Свап ауди а8 д2
Обновлено: 20.05.2024
При заказе увеличения мощности или выборе нескольких опций, скидка на опции 20%.
При заказе опций без увеличения мощности, стоимость опции на 20% больше.
* Для достижение вышеуказанных цифр, требуется использование качественного топлива с октановым числом не ниже 98, рекомендуется 100, при использовании 95 бензина, показатели будут отличаться.
Требуются следующие модификации по авто: - Приемные трубы без катализаторов(или со спортивными катализаторами). По желанию: - Впуск или фильтр нулевого сопротивления в штатное место.
| Название опции | Описание опции | Цена |
|---|---|---|
| Снятие ограничения скорости | Снятие ограничение скорости. | Бесплатно |
| Изменение максимальных оборотов | Изменение отсечки оборотов в режиме P/N | 5 000 |
| Отключение контроля катализаторов | Программное отключение 2-го лямбда зонда и контроля катализаторов. | Бесплатно |
| Отключение вихревых заслонок | Программное отключение вихревых заслонок. | 8 000 |
| Отключение ошибок | Отключение одной или более ошибок, по номерам. | 5 000 |
| Прострелы | Программная реализация прострелов на сбросе газа. | 15 000 |
| Отключение иммобилайзера | Программное отключение иммобилайзера. | 18 000 |
| Прогрев катализатора | Отключение режима прогрева катализатора | 5 000 |
| Отключение функции Start / Stop | Отключение функции Start / Stop | 5 000 |
| Страховка двигателя и КПП после чип-тюнинга | ||
При заказе увеличения мощности или выборе нескольких опций, скидка на опции 20%.
При заказе опций без увеличения мощности, стоимость опции на 20% больше.
* Стоимость указана только за прошивку мотора, без учета дополнительного железа которое может потребоваться.
** Прошивка уровня Stage 2 не допускает использования топлива с октановым числом ниже 98, рекомендуется 100.
Требуются следующие модификации по авто: - Приемные трубы без катализаторов(или со спортивными катализаторами). - Впуск или фильтр нулевого сопротивления в штатное место. - Апгрейд насосов ТНВД. - Штатные турбины от RS модели.
| Название опции | Описание опции | Цена |
|---|---|---|
| Снятие ограничения скорости | Снятие ограничение скорости. | Бесплатно |
| Изменение максимальных оборотов | Изменение отсечки оборотов в режиме P/N | 5 000 |
| Отключение контроля катализаторов | Программное отключение 2-го лямбда зонда и контроля катализаторов. | Бесплатно |
| Отключение вихревых заслонок | Программное отключение вихревых заслонок. | 8 000 |
| Отключение ошибок | Отключение одной или более ошибок, по номерам. | 5 000 |
| Прострелы | Программная реализация прострелов на сбросе газа. | 15 000 |
| Отключение иммобилайзера | Программное отключение иммобилайзера. | 18 000 |
| Прогрев катализатора | Отключение режима прогрева катализатора | 5 000 |
| Отключение функции Start / Stop | Отключение функции Start / Stop | 5 000 |
| Страховка двигателя и КПП после чип-тюнинга | ||
При заказе увеличения мощности или выборе нескольких опций, скидка на опции 20%.
При заказе опций без увеличения мощности, стоимость опции на 20% больше.
* Стоимость указана только за прошивку мотора, без учета дополнительного железа которое может потребоваться.
** Прошивка уровня Stage 3 не допускает использования топлива с октановым числом ниже 98, рекомендуется 100.
| Название опции | Описание опции | Цена |
|---|---|---|
| Снятие ограничения скорости | Снятие ограничение скорости. | Бесплатно |
| Изменение максимальных оборотов | Изменение отсечки оборотов в режиме P/N | 5 000 |
| Отключение контроля катализаторов | Программное отключение 2-го лямбда зонда и контроля катализаторов. | Бесплатно |
| Отключение вихревых заслонок | Программное отключение вихревых заслонок. | 8 000 |
| Отключение ошибок | Отключение одной или более ошибок, по номерам. | 5 000 |
| Прострелы | Программная реализация прострелов на сбросе газа. | 15 000 |
| Отключение иммобилайзера | Программное отключение иммобилайзера. | 18 000 |
| Прогрев катализатора | Отключение режима прогрева катализатора | 5 000 |
| Отключение функции Start / Stop | Отключение функции Start / Stop | 5 000 |
| Страховка двигателя и КПП после чип-тюнинга | ||
При заказе увеличения мощности или выборе нескольких опций, скидка на опции 20%.
При заказе опций без увеличения мощности, стоимость опции на 20% больше.
* Стоимость указана только за прошивку мотора, без учета дополнительного железа которое может потребоваться.
** Прошивка уровня Stage 4 не допускает использования топлива с октановым числом ниже 98, рекомендуется 100.
Приезжайте на диагностику
Оставьте машину на несколько часов для настройки
Почему Seven Force
В нашей команде собран опытный персонал, который позволяет в кратчайшие сроки и максимально качественно выполнить поставленную задачу.
У нас множество готовых и проверенных решений на все популярные авто, но мы также можем индивидуально внести изменения в софт по вашему желанию.
Вы производите оплату только после тестовой поездки и если вас все устраивает, то вы оплачиваете данную услугу.
На все наши работы мы предоставляем официальные документы и гарантию на срок в 1 год.
Чип-тюнинг других модификаций Audi A8
* Реальные результаты могут отличаться на +- 5% от заявленных, исходя из температуры, топлива и состояния конкретной машины.
Чип тюнинг автомобиля Audi A8 с двигателем 4.0 TFSI 435 лс
При чип тюнинге Audi A8 с двигателем 4.0 TFSI 435 лс, возрастет мощность вашей Audi с 435 до 530 л.с. и крутящий момент с 600 до 770 нм.
При заказе чип тюнинга, сократится время разгона Audi A8 4.0 TFSI 435 лс до 100 км/ч до 3.8 сек и снизится расход топлива.
Благодаря донастройки двигателя, прирост к мощности составит более ~21% к л.с. за скромную цену в 70 000 рублей.
Не нашли свой автомобиль в списке для чип-тюнинга? Свяжитесь с нами, возможно у нас есть для вас решение.
Узнайте все интересующие вас вопросы
Свяжитесь с нашим менеджером в онлайне чате, и он ответит вам в кратчайшие сроки.
Автор: Валерий Моторин Раздел: AUDI
Первой попыткой обозначить свое присутствие в представительском классе Ауди предпринял в 1994 году, представив так и не получившую широкого коммерческого успеха модель V8. Подготавливая преемника – A 8 первого поколения, в Audi стремились к чему-то революционному. Дебюту предшествовало исследование под названием Audi Space Frame с помощью концепта, очень похожего на будущий А8 с кодовым обозначением D2. Audi ASF Concept получил алюминиевый корпус, закрепленный на стальной пространственной раме. Это решение и пошло в серийное производство.
В 1998 году седан пережил микролифтинг, а спустя год – полноценный рестайлинг с обновлением переднего бампера и интерьера. В 2002 году на смену D2 пришла модель следующего поколения – D3.
Плюсы и минусы алюминия
Качество интерьера – невероятно высокое. Салон автомобиля с пробегом 500 000 км выглядит так, словно пробежал в два раза меньше.
Что-то стучит?
4,2-литровый V8 не упрекнешь за долговечность, но он не будет дешев в эксплуатации. Двигатель имеет две модификации: 32-клапанную (300-340 л.с.) и 40-клапанную (310-360 л.с.). Обе имеют распределенный впрыск топлива, поэтому легко переносят установку газового оборудования. Однако стоимость восстановления седел клапанов после длительной эксплуатации на газе вызовет ужас, даже у самых стойких.
В приводе ГРМ использован зубчатый ремень, который приводит в действие только выпускные валы. Впускные валы связаны между собой цепью. После покупки следует быть готовым к замене ремня ГРМ, а так же цепи и двух натяжителей. Симптом неисправности натяжителя цепи – стук при запуске холодного двигателя. На полное обновление привода ГРМ придется затратить свыше 20 000 рублей. Кроме того, с возрастом изнашиваются регуляторы фаз газораспределения.
В независимом автоподборе мы выясним, стоит ли брать Ауди А8 (Audi A8) в кузове D3 (4E2/4E8) 2002-2009 годов выпуска (второе поколение) с пробегом на российской вторичке, которая оснащалась самым популярным у покупателей двигателем BVN 4.2 TDI V8 32v 326 л.с. Из статьи вы узнаете, какими техническими характеристиками, надежностью, реальным ресурсом и расходом топлива обладает премиальный седан из Ингольштадта.
Есть машины, которые созданы только для того, чтобы выглядеть, как босс итальянской мафии. Кстати, это еще и демонстрация возможностей компании, ведь в таких автомобилях обычно есть все необходимое, благодаря чему не будет стыдно перед конкурентами, поэтому заплатить за такую игрушку даже сотню тысяч вечнозеленых многим директорам совсем не жалко. К таким дорогим игрушкам в свое время по праву относилась модель A8 в кузове D3 ингольштадской копании Audi. Однако стоит ли покупать подержанную игрушку, которой уже больше десятка лет? Давайте узнаем.
Интерьер премиального немца выглядит, как элитная квартира с евроремонтом возле МГУ. Даже несмотря на то, что этот автомобиль закончили выпускать около 13 лет назад, машина до сих пор может все или почти все. Так, например, боковой ассистент контролирует слепую зону, помощник движения по полосе удерживает правую полосу, активный круиз-контроль сам разгоняется и тормозит.
Можно долго перечислять все фишки, которые присутствуют в ней, потому что Ауди A8 — это искусство воплощения возможностей в явь, по крайней мере так звучал слоган бренда компании Audi в середине 2000-х годов. Однако много электронных помощников – это не всегда хорошо, ведь даже, если найти живой экземпляр на вторичном рынке, то с высокой долей вероятности, придется вкладывать немалые деньги, чтобы довести этих помощников/ассистентов до ума.
С каждым последующим годов Ауди A8 в кузове Д3 становится дешевле, и сумма для её покупки найдется в кошельке самого рядового гражданина нашей необъятной Родины, которые хотели бы стать боссами мафии или почувствовать себя директором крупной компании. Сразу хочется сказать, что затраты на обслуживание этого крупного седана будут на уровне обслуживания большого частного дома со служанками и садовниками в комплекте, хотя в целом, все ключевые узлы машины по сравнению с БМВ 7-серии в кузове Е65 достаточно долговечны.
К главному недостатку Ауди А8 Д3 можно отнести сложную подвеску, которая способна привести к ужасающим расходам. На наших дорогах у подвески немца нет не единой сильной стороны, а если купленная вариант модели дополнительно оснащен пневматикой, то пиши пропало. Пневмоподвеска разительно усложняет обслуживание автомобиля, однако обеспечивает блаженный комфорт на дороге, если он исправна.
С момента премьеры рассматриваемой модели прошло более десятка лет, а интерьер машины по-прежнему производит неизгладимое впечатление. Как бы то ни было, в течение некоторого времени Audi уделяла особое внимание одному аспекту — качеству, к которому не подкопаешься. Все это для того, чтобы оставаться впереди главных конкурентов. BMW и Mercedes-Benz неплохо защищались от “четырех колец”, но, усевшись в кресло Ауди A8, сразу чувствуешь себя оторванным от утомительной обстановки.
В салоне премиальной модели А8 компании Ауди особое внимание привлекает мультимедийный монстр, оснащенный огромным экраном, который выдвигается из приборной панели и контролирует практически все функции автомобиля, и с помощью его инструкции по эксплуатации вы можете раздавить грецкие орехи, потому что она огромная. К работе вех основных систем привыкаешь довольно быстро, причем, как только попадаешь в уникальную атмосферу автомобиля, сразу же начинают нравиться все элементы управления, которые продуманы до мелочей, а их практичное расположение позволяет вслепую включать/отключать необходимые функции.
Пространства в салоне Audi A8 очень много, машина по-настоящему огромна, однако внешне этого совсем не чувствуется. Конструкция немца легкая, а подвеска имеет изменяемые характеристики демпфирования. Правильно настроенная подвеска создает высочайший уровень комфорта, а когда дело доходит до поездки, то управление становится просто восхитительным, особенно в сочетании с полным приводом Quattro, благодаря которому автомобиль становится полностью предсказуемым на дороге, и даже на высокой скорости водитель не теряет контроль над управляемым.
Что касается экстерьерной части, то внешний вид Ауди А8 D3 до сих пор ассоциируется с современным премиальным седаном, на котором не стыдно поехать на очень важную деловую встречу с российским олигархом. Несмотря на слабую подвеску, при должном обслуживании немца быстро понимаешь одно – этот автомобиль до сих пор по праву является одним из лидеров в своем классе, как по внешним (не стареющий дизайн кузова), так и по внутренним (мощные, надежные и долговечные моторы) данным.
Самые популярные двигатели/трансмиссии и их краткие характеристики
За свою карьеру Audi A8 D3 оснащалась, как бензиновыми двигателями с непосредственным впрыском и наддувом, так и турбодизельными силовыми агрегатами с космической отдачей. Спортивная версия Ауди — S8 оснащалась редким турбомотором от самой Lamborghini. В свою очередь, подкапотная техника покорила всех энтузиастов высоких технологий.
Итак, что касается бензиновых двигателей, то под капот премиальной Ауди А8 D3 устанавливались моторы от 2.8 литров (система впрыска топлива FSI на V6 серии BDX мощностью 210 л.с, работающий в компании с вариатором CVT) до 6.0 литров (система впрыска топлива TFSI на W12 серии BHT/BSB/BTE мощностью 450 л.с, работающий в паре с автоматом Tiptronic на полном приводе Quattro). В свою очередь, мощности бензиновых двигателей колеблются в пределах 210-450 лошадей.
Дизельных двигателей у Ауди А8 Д3 было всего три:
— 3.0 TDI V4 16v (заводская серия ASB мощностью 233 л.с, работающий в паре с автоматом Tiptronic на полном приводе Quattro);
— 3.9 TDI V8 32v (заводская серия ASE мощностью 275 л.с, функционирующий в тандеме с автоматической коробкой передач Tiptronic на полном приводе Quattro);
— 4.2 TDI V8 32v (заводская серия BVN мощностью 326 л.с, работающий в компании с гидроавтоматом Tiptronic на полном приводе Quattro).
Наиболее популярным двигателем Ауди А8 D3 среди отечественных покупателей считается турбодизельный силовой агрегат 4.2 TDI V8 32v на 326 лошадей. Высокое доверие покупателей данный мотор заслужил благодаря своей прочной конструкции и большому реальному ресурсу. Поэтому покупка премиального немца выглядит наиболее предпочтительно именно с этим дизелем, который способен без особых проблем ходить до миллиона километров.
Какими недостатками славятся силовые установки Ауди А8 Д3?
Коробки передач — это отдельная и довольно тяжелая тема. Автоматическая трансмиссия Tiptronic в целом довольно прочная, однако вариаторная (бесступенчатая) Multitronic – настоящий ад для владельца Audi A8 D3. При большем пробеге вариаторы попросту рассыпаются, а ремонт крайне невыгоден, поэтому коробки заменяют на новые. Программное обеспечение у немца тоже достаточно проблемное, как и электроника двигателя. Зачастую к 150-200 тысячам километров пробега нередко возникают проблемы с электронным блоком управления (ЭБУ), перепрошивка которого может не спасти.
В завершении отметим, что приблизительный реальный ресурс самого популярного на рынке турбодизельного двигателя Audi A8 D3 — BVN 4.2 TDI V8 326 л.с до капитального ремонта составляет порядка 500-600 тысяч километров пробега при условии своевременного технического обслуживания и щадящей эксплуатации. Таким образом, даже несмотря на все вышеперечисленные недостатки, которые имеются у Ауди А8 D3, этот автомобиль на порядок надежней БМВ 7-Серии в кузове Е65 того же года выпуска.
БОЛЬШОЕ СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!
Трансмиссия
Проблема разве что в возрасте и большом количестве узлов: что-то неизбежно выйдет из строя со временем, причем иногда замена недорогих компонентов уже не помогает, приходится менять узлы целиком. На машинах с передним приводом наружные передние ШРУС – расходник, при агрессивном вождении их может не хватить и на сотню тысяч километров пробега. На полноприводных же пробег до замены зависит от срока службы чехла ШРУС, который склонен к повреждениям, но при прочих равных больше.
На фото: интерьер Audi A8 (D2) 2001– 2002
АКПП этой серии весьма консервативна и надежна. Основные угрозы – медленный перегрев, который сильно вредит ей, ведь у нее внутри очень много пластиковых деталей. Гидроблок же очень чувствителен к загрязнению, а его проводка весьма хрупкая. При пробегах за 150-200 тысяч километров накладки блокировки ГДТ снашиваются и начинают загрязнять каналы гидроблока очень быстро, коробка теряет масло и пластиковые детали.
В эксплуатации обе АКПП предельно похожи. Крайне удачные и сбалансированные коробки этих серий имеют ресурс, сильно зависящий от режима эксплуатации. При аккуратном педалировании конструкция может успешно пройти до 250-350 тысяч километров пробега без особых сложностей. При активном движении резко увеличивается скорость износа накладки блокировки ГДТ, степень загрязнения гидроблока и износ соленоидов.
Проблемы с электроникой и проводкой гидроблоков, уплотнениями и поршнями у АКПП серий 5HP19 и 5HP24A – общие, в той или иной степени. Все эти компоненты совершенствовались по мере выпуска и менялись в процессе ремонтов.
На фото: Audi A8 (D2) '1999–2002
Моторы
Двигатели, применяемые на Audi A8 D2, еще не несли в себе дурных генов более свежих FSI моторов. Напротив, это были крайне удачные конструкции, в меру консервативные, с неплохими характеристиками и надежностью. Ресурс большинства агрегатов такой, что сейчас некоторые еще только просятся на капитальный ремонт. Но более мелких хлопот моторы и их системы питания и управления доставляют немало.
К общим проблемам, несомненно, относится слабая проводка моторного отсека (особенно на V8), очень неудачные топливные баки и топливопроводы. Довольно хлипкой оказалась система охлаждения: текут и помпы, и трубопроводы, и радиаторы… При этом обслуживать такие моторы весьма тяжело из-за плотной компоновки моторного отсека (опять-таки, для больших V8 это особенно актуально).
На фото: под капотом Audi A8 4.2 quattro (D2) '1999–2002
Все двигатели отличаются сложной системой питания и насыщенностью вспомогательным оборудованием, а моторы с пятиклапанными ГБЦ (о них – ниже) – еще и экстремально сложным строением собственно ГБЦ.
Множество вариантов исполнения и ограниченная совместимость большинства конструкций заметно увеличивают сложности с обслуживанием и его цену. Почти всегда замена возможна лишь на полностью подобный агрегат, все альтернативные будут полностью или частично несовместимы по системе управления и системе питания, вплоть до другой поршневой группы, поддонов и маслонасосов.
На фото: Audi A8 3.7 (D2) '1999–2002
Как вы понимаете, работает подобная система только при условии полной чистоты и герметичности всех ее компонентов. А сборка-разборка сопряжена с кучей сложностей и хорошими шансами на поломку колбы и накопителя, повреждениями трубок и поплавка насоса. Поэтому ничего удивительного в том, что многие мастера, знакомые с этой невеселой перспективой, просто отказываются лезть в эти дебри и прописывают замену бака в сборе.
Я не буду утомлять вас подробными описаниями всех вариаций моторов, тем более что основная проблема всех моторов одна – возраст.
Более свежие V6 того же объема мощностью 193-210 л. с. серии ALG/ACK/APR уже имеют упомянутые выше ГБЦ с пятью клапанами на цилиндр, сложный ГРМ с ремнем и цепью, соединяющей два распредвала, и фазовращателем на впускном валу в более мощных версиях. Эти моторы заметно экономичнее и мощнее, чем старые AAH но в обслуживании существенно дороже. Да и ресурс при прочих равных ниже, хотя 300-350 километров тысяч они ходят легко.
На фото: под капотом Audi A8 L 6.0 quattro (D2) 2001– 2002
Плюс в сравнении со старым 2,8 тоже очевиден: машины с таким двигателем могут быть заметно новее, его ставили c 1995 года до самого конца выпуска модели, постепенно совершенствуя, да и с запчастями и контрактными моторами ситуация куда лучше, можно отыскать еще более свежие экземпляры. В результате этот вариант агрегата более предпочтительный, чем несколько более надежный, но старый AAH, который сложно найти на замену в пристойном состоянии и под нужную систему управления.
Моторы V8 тоже двух поколений. До рестайлинга это 3,7л. серии AEW/AKJ и 4,2л. серии ABZ/AEM/AGH с четырехклапанными ГБЦ. Конструкция не так уж консервативна: индивидуальные катушки, электронный дроссель. Привод ГРМ ремнем, но распредвалы опять-таки связаны между собой цепью.
Более новые моторы 3,7 серии AQG/AKC и 4,2 AQH/AVP/AUW/AKC/BCS/AYS отличаются пятиклапанными ГБЦ, наличием фазовращателей и более высокой степенью форсирования. И у ряда вариантов масляный аппетит более выражен. В остальном отличия минимальны, и вместе с тем взаимозаменяемости не наблюдается. Как уже было сказано выше, тут много различных вариантов, отличающихся впуском, типом датчиков и калибровками. С поиском деталей придется попотеть.
W12 встречается редко, и рассуждать о практичности такого варианта просто глупо. Если найдете за приемлемую сумму и налог не смущает – покупайте, получится шикарный янгтаймер. По сути, это два VR6, знакомых по Touareg. Из плюсов – простая система питания, а из минусов – переусложненная даже по меркам A8 D2 ГБЦ и огромная масса.
У ТНВД VP-44 часто выгорает электроника, а ДМРВ системы имеет сравнительно небольшой ресурс, особенно если впуск сосал грязь с улицы. Свечи накала склонны прикипать, их система поджига особой надежностью не отличается – сбоит и блок управления, и проводка подгорает.
При загрязнении клапана EGR забивается сажей весь впуск. Турбины тут Garrett GT20V/GT2052V в нескольких вариантах исполнения, весьма простые и дешевые, с ресурсом порядка 150 тысяч километров. Правда, они тоже очень не любят грязи на впуске, а еще – перегревов и малого давления масла. Цена оригинальной турбины – порядка 40-60 тысяч рублей, а неплохой картридж на нее обойдется в 7-12. Ну и, в довершение всего, как и у всех моторов в этом поколении, для 2.5 TDI весьма характерны течи масла из-под всех прокладок.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 14.2 | 7.4 | 9.9 |
Резюме
Странно было бы ждать высокой практичности от старого лимузина, но кое-в чем Audi A8 D2 может дать фору всем конкурентам. Обычно неплохое состояние кузова и драйверские качества – вот что привлекает к ней сейчас.
Правда, при цене от 200 тысяч рублей странно выглядят особо дешевые варианты мощностью за 300 л. с. с их гарантированно высоким налогом. На практике цена обслуживания получается настолько высокой, что налог не так уж сильно выделяется на фоне прочих расходов. Даже при условии идеального состояния кузова и неплохой трансмиссии тут найдется, чему ломаться.
На фото: Audi A8 L 4.2 quattro (D2) '1999–2002
Не рассчитывайте на копеечную эксплуатацию даже у версий с моноприводом и ручной коробкой. Что-то да найдется. С другой стороны, пока машина в хорошем состоянии, то она сочетает в себе сложносоединимое: оправданные драйверские амбиции и комфорт лимузина.
На фото: Audi A8 3.7 (D2) '1999–2002
Что же до выбора мотора, то наиболее практичным является более свежий V6 2.8 в сочетании с механикой, ибо вложения в сильно уезженную АКПП могут быть действительно высокими. Любой из V8 – заведомо более дорогой в содержании вариант, но и более впечатляющий в динамике.
Ну а главное – ищите машину очень придирчиво, цепляйтесь к каждой мелочи, потому что ничего пустякового в ремонте таких авто, как A8 D2, не бывает.
После бензинки в 335сил 2.7 ,ну конечно не едет ,а так ожида хуже будет. 20+ сотого больше заправлять не хочу.Честно доволен.
Лимита
Лимита
После бензинки в 335сил 2.7 ,ну конечно не едет ,а так ожида хуже будет. 20+ сотого больше заправлять не хочу.Честно доволен.
Vova1969
Я сам из Беларуси из Гомеля. У нас такое практикуют. но мне не доводилось проехать на такой переделке. Потому и спрашиваю.И это всё видимо только под механику?
Vova1969
трасса показывает 7 литров город11 но с учетом ,что машина молотит часами по моим подсчетам 13 по городу но газ практически в пол кручу до 4.5 тысяч с каждого светафора.
Лимита
Лимита
Я сам из Беларуси из Гомеля. У нас такое практикуют. но мне не доводилось проехать на такой переделке. Потому и спрашиваю.И это всё видимо только под механику?
Лимита
трасса показывает 7 литров город11 но с учетом ,что машина молотит часами по моим подсчетам 13 по городу но газ практически в пол кручу до 4.5 тысяч с каждого светафора.
А наши передельщики кричат что за 10 не вылазит. А оно воно как. У меня двиг BAU. Зимой с вебастой и с прогревами 13 город. Но у меня город сплошные сфетофоры.До работы 12 км но это 2-3 передача. 4 редко. + 3 чел в машине.Вот и вся математика.
Vova1969
кузов тяжелый может если спокойно ездить,то будет такой расход ,но я живу в городе дебилов которые ездить не могут моя школа вождения москва меня все бесят и я прыгаю в перед с каждого светофора чтобы мне не мешались всякие упыри на нексиях приорах и прочих уе.бищах)
Лимита
Лимита
До установки 1.9 я ставил свап 3 литра на блоке аск 2.8 расход 17 литров вышел .Разобрал и купил 1.9 я еще тот извращенец )
Лимита
как там и было с выхлопом пришлось поморочиться ,а так как родное все встало.Не умею фото здесь выкладывать.
Лимита
А наши передельщики кричат что за 10 не вылазит. А оно воно как. У меня двиг BAU. Зимой с вебастой и с прогревами 13 город. Но у меня город сплошные сфетофоры.До работы 12 км но это 2-3 передача. 4 редко. + 3 чел в машине.Вот и вся математика.
eternal life
кузов тяжелый может если спокойно ездить,то будет такой расход ,но я живу в городе дебилов которые ездить не могут моя школа вождения москва меня все бесят и я прыгаю в перед с каждого светофора чтобы мне не мешались всякие упыри на нексиях приорах и прочих уе.бищах)
eternal life
В каких городах я не был такого быдла как в врн я не видел.На фоне москвы отстают лет на десять ,научились только аварийку включать в знак благодарности ,а уступать здесь не принято.Москва давно поняла,что если не уступать друг другу будет только хуже,а здесь куями любят мериться.А страдают из за своей тупости ,а еще поблагодарите аминестрацию своего города,за то что они развалили ,что комунисты строили годами,а это теже трамваи и тролейбусы.Весь город заполонили маршрутки которые водят как всадники опакалипса крышует их админестрация ,так как часть принадлижит ментам и чиновникам.Да что тут говорить тут жигули кочки обьезжают как феррари .От того что я встаю на сфетофоре первым давлю газ в пол я никому не мешаю.Здесь очень любят спать на светафорах не уважают друг друга вот от сюда все проблемы города.Про корупцию города в котором он увяз я вообще молчу.Вообще я создал эту тему помочь кто захочет что то сделать как я своими руками мне было тяжело с моими познаниями все это заставить работать,но я почти справился.
Читайте также: