пружину.
4. Снимите старые колодки.
5. Руками вдавите поршни в скобу. Нанесите небольшое количество специальной смазки для тормозов с содержанием меди на обратную (не фрикционную!) сторону колодок. Установите новые колодки, следя, чтобы они встали на место.
6. Поставьте пружину обратно.
7. Протрите палец и слегка смажьте его смазкой для тормозов. Просуньте его через обе колодки и затяние с правильным моментом. (на некоторых моделях палец просто продевается, как показано на фотографии).
8. Зафиксируйте палец проволочным фиксатором. Незколько раз как следует нажмите на ручку тормоза, чтобы колодки сели на диски.
ЗАМЕНА ЗАДНИХ КОЛОДОК
Установите байк центральную подставку на горизонтальной поверхности и убедитесь, что он стоит устойчиво.
1. Снимите брызговик и вытащите проволочный фиксатор.
2. Подходящим инструментом вытолкните палец.
3. Снимите старые колодки через заднюю часть скобы.
4. Проверьте состояние колодок, при необходимости замените их на новые. Если они не сильно изношены, очистите их чистой (не масляной!) металлической щёткой и специальным очистителем для тормозов.
5. Аккуратно вдавите поршни в скобу перед установкой колодок. Cлегка смажьте заднюю часть колодок смазкой для тормозов, чтобы они не скрипели. Убедитесь, что колодки встали по месту, прежде чем установить протёртый и смазанный палец.
6. Зафиксируйте палец проволочным фиксатором и несколько раз нажмите на педаль, чтобы колодки прижались к диску. Установите брызговик.
Обслуживание BMW R1200GS: 2 комментария
Обстоятельный минимализм, благодарю автора.
Спасибо за подробную инструкцию ! Можно еще добавить вот что:
— При замене масла в двигателе, его сливать можно только после прогрева мотора и когда масло-радиатор станет горячим. Иначе часть масла останется в нем и не сольется. А потом при заливке нового масла получается его перелив.
-Смазывать обратную сторону колодок спец. смазкой с содержанием меди, а
смазывать направляющие (пальцы) только силиконовой синтетической высокотемпературной смазкой. Иначе их заклинит от медной или какой нибудь другой смазки. И колодки будут изнашиваться неравномерно.
— Менять масло в редукторе и в КПП лучше чаще, чем рекомендует BMW. И эти действия можно совместить, т.к. хватает как раз 1 литра масла. 180 грамм при замене масла в редуктор (200 при полной разборке его) и примерно 800 грамм в КПП.
В этом сегменте одними из самых популярных моделей на б/у-рынке за 4500-5000 долларов являются Suzuki V-Strom 1000 (он же Kawasaki KLV1000) и BMW R1150GS. Какой из них предпочесть? Сравнительный тест провел наш мотопутешественник Александр Дежкунов.
Что сравниваем?
Первый подопытный для сравнения – Kawasaki KLV1000 2004 г.в. Пусть название не вводит в заблуждение – это тот же самый Suzuki V-Strom 1000, который выпускался параллельно на заводе Suzuki в 2004-2006 годах, но только под брендом Kawasaki и в оранжевом цвете. Таким образом Kawasaki на несколько лет заполнил пустовавшую у него нишу турэндуро. Сравнивать этот мотоцикл будем с BMW R1150GS 2001 г.в.
Общий пробег "японца" – 100.000 километров, из которых первые 50.000 пройдены на родине BMW, а вторые накручены с 2014-го мной в "дальняках" по дорогам различной степени убитости. У немца те же 100.000 километров, но прибыл он совсем недавно со своей исторической родины и, судя по отличному состоянию, видел только свои же родные дороги. Пробега в районе 600 километров по трассам РБ и около 100 километров по городу на BMW в принципе достаточно, чтобы оценить основные особенности модели.
Абсолютно разный взгляд инженеров на решение одной задачи. Японская классическая школа мотостроения против сумрачного немецкого гения с оригинальными решениями. Что ж, приступим к сравнению.
Алюминий против стали
На вкус и цвет, как говорится, фломастеры разные, но общая тенденция такова, что Kawasaki большинством воспринимается скорее нейтрально – мотоцикл и мотоцикл, разве что спереди благодаря большим сдвоенным фарам напоминает скутер. А вот BMW из-за своей специфической внешности (в особенности большого "клюва") чаще делит людей на две категории: одним нравится, вторые считают его уродливым.
На фото мотоциклы в стоке, за исключением центральных кофров, рамок под боковые кофры и передних щитков – на Kawasaki он подвергся "тюнингу" после встречи с такси в Бишкеке (переднюю треснутую часть просто отрезали болгаркой), на BMW "клюв" дополнен расширяющей накладкой, что несколько улучшило внешность. Хотя на Kawasaki плюсом перешито сиденье, что однозначно добавило комфорта пятой точке.
По "кузову": "японец" собран на алюминиевой раме, "немец" – на стальной. И та, и другая достаточно крепкие и отлично переносят вибрации и нагрузки, в том числе навешивание объемных и тяжелых кофров. Пластик на BMW по ощущениям крепче и должен лучше выдерживать различные падения.
Посадка на мотоциклах немного отличается. При росте 185 см на Kawasaki спина абсолютно прямая, подножки расположены на таком расстоянии от сиденья, что угол сгиба ног в коленях находится примерно на границе "комфортно-дискомфортно". В общем, посадка удобная, что особенно важно при длительных поездках. Сиденье на Kawasaki цельное и по высоте не регулируется.
При том же росте на BMW уже присутствует небольшой наклон тела вперед. Несмотря на то, что сиденье на BMW раздельное и водительская часть может устанавливаться в двух положениях высоты, удобно устроиться не получилось. Подножки расположены таким образом, что при нижнем положении колени сильно согнуты, при верхнем – уже лучше, но через некоторое время также начинаешь чувствовать дискомфорт. Высота сиденья от земли на обоих мотоциклах примерно одинакова – при обозначенном росте во время остановок обе ступни полностью стоят на асфальте.
Удобная посадка – одно из основных условий комфортных путешествий. В любом случае каждый мотоцикл нужно примерять под себя. Чтобы отобрать основные модели, можно воспользоваться сайтом cycle-ergo.com, где можно "примерить" свои параметры на все модели мотоциклов и посмотреть на посадку, углы наклона тела и сгибов конечностей.
По удобству мотоциклов для второго номера ситуация аналогичная. Kawasaki чуть удобнее.
Ветрозащита при стандартных стеклах однозначно в пользу Kawasaki – ветровой поток полностью отсекается. На BMW же достаточно сильно ощущается "эффект присутствия" на трассе – для полного комфорта в дальних поездках рекомендуется замена стекла на увеличенное тюнингованное.
Обзорность в штатные зеркала заднего вида благодаря большим размерам у Kawasaki также лучше.
Панели приборов у обоих мотоциклов схожие: с классическими стрелочными циферблатами скорости и оборотов двигателя, достаточно хорошо читаемые. Однозначный плюс панели BMW – указатель включенной передачи уже "в базе".
Лично для меня опция достаточно полезная, поэтому на Kawasaki индикатор установлен дополнительно.
.jpg)
Еще один плюс BMW – штатный подогрев ручек, корректно работающий даже спустя почти 20 лет после выпуска мотоцикла. Опция несомненно будет полезна при поездках прохладными весенними и осенними днями, а также в горах и во время дождя.
При проектировании органов управления баварские инженеры зачем-то решили отойти от классического устройства пульта указателей поворотов. "Соригинальничали" очень сильно – уверен, что икается им постоянно на протяжении десятилетий. Привыкнуть в жизни можно ко всему, но только не к этому пульту. Наверное, самое неудачное решение в этом мотоцикле. Если "у всех" за включение/выключение отвечает одна "трехходовая" кнопка под большой палец левой руки, то у BMW за эти операции отвечают три кнопки, расположенные на левом и правом пультах. Основное неудобство – в использовании двух правых кнопок: во время поворота ручки "газа" очень непросто вслепую попасть большим пальцем правой руки в необходимую кнопку.
Колеса у обоих бескамерные, но на Kawasaki – "литье", а на BMW – спицы. Если при езде предпочитаете объезжать ямы, то литые колеса Kawasaki не должны доставить проблем.
Отсутствие необходимости подтяжки спиц – выбор ленивых. Но "литье" практически не ремонтопригодно и совсем не дешево, и в случае желания "откручивать" по ямам и срезам асфальта в режиме ралли спицованные колеса "немца" явно предпочтительнее.
Консольная система крепления заднего колеса на BMW особым плюсом при бескамерной резине не является – обычные проколы "лечатся" жгутиком без съема колеса.
Эмоции против спокойствия
Начнем с Kawasaki. Двигатель, пожалуй, основное противоречие этого мотоцикла. Как ни парадоксально, но насколько он хорош, настолько же и плох. V-образная двойка с углом развала 90 градусов, объемом 996 куб. см и жидкостным охлаждением позаимствована у спортбайка Suzuki TL1000, дефорсирована до 98 л.с. и выдает 101 Нм крутящего момента. На впуске дополнительно стоят электронно-регулируемые воздушные заслонки, которые пытаются сгладить нервный мотор. Хотя двигатель перенастроили и добавили низов и середины, ехать он начинает только после 3000 об/мин. До этого – какие-то сбивчивые подергивания. 3500-5000 – наиболее комфортные обороты. Дальше с прибавлением оборотов скорее больше звука, чем ускорения.
Получается, что при наличии достаточно широкого диапазона оборотов оптимально двигатель работает в довольно узком. Сам звук работы мотора тоже не ахти – какие-то подвывания, лязганья, скрипы. Для Honda такие звуки однозначно означали бы кончину двигателя. Но конструктивно этот двигатель таков. Передачи подобраны тоже специфически – разрыв между ними при спокойной езде большеват. Например, чтобы ехать условные 25-30 км/ч, нужно или держать обороты в районе 4000-4500 об/мин на первой передаче (что уже достаточно шумно), либо включать вторую и "подергиваться" при недостаточной тяге на второй передаче при 2500 об/мин.
Для города (именно спокойной езды) этот двигатель плох. Он просит открытия "газа". Просит ускорения. Как породистая лошадь, выступающая в скачках. Если ее ограничивать рысью, ей это будет непривычно – она будет дергаться, сбиваться. Но как только ее пустят в галоп – вот здесь она раскрывается. Если на Kawasaki ехать с постоянным ускорением, щелкая передачи, это его стихия. Либо трасса. Вот там он прекрасен. Шестая передача, 120-140 км/ч – в таком режиме комфортно ехать часами. При необходимости – поворот ручки "газа" и уверенные ускорения и обгоны.
Надежность у двигателя неплохая – при нормальном обращении пробег в 200.000 километров для него не предел. Из особенностей: проверка и в случае необходимости регулировка зазоров клапанов шайбами каждые 24 тысячи километров по мануалу (из опыта: зазоры уходят тысяч за 50), начинающая течь помпа примерно через те же 50 тысяч километров и требующие замены цепи ГРМ примерно через 100 тысяч километров. В остальном же стандартное обслуживание.
Оппозитный двухцилиндровый двигатель воздушно-масляного охлаждения объемом 1130 куб. см, мощностью 85 л.с. и крутящим моментом 98 Нм от немецкого конкурента – совершенно другая история. Приятно звучащий, уверенно едущий и на 2000 об/мин, равномерно раскручивающийся до второй половины разметки тахометра – этот двигатель как нельзя лучше подходит для размеренной философии турэндуро.
Разница в мощности, отраженная на бумаге, чувствуется и на дороге. И если в городе BMW всего лишь не так динамичен при разгоне по сравнению с Kawasaki (но и крутить BMW совершенно не хочется), то на скоростях 110-130 км/ч двигателя "баварца" немного не хватает. При равномерном прямолинейном движении никаких вопросов. Но при добавлении "газа" во время тех же обгонов нет той отзывчивости и небольшого подрыва, нет явного "желания" мотоцикла ускоряться. Да, он разгоняется, но не так охотно, как Kawasaki. Так что в эмоциях на трассе двигатель BMW ограничивает. Зато во всех остальных режимах он прекрасен.
Плавность – отсутствие "клевка" что в момент открытия "газа", что в момент сброса, как это происходит в случае с Kawasaki, – позволяет более расслабленно обращаться с ручкой "газа", а также не предъявляет дополнительных требований к пассажиру. Звук двигателя на малых скоростях в городе не напрягает слух. Ровная тяга позволяет увереннее ехать на подъемах и спусках. В общем, для спокойного водителя двигатель BMW однозначно лучше. Да и ресурс наряду с удобством обслуживания также на стороне "баварца".
Система питания – инжектор. И на "японце", и на "немце". Но на BMW он конструктивно достаточно "древний" – во время прогрева двигателя обороты регулируются механическим рычажком а-ля "подсос карбюратора". Зато форсунки на BMW в случае необходимости обслуживания или замены расположены удобнее не придумаешь, в случае с Kawasaki добраться до них ой как непросто. Топливная экономичность в моем случае при равномерном прямолинейном движении по трассе со скоростью около 115 км/ч оказалась на стороне Kawasaki – 5,2 л/100 км против 5,6 л/100 км у "баварца". Но в принципе такой разницей можно и пренебречь – у каждого райдера будут свои, зависящие от манеры езды, цифры. При одинаковом объеме топливных баков (22 литра) и неспешном ритме движения запас хода в 300 километров между заправками обеспечен обоим.
Выхлоп. У Kawasaki два глушителя против одного у BMW, и звук выхлопа у Kawasaki сочнее. Но с учетом звеняще-гремящего звука работы двигателя японца, по общему звуковому фону между двумя моделями паритет.
Привод сцепления у обоих гидравлический, но вот само сцепление на Kawasaki "классическое мотоциклетное", многодисковое в масляной ванне, на BMW – однодисковое сухое (как на автомобилях). От привычки "травить" сцеплением на BMW придется избавиться – сухое такого обращения не любит. А вот на Kawasaki давить на рычаг сцепления придется как раз часто – сглаживать резкий нрав мотора удобнее всего именно таким способом.
Надежность у обоих конструкций высокая, за исключением иногда подтекающего на Kawasaki (ранних годов выпуска) рабочего цилиндра сцепления. Причина – недостаточная площадь пыльника и проникновение песка на стенки цилиндра. Со временем проблему решили установкой усовершенствованного пыльника. Несомненный плюс сухого сцепления BMW – в двигатель можно заливать обычное автомобильное масло, имеющее гораздо меньшую стоимость. Да и найти автомасло для замены можно в путешествии везде.
Разнится на мотоциклах и тип привода заднего колеса: на Kawasaki – цепь, на BMW – кардан. В принципе, во всех смыслах кардан лучше (если не насиловать мотоцикл в предельных режимах и не залезать в грязь по седло) – отсутствие необходимости обслуживания/замены цепи, особенно в путешествии, дорогого стоит.
Однако когда речь заходит о сильно б/у мотоцикле, то не все так однозначно. Комплекта качественных звезд и цепи хватает тысяч на 30 пробега, хорошая цепь за все время жизни практически не требует подтяжки. И здесь уже стоит самому отдавать предпочтение: риск выхода из строя дорогостоящего узла или гарантированное спокойствие, но больше телодвижений по мойке/смазке цепи. Плюс ощущения от езды (а в особенности от трогания с места) на мотоциклах разные: быстрее схватывающее сухое сцепление "немца" в связке с карданом не дают той мягкости передачи момента, которую обеспечивают "масляная ванна + цепь". Но в плане практичности кардан – вещь.
Паритет на подвесках, разгром на тормозах
Конструкция подвесок тоже разная. Если кратко и "по-народному", то на Kawasaki – "обычная" подвеска, на BMW – "специфическая фирменная", позволяющая избежать "клевка" при торможении мотоцикла. И там, и там присутствуют механические регулировки.
По ощущениям подвески отлично работают на обоих мотоциклах, но при полной (скорее даже избыточной) загрузке Kawasaki немного не хватает жесткости на полностью зажатых регулировках. Однако это скорее придирка. "Антиклевок" на BMW особенно радует при городской езде. При движении по трассе подвеска Kawasaki чуть лучше сглаживает неровности покрытия.
Самый основной минус Kawasaki – клиренс. При загрузке мотоцикла он явно недостаточен, а при установке центральной подножки становится еще меньше. Зажатый до упора регулятор задней подвески не особо помогает – периодические контакты "днища" с покрытием дороги обеспечены. Выход – установка увеличивающих клиренс на 1,5-2 см "проставок", которые из листа толстого металла можно изготовить даже самому. Желательно клиренс увеличивать сразу же после покупки, если этого не сделали до вас. В моем случае окончательное понимание пришло "где-то там" после повторно оторванной от своего крепления центральной подножки.
В вопросе тормозных систем явный лидер очевиден. И дело даже не в ABS, которая, в отличие от Kawasaki, присутствует на "баварце". Инженеры из Brembo точно не зря едят свой хлеб. Тормоза на BMW настолько идеальны в своей работе, что после них на "японце" заднего тормоза как будто нет совсем, а передний что-то там пытается замедлять.
На 1150-й "Гусь", в зависимости от года выпуска, ставились два типа тормозов: более архаичная конструкция первого поколения с грубой работой ABS, но достаточно надежная, и более свежая второго поколения, очень часто выходящая из строя и очень дорого "лечащаяся". Но даже без ABS тормоза на "немце" шикарны. После BMW на Suzuki в городе приходиться менять манеру езды и начинать замедляться значительно раньше.
Наш вердикт
Мотоциклы у двух производителей получились максимально разные: философия, технические решения, восприятие. BMW ощущается эдакой механической железной монументальной штуковиной, чувствуется запас прочности в каждом узле – в конце девяностых-начале двухтысячных умели делать что машины, что мотоциклы. По своему характеру прекрасно подойдет спокойному райдеру, которому нужно гарантированно доставить себя, пассажира и поклажу в любую точку. BMW хорош что в городе, что на трассе. "Красив" технически, но скучноват по ощущениям. Многовато в нем "автомобильности".
Kawasaki же – мотоцикл с огоньком, "мучающий" себя и водителя в городе и радующий, с одной стороны, готовностью "пошалить" (в разумных пределах), а с другой – "локомотивной" курсовой устойчивостью и комфортом на трассе. И если к эмоциям от окружающих видов хочется еще добавить удовольствие от "пришпоривания" двухколесного друга – несмотря на свою "бюджетность", KLV/V-Strom станет отличным выбором для долгих путешествий.
И объективно, по своим эксплуатационным характеристикам Kawasaki не настолько хуже BMW (и точно ли хуже?), как это принято считать среди тех, кто "не читал, но осуждает". И уж точно не настолько хуже, чтобы отказываться от тех самых эмоций, которые понимаются под словом мотоцикл. Но каждому свое, и решающим фактором в выборе станет, скорее всего, характер владельца.
Не мечтай, а покупай! Мотоциклы в базе объявлений Автобизнеса
Читайте также: