Замена муфты халдекс на ауди тт

Обновлено: 05.07.2024

Полный привод необходим не только в труднопроходимых местах. Большинству дорожных машин 4х4, у которых крутящий момент распределяется постоянно на все колеса (их обозначают аббревиатурой AWD), он позволяет эффективнее использовать потенциал двигателя, причем не только на разгоне, но и при прохождении поворотов. Основная же задача разработчиков — правильно распределить тягу между осями.

[caption align="aligncenter" width="150" caption image-micro-schema size-thumbnail imp-image-77787" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject">

А нужно ли, чтобы момент постоянно шел на все колеса? Ведь большую часть жизни автомобили проводят на асфальте. Да и зачем тратить понапрасну лишние мощность и топливо? Значит, нужно сделать привод подключаемым — да так, чтобы не взваливать на водителя лишние заботы.

Что ж, ближайший этап эволюции полноприводных конструкций вполне предсказуем. Электроника, как и во многих других областях, будет постепенно вытеснять сложную механику или брать над ней шефство, упрощая и совершенствуя прежние системы. И ничего удивительного в этом нет, ведь решать сложные уравнения на компьютере намного быстрее и проще, чем с помощью логарифмической линейки.

+ Относительная простота и дешевизна конструкции, компактность.

— Запаздывания при срабатывании муфты, склонность к перегреву при продолжительной работе, создание помех при работе ABS.

+ Быстрое перераспределение крутящего момента, отсутствие влияния на процесс торможения.

— Сложность изготовления и сборки, единственная заводская настройка, высокая цена.

Вкратце принцип действия: электронасос муфты постоянно создает небольшое давление в системе для быстрого срабатывания. Давление на поршень, сжимающий диски сцепления, развивает поршневой гидронасос. Он включается, когда возникает разница угловых скоростей входного и выходного валов. Диски сомкнулись — вторая ось подключена.

В некоторых конструкциях исполнительными механизмами вместо гидроцилиндров служат электромагниты, которые при подаче напряжения соединяют диски. Управляет всеми процессами электронный блок, связанный с другими системами автомобиля.

+ Плавное и быстрое срабатывание, возможность работать при любом режиме движения, простота настройки.

Haldex — название фрикционной муфты подсоединяемого полного привода. Автор идеи — швейцарская фирма Haldex Traction. Кратко функциональность системы возможно представить как передачу крутящего момента с помощью гидравлики. Он зависит от степени замыкания муфты. Часто идёт к задней автооси от передней. С интересным устройством есть смысл ознакомиться даже автовладельцам, чьё транспортное средство на ином межосевом приводе.

В разные времена системы этой фирмы использовалась на разных автомарках. Сейчас у неё 5 поколений. Последнее востребовано с 2012 – го. Стартовое вышло на суд покупателей в 1998 –м. Вискомуфта блокируется на основании степени пробуксовки колёс на передней оси. Она давала внезапное подсоединение задней оси. Пример ситуации: вхождение в поворот. Доработки были серьёзными, но даже в первом поколении прослеживается база таких устройств. Сюда входят:

электрокомпоненты: блок управления, мотор, клапан, насос;
механические, гидравлические составляющие: регулятор, фланец, барабан, ступица, фрикционные диски, гидравлический насос.

Блокирует муфту гидравлический насос. Электронасос позволяет гидравлическому срабатывать оперативнее. Электромагнитный клапан помогает уменьшить давление в системе, разъединить диски. Он может получить сигналы от ESP и ABS систем.

Муфта Haldex V поколения

Это продукт деятельности Borg Warner. Функционал неизменен, но имеют место значительные улучшения конструкции. Базовое — инновационное сцепление с электро – гидравлическим приводом с наличием центробежного перепускного клапана. Благодаря его наличию нивелируется потребность в гидроаккумуляторе, клапане управления сжатием, фильтре. Система последней генерации передаёт момент до 3600 Нм.

Конструктивно муфта 5 поколения иная, чем прежние. Здесь нет масляного фильтра. Если говорить об эксплуатации, то требуется допобслуживание масляного насоса. В муфте изнашиваются часто соприкасающиеся области. Маленькие частицы сдвигаются маслом, оседают на сетке. При засорении растёт износ насоса, снижается давление в системе маслоподачи. Полный привод деактивируется, появляется уведомление о проблемах в работе.

Замена масла в муфте Халдекс

Профилактические мероприятия для масляного насоса в автомобильном сервисе проходят как:

Снятие масляного насоса.
Промывка сетки.
Удаление масла, промывание масляного канала.
Монтаж масляного насоса.
Замена масла муфты haldex.

Профилактические мероприятия значительно наращивают период эксплуатации масляного насоса. При наличии уведомления о поломке полного привода, фиксации кодов на насос менять придётся и его.

Самостоятельная замена масла в haldex 5

Нужно убрать насос для очистки сетки (она служит фильтром).

Заменив масло на haldex 4 или 5, нужно включить и прогнать транспортное средство так, чтобы подсоединился полный привод, стала функционировать муфта. Затем доливается остаток масла, затягивается болт с моментом 15 Nm.

Стоит учесть нюансы

Нужно аккуратно обращаться с фишкой насоса. Немалое количество автовладельцев из – за отсутствия опыта по её удалению ломают фиксатор.

Для корректного разъединения частей можно провести действия на фишке с бачка антифриза. По устройству они одинаковы. Нужно нажать на фишку, вгоняя глубже. Сразу нажать на пятку фиксатора (можно использовать небольшое шило). При его освобождении стянуть фишку. Затем освободить провода из держателей, их 3. Наиболее проблематично убрать провод, находящийся сверху муфты: он не заметен, работать придётся на осязании.

Следует принять во внимание, какой стороной размещался фильтр. Это важно: присутствует клапан с обратным функционалом. Находящиеся в фильтрационной пробке клапаны, корректирующие масляное давление, должны идти в направлении 90 ° относительно поверхности местонахождения авто. Положение нужно учесть при возврате фильтра туда, где находился.

Что "правильнее" - чистая "механика", или новомодная электроника? Мы решили сами разобраться в этом вопросе и попросили у "Ауди" два полноприводных купе: Audi TTS с электрогидравлическим "Хальдексом" и Audi A5 3.2 с "Торсеном".

"Торсен" против "Хальдекса"… О, сколько копий было сломано пользователями интернет-форумов в попытках убедить друг друга в том, чей полный привод лучше? У Audi или у BMW? У Subaru или Mitsubishi? "Хальдекс" или "Торсен"?

Но в итоге, к пятой или десятой странице обсуждения весь спор обычно сводился к выяснению, что "правильнее" - чистая "механика", или новомодная электроника? Мы решили сами разобраться в этом вопросе и попросили у "Ауди" два полноприводных купе: Audi TTS с электрогидравлическим "Хальдексом" и Audi A5 3.2 с "Торсеном". Обе машины с "автоматами" - у TTS преселективная коробка передач DSG, а у A5 - традиционный, с гидротрансформатором.

Турбомотор Audi TTS развивает 272 лошадиные силы, а "атмосферник" Audi A5 - 265 сил

Однако сразу говоримся - мы не ставили перед собой задачу выяснить, какой тип полного привода "лучше". Нет! Мы лишь попытались разобраться в особенностях управления автомобилями с той или иной трансмиссией. Но прежде чем отправляться на тестовые заезды, давайте сначала проясним, чем между собой отличаются системы полного привода, используемые на автомобилях "Ауди".

Torsen

Постоянный полный привод "Торсен" - это настоящая икона Audi. В 2006 году каждый третий автомобиль этой марки, сходящий с конвейера, оснащался полноприводной трансмиссией! Однако дифференциал Torsen появился на немецких автомобилях далеко не сразу…

История полноприводных автомобилей из Ингольштадта началась в 1981 году, когда было запущено производство купе Audi Quattro с постоянным полным приводом и жестко блокируемыми центральным и задним дифференциалами. Причем "замыкать" дифференциалы нужно было вручную, а сама трансмиссия была предназначена, в первую очередь, для преодоления труднопроходимых участков. Ведь по своей конструкции она мало чем отличалась от систем полного привода, используемых на внедорожниках, и потому не имела никакого отношения к спортивному вождению - наоборот, машина с заблокированными дифференциалами плохо поворачивала. К тому же многие водители забывали отключать блокировки при езде по асфальту, что заканчивалось их (дифференциалов) поломкой.

Поэтому спустя несколько лет на автомобилях Audi впервые появился дифференциал повышенного трения Torsen, разработанный американской фирмой Gleason Сorp. Принцип работы объясняется уже в его названии – оно образовано от английский слов Torque (крутящий момент) и Sensing (чувствительность), что вместе означает как "чувствительный к моменту". То есть, Torsen реагирует не на разницу в скорости вращения передних и задних колес, как большинство других трансмиссий, а на разницу в моменте на них. Или, в некотором смысле, на разницу в сцеплении с покрытием колес на передней и задней оси.

Еще одна особенность "Торсена" заключается в том, что он не пытается уравнять скорость вращения колес в случае их пробуксовки, а лишь перенаправляет крутящий момент двигателя на те колеса, которые имеют лучший "зацеп" с дорогой. И делает это без помощи электроники – чистая механика.

До 2006 года Torsen распределял тягу в пропорции 50:50 между передними и задними колесами и мог перебрасывать на каждую из осей до 75 процентов крутящего момента двигателя. Однако из-за конструктивных особенностей автомобилей Audi с продольно расположенным двигателем (это A4 предыдущего поколения, A6 и A8, мотор в которых, фактически, "висел" перед передней осью), формула "50:50" часто критиковалась журналистами и владельцами машин за врожденную недостаточную поворачиваемость.

В итоге, с 2006 года автомобили Audi стали оснащаться новой версией "Торсена" с распределением момента в пропорции 40:60 в пользу задней оси. Первыми такой дифференциал получили обновленные RS4 и A6, а затем он появился на купе Audi A5 и соплатформенном семействе Audi A4. Другим стал и диапазон изменения тяги на колесах: максимум, на который теперь могла рассчитывать передняя ось - это 65 процентов тяги, а задняя - на 85 процентов.

Помимо полной "механичности" своей работы и относительной дешевизны, Torsen имеет еще одно неоспоримое преимущество перед конкурентами – он срабатывает практически мгновенно, не дожидаясь начала пробуксовки колес.

Кстати, дифференциал Torsen может использоваться не только в качестве межосевого, но и в качестве межколесного – в таком виде он применяется, например, на автомобилях Alfa Romeo, Toyota (Land Cruiser 200), Subaru Impreza WRX STi, Mazda3 MPS, "заряженных" Honda Civic и Accord и так далее. Центральный дифференциал Torsen установлен на полноприводных "Лексусах", Alfa Romeo Brera, и на всем семействе Audi, за исключением моделей A3 и TT.

В последнее время активно развиваются технологии полного привода, разрабатываются все новые и новые системы, использующие большое количество параметров, анализирующих обстановку и помогающие водителю в управлении автомобилем. Одним из таких решений является муфта Халдекс или муфта полного привода.

Данную муфту нельзя назвать передовым решением, муфта насчитывает уже 5 поколений, начиная с 1998 года, каждое из которых имеет свои нововведения. В данном материале рассмотрим все поколения муфты, принцип работы, их устройство, преимущества и недостатки.

Муфта Haldex 1 поколения

Впервые первое поколение было установлено на автомобиль в 1998 году.

Принцип работы муфты Халдекс 1 поколения заключается в определении разницы скорости вращения валов передней и задней осей.

Таким образом, в момент пробуксовки передней оси, которая является ведущей, происходит подключение задней оси.

Данное устройство вызывало дискомфорт у большого количества владельцев автомобилей, оснащенных муфтой халдекс. Что же вызвало негатив? Дело в том, что когда, например, в момент поворота и прибавления газа передние колеса начинают пробуксовывать, происходит подключение задней оси. Не для кого не секрет, что полноприводный и переднеприводный автомобили ведут себя совершенно по-разному, что и создавало дискомфорт в управлении. При подключении полного привода ухудшается управляемость, меняется тяга.

Муфта имеет 3 основные компонента:

гидравлический насос;
электрический насос;
электромагнитный клапан.

Рассмотрим подробнее каждый компонент по отдельности.

Гидравлический насос выполняет основную функцию, а именно блокировку муфты. Давление масла действует на исполнительный цилинд, который в свою очередь прижимает диски сцепления, блокируя муфту.

Электрический насос помогает сократить время блокировки муфты гидравлическим насосом. Происходит это за счет того, что электрический насос заранее поджимает диски сцепления, убирая тем самым зазоры, уменьшая время до полной блокировки.

Электромагнитный клапан отвечает за снижение давления в гидросистеме, а также за разъединение дисков сцепления.

Стоит ли брать авто с Haldex gen 4?

Интуитивно понятная работы муфты в поворотах, а также быстрая скорость срабатывания и совместимость с ESP, сделали Haldex gen 4 наиболее популярным поколением системы подключения полного привода. При желании приобрести авто с данной системой однозначно требуется подыскивать варианты именно с 4 поколением.

На текущий момент на вторичном рынке можно найти автомобили в живом состоянии с Haldex 4 поколения – единственным условием при проверке именно муфты перед покупкой авто является проверка регламента замены трансмиссионной жидкости. Масло в Haldex gen 4 должно меняться каждые 60 000 км пробега или спустя 3 года.

Муфта Haldex 2 поколения

Принцип работы муфты халдекс 2 поколения (выпускалась с 2002 года) не изменился, подверглись изменениям только расположение самой муфты, а также производительность ее компонентов:

муфта стала интегрирована вместе с задним дифференциалом, но в виде отдельного компонента, что позволяла легче производить обслуживание и замену;
электромагнитный клапан уступил место электрогидравлическому, что позволило повысить работу агрегата;
увеличилась производительность электрического насоса;
увеличился объем масла, тем самым растянув межсервисный интервал.

Общим недостатком муфт Haldex 1 и 2 поколений является то, что основной насос является гидравлическим, а электроникой фактически управлялась только разблокировка.

Плюсы и минусы муфты Haldex

Основное преимущества муфты Haldex состоит в том, что автомобиль, по сути, становится полноприводным, но сохраняет все достоинства переднего привода. При этом система предотвращает повышенные нагрузки на трансмиссию при парковке и маневрировании и в любых конфигурациях сочетается с ABS, ASR, EDS и ESP.

К числу недостатков системы Haldex стоит отнести массивность, приводящую к потере полезного объема багажного отсека, а также сам факт наличия множества электронных и гидравлических компонентов, снижающих надежность в сравнении с чисто механическими устройствами. Многие владельцы автомобилей с Haldex отмечают также высокую вероятность повышенного нагрева корпуса муфты при движении в городе.

Муфта Haldex 3 поколения

3 поколение муфты Haldex начало устанавливаться с 2004 года, а автомобилем-первооткрывателем стал Land Rover Freelander 2, затем подтянулись полноприводные автомобили Volvo.

И опять в очередном поколении нет конструктивных изменений, кроме установки более производительного электрического насоса и электрогидравлического клапана, что позволяло заранее частично блокировать муфту уже по команде электроники. Полная блокировка муфты достигалась в течение 150 миллисекунд. Муфта третьего поколения получила краткую аббревиатуру Prex.

Муфта Халдекс подвергалась постоянным усовершенствованиям с момента появления. В связи с этим известна следующая классификация данного модуля автомобиля:

Первого поколения – крутящий момент предается при помощи дисков сцепления (пакета фрикционов), сжимаемых под давлением масла. При этом насос, который создает давление, функционирует за счет разницы вращении колес задней и передней осей.
Второго поколения. Данные разновидности муфт подверглись некоторым техническим улучшениям: изменилась их форма, детали поменяли на более качественные.
Третьего поколения – в их конструкцию был внедрен электрический насос, появилась возможность блокировки муфты до момента начала пробуксовки.
Четвертого поколения. Муфта Халдекс последнего поколения функционирует по старому принципу, изменению подвергся только алгоритм обработки полученного сигнала, а также требования к качеству применяемых материалов.

На данный момент подобная разработка активно используется во многих транспортных средствах и является весьма проблемным местом автомобиля. Ремонт муфты Халдекс – процесс довольно кропотливый и сложный, который лучше доверить профессионалам.

Муфта Haldex 4 поколения

4 поколение муфты стало выпускаться с 2007 года и теперь уже претерпело значительные конструктивные изменения, рассмотрим их:

наконец-то полностью удалось отказаться от гидравлического насоса и полностью перейти на мощный электрический насос;
теперь передача крутящего момента на заднюю ось корректируется блоком управления полным приводом, который подает сигнал на клапан управления замыкания муфты;
условие блокировки муфты перестало быть разницей во вращении передней и задней оси;
теперь управление блокировкой муфты стало полностью электрическим;
за счет более мощного электрического насоса, увеличилось предварительное давление, по сравнению с муфтами предыдущих поколений, что позволило значительно сократить время до полной блокировки муфты.

Стоит отметить, что если раньше муфта блокировалась только после начала пробуксовки колес, то теперь блокировка может происходить заранее, например, при сильном увеличении газа, муфта блокируется заранее, не дожидаясь пробуксовки колес.

Кроме этого, в предыдущих поколениях при подачи сигнала от ABS или ESP муфта сразу же размыкалась. А теперь она размыкается только от сигнала ABS, но при сигнале от ESP может быть замкнута.

Муфта Халдекс 4 поколения может быть установлена только на автомобили, оборудованные системой ESP.

Как работает муфта

Разберем принцип работы работы на примере системы 4Motion. Этот автоматический полный привод устанавливается на автомобили Volkswagen. Основные режимы работы муфты Халдекс:

Начало движения — автомобиль начинает двигаться или ускоряться, на заднюю ось поступает большой крутящий момент. Фрикционы муфты в этом случае полностью сжаты, а регулирующий клапан закрыт. Регулирующий клапан — элемент системы управления, положение которого определяет давление в фрикционных дисках. Величина давления в зависимости от режима работы муфты колеблется от 0% до 100%.
Начало движения с пробуксовкой колес — автомобиль начинает движение с пробуксовкой передних колес, тогда весь крутящий момент передается на задние колеса. Если проскальзывает только одно переднее колесо, то сначала срабатывает электронная блокировка дифференциала, а затем вступает в работу муфта.
Движение с постоянной скоростью — скорость не меняется во время движения, тогда регулирующий клапан открывается и фрикционы муфты сжимаются с разным усилием (в зависимости от условий движения). Задние колеса приводятся только частично.
Движение с проскальзыванием колес — скорость вращения колес автомобиля определяется по сигналам датчиков и блока управления ABS. Регулирующий клапан открывается или закрывается в зависимости от того, какая ось и какие колеса скользят.
Торможение — когда автомобиль замедляется, муфта полностью разжимается, соответственно клапан открыт. В этом режиме крутящий момент не передается на заднюю ось.

Муфта Haldex 5 поколения

Принцип действия и конструктивные особенности практически не отличаются от 4 поколения, за исключением:

из устройства муфты исключили: аккумулятор давления, клапан управления замыканием муфты и масляный фильтр;
появились новые компоненты: предохранительный клапан, втулка с масляными каналами;
незначительным изменениям подверглись: насос муфты полного привода, блок управления полного привода и корпус.

Муфта Haldex 5 поколения позволяет выдерживать до 380 Нм крутящего момента двигателя, а также до 3600 Нм крутящего момента, передаваемого на заднюю ось.

История создания муфты Haldex

Муфта Haldex придумана в 1988 году шведским инженером и бывшим раллийным гонщиком Сигвардом Йоханссоном, развившим идею автоматического перераспределения крутящего момента между осями автомобиля в непредсказуемых условиях ралли. В 1992 году он продал свое изобретение шведской фирме Haldex, специалисты которой внедрили ее в конструкцию полноприводной трансмиссии Quattro, реализовав концепцию автоматически подключаемого полного привода. создав в автомашины с полным приводом. Серийные машины с Haldex выпускаются с 1998 года. Первыми стали Audi A3 Quattro, Audi TT и VW Golf.

Замена масла муфт Haldex

Рекомендуемое масло для муфты Haldex G 055 175 A2 (ранее использовалось масло G 055 175 A1), отметим, что масло используется только для муфты и не имеет отношение к редуктору.

Для 1-4 поколений рекомендуемый интервал замены масла: 40-60 тыс. км. Для 5 поколения замену лучше проводить раз в 40 тыс. км., поскольку отсутствует масляный фильтр, с чисткой насоса лучше не затягивать.

Поделитесь ссылкой с друзьями в социальных сетях:

А еще у нас интересные e-mail рассылки, подписывайтесь! (1 раз в неделю)

Замена масла в муфте Халдекс своими руками

Рассмотрим алгоритм работы на примере VW Tiguan. Выполняя замену масла в муфте Халдекс Тигуан, необходимо заменить и фильтр. Он находится над насосом. Требуется выкрутить два болта шестигранным ключом. Теперь нужно запустить помпу, например, программой тестирования. Фильтр с втулкой должно выдавить давлением масла. В противном случае извлеките его подручными средствами, например, утконосами.

Пока жидкость стекает в заранее приготовленную емкость, снимите насос. Необходимо извлечь и промыть сеточку, которая защищает помпу от попадания мусора. Также следует прочистить посадочный стакан прибора. Вы выполнили мелкий ремонт муфты Халдекс 4. Когда масло полностью стекло, установите насос и фильтр с втулкой на место.

Теперь закрутите сливную пробку и через заливное отверстие лейте трансмиссионную жидкость, пока муфта не заполниться полностью. Закрутив пробку залива, запустите насос тестирующей программой. Если уровень масла понизился – долейте его. Номинальный объем муфты – около 700 мл, если вам удалось залить значительно меньше, проверьте уровень после пары часов катания с пробуксовками (по грязи, песку, сугробам или гололеду).

Восстанавливает поверхности зубцов шестеренок и обойм подшипников в редукторах любого типа. Это снижает гул и вибрации при работе агрегата, облегчает его работу, продлевает ресурс в 2,5-3 раза.

Схема узла (общий вид) Уточнение: трубок (4) две, на рисунке показана одна

Визуально узел можно разделить на две части, на рис. левая часть муфта Халдекс(HALDEX), и правая часть – главная передача (дифференциал задней оси). Вращение от АКПП-РК через карданный вал передается на вход узла, где стоит пакет фрикционов включения задней оси. Пакет 8 стоит внутри корпуса левой части, возле стыка двух частей. Эл. клапан управления расположен тоже внутри, под электронным блоком управления всей муфтой 3. Вращение далее передается в правую часть(на рис.) непосредственно в главную передачу. Между правой и левой частью стоит ДВА сальника, по одному с каждой стороны. Из неисправностей пакета включения задней оси (7) можно указать только течь этих сальников. Снизу узла есть контрольное отверстие, для выявления течи. Для замены этих сальников правая и левая часть (на рис.), имеет фланцевое соединение (4 болта с шестигранником).

Снаружи узла очень хорошо виден эл. клапан управления блокировкой задней оси 9. Расположен над левым сальником узла (там где вставляется левый привод). К эл. клапану управления блокировкой задней оси, подходят две трубки подачи и сброса давления 4, и электрические провода. Неисправности Кадиллак SRX2(Cadillac SRX2) связанные с эл. клапаном управления блокировкой задней оси: течь коннекторов (а иногда и разрушение, из-за коррозии алюминия). Неисправность электропроводки к эл. клапану. И неисправность самого эл. клапана.

Фото 1 Вид снизу

На фото 1 показан вид узла снизу, где 1-заливное и одновременно контрольное отверстие уровня масла главной передачи, 2-сливное отверстие масла главной передачи, 3-трубка вентиляции гидравлической части, 4-контрольное отверстие уровня масла гидравлической части HALDEX.

Фото 2 Вид слева (левый привод снят, узел приспущен)

Читайте также: