Замена маслосъемных колпачков bmw n 63
Обновлено: 03.05.2024
В стремлении создать энергоемкий и экологичный двигатель BMW делает уверенные шаги, хотя сделать это не так просто. Данную серию смело можно назвать двигателем нового поколения – система непосредственного впрыска топлива, и, что примечательно, два турбонагнетателя, размещенных в развале блоков цилиндров являются нововведением, впервые разработанным инженерами BMW.
Для N63 был разработан новый алюминиевый блок цилиндров с полностью новым легким кривошипно-шатунным механизмом. Головки блока цилиндров разработаны заново, с измененным расположением впускных и выпускных каналов. Диаметр впускных клапанов 33.2 мм, выпускных 29 мм. ГБЦ N63 оснащены модернизированной системой изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных валах Bi-VANOS/Dual-VANOS. В приводе ГРМ используется зубчатая втулочная цепь.
Система турбонаддува реализована с помощью двух турбокомпрессоров Garrett MGT22S, работающих параллельно и размещенных в развале блока, там же находится и выпуск. Максимальное давление наддува N63 – 0,8 бар. Компоновка турбонагнетателей и основных катализаторов в пространстве между рядами цилиндров (в развале V-образного блока) позволяет достигнуть высокого уровня мощности при оптимальной компоновке и массе, как результат – поменялись местами привычные впускной и выпускной коллекторы. Такое расположение позволило использовать трубопроводы большего диаметра и меньшей длины, в результате чего сводится к минимуму падение давления как на стороне впуска воздуха, так и на стороне выпуска.
Система управления Siemens MSD85.
В 2012 году двигатель был модернизирован и к своему названию получил приставку TU. В доработанной силовой установке применены поршни с измененным днищем, новые шатуны, адаптированный коленвал. ГБЦ разработана для использования системы изменения высоты подъема впускных клапанов Valvetronic III (как на N55), а также непосредственного впрыска топлива (TVDI). Распредвалы N63TU новые составные. Модернизирована и система изменения фаз газораспределения VANOS, расширены ее диапазоны регулировки. Доработана система охлаждения и подачи масла, доработан впуск, выпуск остался прежним. Несколько модифицировано насосное колесо турбонагнетателя. Система управления двигателем заменена на Bosch MEVD17.2.8.
Двигатель N63B44
Двигатель производится с 2008 года и используется в нескольких модельных рядах автомобилей BMW по настоящее время. Рабочий объем цилиндров 4.4 литра (4395 куб. см) и мощность 402 л.с. при 5500-6400 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 600 Нм при 1750-4500 оборотах в минуту. Максимально возможные обороты коленчатого вала двигателя составляют 7000 оборотов.
Двигатель BMW N63B44 устанавливается на автомобили с индексом 50i:
2008 – BMW X6 xDrive50i (кузов E71)
2009 – BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (кузов F01/F02)
2011 – BMW X5 xDrive50i (кузов E70)
2011 – BMW 550i sDrive/xDrive (кузов F10/F11)
2012 – BMW 650i sDrive/xDrive (кузов F12/F13)
Двигатель N63B44TU
Двигатель BMW N63B44TU — модификация 2012 года, более мощная чем предыдущая – 450 л.с при 5500 оборотов в минуту. Газораспределительный механизм мотора получил бесступенчатую систему изменения подъема клапанов Valvetronic. Крутящий момент также увеличился и составил 650 Нм при 1750-4500 оборотах в минуту.
Двигатель BMW N63B44TU устанавливается на автомобили с индексом 50i:
2013 – BMW 650i Gran Coupe (кузов F12/F13)
2013 – BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (кузов F01/F02)
На базе двигателя N63B44 был создан спортивный турбированный мотор BMW S63, для Х6М, Х5М, М6 и М5.
Проблемы моторов N63
Расход масла
Слабый силуминовый блок
Форсированный битурбированный двигатель с высокой рабочей температурой имеет крайне теплонагруженный силуминовый блок, лишенный и намека на запас прочности. Резьбы примерно каждого десятого блока иногда не выдерживают повторной затяжки и резьбы текут (чем больше пробег, тем больше вероятность, разумеется). Существует определенная вероятность подъема ГБЦ в процессе дальнейшей эксплуатации в случае дальнейшего использования заводской резьбы.
Маслосъемные колпачки
Маслосъемные колпачки ближних к моторному щиту пар цилиндров (3-4/7-8) из-за перегрева превращаются в пластмассу уже за 3-4 года. Остальные – несколько позже. Замена только маслосъемных колпачков успешна примерно в одном из десяти случаев. Маслом, к тому же, зарастают седла впускных, а иногда и выпускных клапанов, что в дальнейшем все равно рано или поздно приводит к переборке ГБЦ.
Топливные форсунки
Свечи
ТНВД
С 2008 по 2014 годы для мотора BMW N63 было выпущено три ревизии ТНВД производства BOSCH. Сам насос особых проблем не доставляет (если не начинает заметно стучать), просто машина едет все тупее и тупее, что заметно только при сравнении отклика (время/давление) нового насоса и насоса с пробегом. Замена модели на новую дает более острый отклик на газ и тогда становится очевидным, что машина обрела утраченную резвость. Настоятельная рекомендация – замена старого ТНВД на актуальную модель. На момент 2017 года стоимость самой последней ревизии насоса по акции отзыва снижена в 10 раз относительно розницы.
Клапаны Vanos
Электромагнитным клапанам системы Vanos свойственно подклинивание при сбросе давления (отсоединения). Вторая ревизия клапана (выпущена 10/2012) вроде бы избавлена от такой проблемы. При наличии терпения, клапан можно прокачать принудительно или же оживить за пару недель ежедневной эксплуатации в аварийном режиме.
Механизмы Vanos
Насос охлаждения наддувочного воздуха
Турбина
Спустя 5-6 лет эксплуатации турбина утрачивает радиальную/осевую центровку начинает сыпать стружкой, сошливовывая ее с корпуса. За время выпуска модифицировалась уже четыре раза (новые идут даже в видоизмененном корпусе). Каждая вторая машина имеет залитый маслом интеркулер и мокрые патрубки.
Попадающее во впускной коллектор масло заливает датчики давления и температуры, которых у мотора N63 четыре штуки (по два на каждую сторону).
Последствия высокой температуры
Все, что постоянно соприкасается с высокой температурой, разрушается и рассыхается. Например, страдают от избыточного нагрева многочисленные вакуумные трубки и патрубки системы охлаждения. Пластиковые корпуса редукционных клапанов турбин также растрескиваются.
Дроссельная заслонка
Электромеханические дроссели мотора BMW N63 на пробеге около 50-60 тыс. км могут начать подклинивать. При заклинивании на малом ходу двигатель встает в неотключаемый ничем, кроме кратковременного снятия клеммы АКБ, аварийный режим. Хороший предвестник аварийного состояния дросселя – нервная работа двигателя при прогреве. Характерное дрожание мотора N63 может свидетельствовать и о проблемах с форсунками.
Звездочка цепи ГРМ
Шатунные вкладыши
Моторы BMW почти всегда имели проблемы с шатунными вкладышами. Производитель неудачно рассчитывает их прочность и износостойкость, что в итоге выражается в обилии проблем с двигателем. Вкладыши проворачивает, особенно на фоне смены масла с интервалами более 8000 км. В этом случае даже фирменное масло BMW скапливает грязь, которая просачивается под вкладыши. В общем, чем дольше интервал замены масла, тем выше шансы услышать характерный стук мотора. Для моторов N63 в 2011 году была выпущена ревизия коленвала и всех вкладышей: шатунных и коренных.
Поршневая группа
В 2011 году была выпущена модернизированная поршневая группа, призванная не иметь проблему с закоксованностью поршневых канавок и потерей свойств колец.
С мотором BMW N63 трудно избежать проблем, особенно при вялом пробочном режиме эксплуатации с обилием несчитанных моточасов. Неполадки с битурбированным V8 от BMW можно отсрочить. Важно менять масло каждые 5-7 тыс. км, заправлять только бензин АИ-98, следить за дымностью и расходом масла.
Стоимость контрактного мотора
Предложения по бывшим в эксплуатации двигателям N63 с пробегом довольно ограниченный. Стоимость данного мотора стартует с 5000 рублей и поднимается до 8800 рублей.
В стремлении создать энергоемкий и экологичный двигатель BMW делает уверенные шаги, хотя сделать это не так просто. Данную серию смело можно назвать двигателем нового поколения – система непосредственного впрыска топлива, и, что примечательно, два турбонагнетателя, размещенных в развале блоков цилиндров являются нововведением, впервые разработанным инженерами BMW.
Для N63 был разработан новый алюминиевый блок цилиндров с полностью новым легким кривошипно-шатунным механизмом. Головки блока цилиндров разработаны заново, с измененным расположением впускных и выпускных каналов. Диаметр впускных клапанов 33.2 мм, выпускных 29 мм. ГБЦ N63 оснащены модернизированной системой изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных валах Bi-VANOS/Dual-VANOS. В приводе ГРМ используется зубчатая втулочная цепь.
Система турбонаддува реализована с помощью двух турбокомпрессоров Garrett MGT22S, работающих параллельно и размещенных в развале блока, там же находится и выпуск. Максимальное давление наддува N63 – 0,8 бар. Компоновка турбонагнетателей и основных катализаторов в пространстве между рядами цилиндров (в развале V-образного блока) позволяет достигнуть высокого уровня мощности при оптимальной компоновке и массе, как результат – поменялись местами привычные впускной и выпускной коллекторы. Такое расположение позволило использовать трубопроводы большего диаметра и меньшей длины, в результате чего сводится к минимуму падение давления как на стороне впуска воздуха, так и на стороне выпуска.
Система управления Siemens MSD85.
В 2012 году двигатель был модернизирован и к своему названию получил приставку TU. В доработанной силовой установке применены поршни с измененным днищем, новые шатуны, адаптированный коленвал. ГБЦ разработана для использования системы изменения высоты подъема впускных клапанов Valvetronic III (как на N55), а также непосредственного впрыска топлива (TVDI). Распредвалы N63TU новые составные. Модернизирована и система изменения фаз газораспределения VANOS, расширены ее диапазоны регулировки. Доработана система охлаждения и подачи масла, доработан впуск, выпуск остался прежним. Несколько модифицировано насосное колесо турбонагнетателя. Система управления двигателем заменена на Bosch MEVD17.2.8.
Двигатель N63B44
Двигатель производится с 2008 года и используется в нескольких модельных рядах автомобилей BMW по настоящее время. Рабочий объем цилиндров 4.4 литра (4395 куб. см) и мощность 402 л.с. при 5500-6400 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 600 Нм при 1750-4500 оборотах в минуту. Максимально возможные обороты коленчатого вала двигателя составляют 7000 оборотов.
Двигатель BMW N63B44 устанавливается на автомобили с индексом 50i:
2008 – BMW X6 xDrive50i (кузов E71)
2009 – BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (кузов F01/F02)
2011 – BMW X5 xDrive50i (кузов E70)
2011 – BMW 550i sDrive/xDrive (кузов F10/F11)
2012 – BMW 650i sDrive/xDrive (кузов F12/F13)
Двигатель N63B44TU
Двигатель BMW N63B44TU — модификация 2012 года, более мощная чем предыдущая – 450 л.с при 5500 оборотов в минуту. Газораспределительный механизм мотора получил бесступенчатую систему изменения подъема клапанов Valvetronic. Крутящий момент также увеличился и составил 650 Нм при 1750-4500 оборотах в минуту.
Двигатель BMW N63B44TU устанавливается на автомобили с индексом 50i:
2013 – BMW 650i Gran Coupe (кузов F12/F13)
2013 – BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (кузов F01/F02)
На базе двигателя N63B44 был создан спортивный турбированный мотор BMW S63, для Х6М, Х5М, М6 и М5.
Проблемы моторов N63
Расход масла
Слабый силуминовый блок
Форсированный битурбированный двигатель с высокой рабочей температурой имеет крайне теплонагруженный силуминовый блок, лишенный и намека на запас прочности. Резьбы примерно каждого десятого блока иногда не выдерживают повторной затяжки и резьбы текут (чем больше пробег, тем больше вероятность, разумеется). Существует определенная вероятность подъема ГБЦ в процессе дальнейшей эксплуатации в случае дальнейшего использования заводской резьбы.
Маслосъемные колпачки
Маслосъемные колпачки ближних к моторному щиту пар цилиндров (3-4/7-8) из-за перегрева превращаются в пластмассу уже за 3-4 года. Остальные – несколько позже. Замена только маслосъемных колпачков успешна примерно в одном из десяти случаев. Маслом, к тому же, зарастают седла впускных, а иногда и выпускных клапанов, что в дальнейшем все равно рано или поздно приводит к переборке ГБЦ.
Топливные форсунки
Свечи
ТНВД
С 2008 по 2014 годы для мотора BMW N63 было выпущено три ревизии ТНВД производства BOSCH. Сам насос особых проблем не доставляет (если не начинает заметно стучать), просто машина едет все тупее и тупее, что заметно только при сравнении отклика (время/давление) нового насоса и насоса с пробегом. Замена модели на новую дает более острый отклик на газ и тогда становится очевидным, что машина обрела утраченную резвость. Настоятельная рекомендация – замена старого ТНВД на актуальную модель. На момент 2017 года стоимость самой последней ревизии насоса по акции отзыва снижена в 10 раз относительно розницы.
Клапаны Vanos
Электромагнитным клапанам системы Vanos свойственно подклинивание при сбросе давления (отсоединения). Вторая ревизия клапана (выпущена 10/2012) вроде бы избавлена от такой проблемы. При наличии терпения, клапан можно прокачать принудительно или же оживить за пару недель ежедневной эксплуатации в аварийном режиме.
Механизмы Vanos
Насос охлаждения наддувочного воздуха
Турбина
Спустя 5-6 лет эксплуатации турбина утрачивает радиальную/осевую центровку начинает сыпать стружкой, сошливовывая ее с корпуса. За время выпуска модифицировалась уже четыре раза (новые идут даже в видоизмененном корпусе). Каждая вторая машина имеет залитый маслом интеркулер и мокрые патрубки.
Попадающее во впускной коллектор масло заливает датчики давления и температуры, которых у мотора N63 четыре штуки (по два на каждую сторону).
Последствия высокой температуры
Все, что постоянно соприкасается с высокой температурой, разрушается и рассыхается. Например, страдают от избыточного нагрева многочисленные вакуумные трубки и патрубки системы охлаждения. Пластиковые корпуса редукционных клапанов турбин также растрескиваются.
Дроссельная заслонка
Электромеханические дроссели мотора BMW N63 на пробеге около 50-60 тыс. км могут начать подклинивать. При заклинивании на малом ходу двигатель встает в неотключаемый ничем, кроме кратковременного снятия клеммы АКБ, аварийный режим. Хороший предвестник аварийного состояния дросселя – нервная работа двигателя при прогреве. Характерное дрожание мотора N63 может свидетельствовать и о проблемах с форсунками.
Звездочка цепи ГРМ
Шатунные вкладыши
Моторы BMW почти всегда имели проблемы с шатунными вкладышами. Производитель неудачно рассчитывает их прочность и износостойкость, что в итоге выражается в обилии проблем с двигателем. Вкладыши проворачивает, особенно на фоне смены масла с интервалами более 8000 км. В этом случае даже фирменное масло BMW скапливает грязь, которая просачивается под вкладыши. В общем, чем дольше интервал замены масла, тем выше шансы услышать характерный стук мотора. Для моторов N63 в 2011 году была выпущена ревизия коленвала и всех вкладышей: шатунных и коренных.
Поршневая группа
В 2011 году была выпущена модернизированная поршневая группа, призванная не иметь проблему с закоксованностью поршневых канавок и потерей свойств колец.
С мотором BMW N63 трудно избежать проблем, особенно при вялом пробочном режиме эксплуатации с обилием несчитанных моточасов. Неполадки с битурбированным V8 от BMW можно отсрочить. Важно менять масло каждые 5-7 тыс. км, заправлять только бензин АИ-98, следить за дымностью и расходом масла.
Стоимость контрактного мотора
Предложения по бывшим в эксплуатации двигателям N63 с пробегом довольно ограниченный. Стоимость данного мотора стартует с 5000 рублей и поднимается до 8800 рублей.
Из V-образных 8 цилиндровых бензиновых двигателей БМВ на стенды к мотористам попадают следующие:
— OHV V8, производства далеких 50-60-х годов, объемом 2,6 – 3,2 литра, и многие из них ещё до сих пор в строю;
— M60 (90-е годы) 3,0 – 4,0 литра;
— M62 и S62 (конец 90-х – середина 2000-х) 3,5 – 4,4 литра;
— N62 (начало 2000-х) 3,6 – 4,6 литра;
— N62/S, P60B40, S65 (4-литровые), а также N63 на 4,4 литра и их модификации, эти современные, 2000-х и старше годов выпуска.
У той же немецкой компании BMW имеются также V-образные 10-ти, 12-цилиндровые силовые агрегаты и даже на 16 цилиндров объемом до 9 литров. Последний, в частности, устанавливался на Rolls-Royce 100EX (2004 год).
Моторное масло подается на стенки цилиндров, которое сохраняется на их зеркале в хонинговочных бороздах, а маслосъемные поршневые кольца распределяют его по всей площади цилиндра и снимают излишки. Таким же образом, но уже под давлением и/или самотеком, моторное масло подается на штоки клапанов и в направляющие втулки для смазки и меньшего износа, а маслоотражательные уплотнительные манжеты на штоках снимают излишки масла и не дают попасть им в камеру сгорания.
На большинстве двигателей BMW, особенно высокопроизводительных, которые зачастую работают крайне теплонагруженных режимах и при повышенных нагрузках, все детали подвергаются интенсивному износу, а резинотехнические изделия — манжеты клапанов — особенно. Выявить критический износ колпачков и маслосъемных колец на поршнях — не просто. На ранних стадиях вообще невозможно, а если прозевать, недоглядеть, недослышать, то и КР ДВС (то есть, капитальный ремонт двигателя) — вот он, во весь свой рост! Со всеми вытекающими отсюда финансовыми и прочими проблемами.
Признаки износа маслосъемных колец и манжетов клапанов следующие:
— повышенный расход моторного масла, больше одного литра на 1000 (тысячу) км километров пробега (в большинстве моторов тех же БМВ) или значительно больше тех нормативов, которые указываются производителем вашего автомобиля;
— сизый цвет выхлопных газов означает, что в цилиндрах горит моторное масло; отчетливо это можно видеть при запуске двигателя на холодную утром или при резком нажатии на педаль акселератора днем. В скобках замечу, что белый выхлоп — это водяной пар, и тут нет ничего страшного, это нормально, а черный указывает на несгоревшее топливо, и это уже проблемы в системах питания;
— двигатель троит (из-за масла в камере сгорания, которое образует нагар на свечах зажигания и последний даёт пробой искры);
— низкие и крайне неудовлетворительные динамические характеристики вашего авто в силу изношенных маслосъемных колпачков и поршневых колец, причем не только маслосъемных.
Какими будут последствия, если вовремя не заменить маслосъемные манжеты или поршневые кольца?
Признаки и причины интенсивного износа:
— высокие температуры отработавших газов являются следствием агрессивной езды на высоких оборотах или в тяжелых ездовых условиях (бездорожья);
— перегрев двигателя по любым причинам, в том числе и вследствие применения некачественных эксплуатационных материалов;
— моторное масло, не подходящее под конкретно ваш двигатель, или низкое его качество;
— несвоевременно выполненные регламентные работы по ТО двигателя и вообще автомобиля;
Список мер, который должен предшествовать ремонтным работам
Прежде, чем решить, что вам пришло время менять кольца или манжеты, следует провести… диагностику! И если у вас автомобиль из перечня заголовка этой статьи, то ехать нужно или в дилерский центр, или на профильный автосервис, где профессионально работают с соответствующим диагностическим оборудованием. Ведь согласитесь, что к повышенному расходу моторного масла могут привести:
— и сбои в системе питания (зажигания);
— и износ деталей сопряженных пар в газораспределительном механизме (ГРМ);
— и неисправности систем вентиляции картерных газов (EGR);
— и изношенные поршневые кольца;
Вот предельно краткий перечень работ по замене маслосъемных колпачков многолитровых моторов V8 BMW (а также Mercedes-Benz, Volvo и Volkswagen Group — Porsche, Audi и других аналогичных):
— демонтаж клапанной крышки (клапанных крышек);
— снятие ремней (цепей), роликов, натяжителей и прочих составляющих механизма ГРМ;
— демонтаж распределительного вала (распредвалов);
— демонтаж и замена маслоотражающих манжет на клапанных штоках;
— притирка тарелок клапанов к сёдлам (если требуется);
— установка распределительного вала (валов);
— установка механизмов и деталей ГРМ (и зачастую с заменой ремня, цепи, роликов и тд);
— установка на штатное место (с заменой прокладок) клапанной крышки/клапанных крышек.
Добавьте сюда также, что замена маслоотражательных манжетов производится исключительно с применением профессионального инструмента. В подобных моторах они запрессовываются на шток со строго определенной степенью посадки и с помощью специального (фирменного) приспособления. А после замены колпачков (и всех остальных разборо-сборочных работ) следует не только отрегулировать фазы газораспределения, но и проверить искрообразование и углы опережения посредством специфического ПО — компьютерной диагностики.
При подобных работах крайне важно использовать исключительно оригинальные или качественные аналоговые расходники, которые одобрены производителем вашего автомобиля.
Уважающие себя компании и техцентры, как правило, дают гарантию на свои работы и использованные автосервисом расходные материалы.
Уровень компетентности мастеров в подобных технических центрах ВСЕГДА подтверждается сертификатами заведений (курсов), которые занимаются обучением персонала и повышением его квалификации.
Наш сервис в Москве предлагает вам провести эти работы быстро, качественно и недорого.
МСК отвечает за рациональное расходование моторного масла. Хорошо прилегающий к клапану колпачок не позволяет вытекать излишкам масла.
Стоимость замены маслосъемных колпачков (МСК) на БМВ
* Цена указана только на работу без запчастей и технических жидкостей.
Таким образом, в клапан попадает то количество масла, которое требуется для его смазки. Но длительная эксплуатация автомобиля приводит к тому, что резина, из которой изготовлен маслосъемный колпачок, становится менее эластичной и отслаивается от основания.
Признаки неисправности
- Потребление моторного масла ощутимо увеличилось;
- Из выхлопной трубы появляется синий дым.
Производить замену маслосъемных колпачков на BMW рекомендуется каждые 100-200 тысяч километров пробега. Однако если вы заметили вышеуказанные признаки, то затягивать с этим не стоит.
У нас всегда имеются в наличии любые запчасти для БМВ, поэтому наши специалисты могут поменять маслосъемные колпачки в любой момент. На все запчасти и саму работу мы выдаем гарантию. Узнать сколько стоит замена маслосъемных колпачков вы можете прямо по телефону. Звоните и приезжайте!
Читайте также: