Что нужно чтобы стать водителем электробуса
Обновлено: 02.07.2024
В российской столице электрические автобусы, работающие от встроенных батарей, давно уже не диковинка. В настоящий момент на рейсах используется три сотни электробусов. В текущем году их количество увеличится сразу в два раза. Общее число пассажиров экологичных автобусов ежедневно измеряется сотнями тысяч.
А насколько удобен электробус с точки зрения не пассажиров, а водителей? Чтобы узнать ответ на этот вопрос, был проведен специальный опрос, в котором была опрошена примерно треть из 450 шоферов Мосгортранса, допущенных к управлению этим инновационным городским транспортом.
А рассуждая о преимуществах перед автобусами, водители отметили отличную работу электродвигателя, который проявляет прекрасную динамику при наборе скорости одновременно с плавностью разгона и ровностью хода по маршруту.
Кроме того, работники автопарков отметили и общие плюсы электробусов в Москве – они значительно тише своих старших братьев, что делает их более комфортными для пассажиров. Также многие водители отметили, что электробусы хорошо зарекомендовали себя и с точки зрения надежности – они не подвели ни в морозы прошлой зимы, ни в жару минувшего лета.
Из недостатков были отмечены сравнительно небольшой запас хода, но в условиях эксплуатации в городе этот параметр не является критичным.
==
Если вам интересны публикации Новостей Москвы и Подмосковья , подписывайтесь на наш канал в Яндекс.Дзен и поддерживайте его своими лайками и посещениями!
В скором будущем в Петербурге начнут работу обычные элетробусы и электробусы с динамической подзарядкой. А кто же будет на них работать?
Для управления электробусом требуется категория D, а для электробуса с динамической подзарядкой - категория Tb. Поскольку электробусы планируют поставлять и в автобусные, и в троллейбусные парки, получится, что водителям придётся учиться по 6 месяцев на новую категорию, чтобы работать на новой технике? Или в троллейбусные парки никогда не придут электробусы со стационарной подзарядкой, а в автобусные - электробусы с динамической подзарядкой? Это же бред.
В Европе в водительских удостоверениях нет разделения на категории D и Tb. Я считаю, что водителю троллейбуса для работы на электробусе достаточно пройти парковскую обкатку, а не 6-месячное обучение. Аналогично, водителю автобуса не нужно 6 месяцев учиться ставить штанги на провода и не забывать учитывать некоторые особенности при движении во время зарядки от контактной сети.
Как вы считаете, следует ли объединить категории D и Tb в одну, либо автоматически открывать обе категории при наличии одной из них? Или надо с нуля учить всех водителей автобусов и троллейбусов на вторую категорию, чтобы они смогли работать на электробусах?
Нужно ли объединять категории D и Tb, либо автоматически открывать вторую категорию при наличии одной из них?
Почувствуй разницу
Снаружи электробус E433 выглядит динамично и выразительно: обновленные передняя и задняя маски, два маршрутных табло над линией окон с правой стороны. Кузов целиком выполнен из композитных материалов, так что почти не подвержен коррозии. Запас хода — около 20 километров. Энергия накапливается в суперконденсаторах, которые установлены в задней части кузова.
Сравнивая электробус с троллейбусом, Иван Вабищевич отметил, что ему как водителю в кабине комфортнее.
Выезд на маршрут
Рабочий день Ивана Вабищевича мало чем отличается от рабочего дня его коллег, которые колесят по Минску на троллейбусах. Сперва — стандартный предрейсовый медосмотр, затем проверка технического состояния машины. До выхода на линию водитель осматривает все механизмы, отвечающие за безопасность пассажиров. Специфика обслуживания тоже особо не отличается, за исключением подзарядки в филиале. Тщательно проверив узлы и агрегаты, крепления колес и сидений, санитарное состояние салона и убедившись, что все в порядке, мы выезжаем на маршрут.
Иван Вабищевич признает, что испытал легкое волнение, когда ему доверили в числе первых сесть за руль новинки. Оно и понятно: машина новая, экспериментальная. Но в процессе эксплуатации выяснилось, что управлять электробусом даже проще, чем троллейбусом.
— Начинал работать на троллейбусе. Тоже нравилось. У меня была хорошая новая машина, — Иван Вабищевич уверенно крутит руль по привычному маршруту № 1 и параллельно рассказывает, как оказался за рулем нового вида техники. — Когда прошла информация, что предприятие собирается закупить электробусы, стало интересно попробовать что-то другое. Все-таки это ноу-хау для страны. Мне захотелось стать одним из первых, кто обкатает новинку.
Поездка на электробусе и его зарядка полностью безопасны для окружающих: существует несколько степеней защиты, никого током не ударит.
Первые пять водителей стажировались на заводе-изготовителе. Им показали, как собираются новинки и как они устроены. Сейчас они стажируют коллег: автопарк электробусов пополнился, назрела необходимость расширить штат водителей этой техники. Водители и инженеры до сих пор находятся в тесном контакте, обмениваются мнением и предлагают варианты совершенствования техники.
Сравнивая электробус с троллейбусом, Иван Вабищевич отметил, что ему как водителю в кабине комфортнее. Она больше, на окнах установлены рольшторы, есть карманы для личных вещей, гнездо для бутылки с водой.
Мы пообщались и с другими водителями троллейбусного парка № 2. Они отметили высокую динамику, маневренность и автономность. Все прежде работали на троллейбусах, поэтому просто не могли не упомянуть этот момент. Больше не нужна контактная сеть, и можно при необходимости воспользоваться любой дорожной полосой. Помимо простоты управления, к плюсам отнесли комфортное рабочее место.
Если про удобства для водителя мы узнали со слов профессионалов, то комфортность для пассажиров оценили сами. Оказавшись внутри, сразу отмечаешь, что двери выглядят шикарно. Никакие штанги внутри салона не торчат, все очень аккуратно и минималистично. Открываются-закрываются створки намного быстрее и тише. Они стали шире, поэтому меньше времени тратится на высадку-посадку пассажиров. Пол ровный, без каких-либо порогов и ступеней. Для активных пользователей смартфонов и планшетов в салоне есть розетки, на центральной площадке — два порта USB.
— Посмотрите, какой красивый салон: просторный, много света, удобные сиденья с мягкими сидушками, — не скрывает восторга пенсионерка Ольга Леонидовна, регулярно пользующаяся маршрутом № 1. — В таком едешь, и даже настроение поднимается.
Свои плюсы
Над лобовым стеклом висит монитор, на который выводится изображение с камер. Их восемь: пять размещены в салоне, одна — в кабине, одна — на крыше, еще одна — по правому борту. Система видеонаблюдения оснащена инфракрасной подсветкой. Несмотря на то что за окном раннее утро, мы получаем хорошее изображение. Водителю легче контролировать посадку и высадку пассажиров. Еще одна фишка электробусов — электрический привод регулировки зеркал. Их можно отрегулировать под себя, не вставая с места.
— В салоне установлены автономные отопители. Они работают на дизельном топливе. Есть два бака для топлива по 34 литра каждый. Их мы используем только в холодное время года. Для сравнения: в троллейбусе отопители питаются от электричества, в автобусе — от системы охлаждения двигателя.
Над лобовым стеклом висит монитор, на него выводится изображение с камер. Их восемь: пять размещены в салоне, по одной — в кабине, на крыше и по правому борту.
Электробусы обслуживают восемь маршрутов Минска: № 1, 8, 32с, 50с, 60, 63, 82с и 103. Зарядные станции установлены на конечных пунктах каждого из них. Обслуживанием зарядных станций занимаются те же специалисты, которые следят за состоянием контактной сети троллейбусов. Сбои случаются. Но на некоторых маршрутах электробусу хватает одного заряда батареи, чтобы сделать оборотный рейс. Ничего не мешает ему зарядиться на противоположном конечном пункте. Что касается дополнительных зарядных станций, то их строительство пока не планируется.
На протяжении маршрута в салоне периодически звучит рассказ на английском языке о тех местах и достопримечательностях, мимо которых мы проезжаем. Признаюсь, сама узнала из него немало интересных фактов о городе, в котором живу.
Ток бежит по проводам
…Время в пути летит быстро. Мы уже прибываем на конечный пункт маршрута № 1. Наступает ответственный момент — нужно зарядиться. Подъезжаем к станции. Иван Вабищевич поднимает пантограф, и зарядка начинается автоматически. Наблюдающий за процессом Денис Чимбур уверяет, что поездка на электробусе и его зарядка полностью безопасны для окружающих: существует несколько степеней защиты, никого током не ударит:
— Зимой запас хода снижается, потому что увеличивается расход энергии на отопление кабины водителя. Но все равно заряда хватает, чтобы выполнить рейс.
Иван Вабищевич отправляется в очередной рейс, напоследок добавляет:
— Водитель обязан знать устройство машины, которой он управляет. При выходе какого-либо узла из строя нужно уметь это обнаружить и сообщить ремонтным службам. Если неисправность выявляется в гарантийный период, ее устранением занимается изготовитель.
Будущее уже наступило
Пять троллейбусов с увеличенным автономным ходом с 2017 года уже курсируют в Гродно по маршруту, соединившему микрорайоны Вишневец и Девятовка. Результаты впечатляют: в условиях ежедневной интенсивной эксплуатации средний пробег каждого из пяти бесконтактных троллейбусов за это время составил более 200 000 километров, из которых половина — в режиме автономного хода.
С приобретением бесконтактных троллейбусов у Минска также появится возможность развития городского электрического транспорта без строительства сопутствующей инфраструктуры — тяговых подстанций, опор, контактно-кабельной сети. Каким будет этот опыт, покажут время и тестовые заезды.
Федор Лапшин
Пожалуй, нет московского издания, которое бы не написало про амбициозный проект поставки электробусов в столицу. Но я стал первым журналистом, которому доверили сесть за руль новенького электрического автобуса Группы ГАЗ. И как бывший ученик Мосгортранса скажу: отличия от привычных ЛиАЗов — огромные!
Но, скажем, Берлин только что купил по 15 электробусов Mercedes eCitaro и их польских аналогов Solaris. И одновременно заключил мегаконтракт на поставку 950 дизельных Citaro! А финны только в августе следующего года запустят первую пару электробусов VDL по Хельсинки — в дополнение к 12 машинам Linkker местного производства.
На первом плане — не автобус, а троллейбус IVECO!
Так что электробусы скорее вишенка на торте в угоду политикам и экологам, вот только в Москве она очень масштабная.
Столица денег на транспорт не жалеет — правда, троллейбусов это уже не касается. Судя по документам госзакупок, их последние поставки были в конце 2016 года, а женщин-троллейбусниц массово перепрофилируют на учебно-курсовом комбинате Мосгортранса на водителей автобусов (и электробусов в том числе). Кстати, основная проблема троллейбусниц — не умеют ездить задним ходом, ведь их транспорт движется только вперед!
Так вот, с обновлением обычного автобусного парка в городе все просто прекрасно. В нынешнем году Мосгортранс оплатил поставку 181 газового ЛиАЗа, а еще до 2020-го столица купит 454 дизельных ЛиАЗа и 566 одиночных КАМАЗов (камазовцам удалось-таки продавить столичные власти — возможно, после контракта на электробусы). Итого в город придет больше тысячи новеньких автобусов на общую сумму 18,5 млрд рублей. Конечно, на фоне состояния автобусов в других городах это напоминает традиционную в Москве перекладку плитки или бордюров.
Первая партия электробусов, которая сейчас поступает в город, обошлась примерно в шесть миллиардов. Если считать в лоб, то на эти деньги можно взять 600 дизельных ЛиАЗов с рестайлингом или — тсс, мы этого не говорили — 350 троллейбусов ТролЗа с увеличенным ходом, то есть с возможностью двигаться только на аккумуляторах (такие машины закупил Питер к прошедшему чемпионату мира по футболу).
Троллейбус ТролЗа с увеличенным ходом в Санкт-Петербурге
Ну а на деле будет куплено двести электробусов, по сотне у Группы ГАЗ, которой принадлежит Ликинский автобусный завод, и КАМАЗа. Каждый обошелся в 33 млн 554 тысячи 640 рублей и еще 66 копеек — как три с лишним автобуса. Эта цена кажется безумной, хотя, скажем, Mercedes eCitaro почти в два раза дороже. При этом в цену столичных электробусов входят еще и фирменные сервис и ремонт на протяжении 15 лет — то есть весь срок жизни машин.
Тут надо сделать отступление: когда власти Москвы только раздумывали о покупке электробусов, ни о каких воздушных устройствах речи не шло — считалось, что ночная зарядка в парке от розетки на 380 В предпочтительнее с точки зрения инфраструктуры.
Второй экземпляр, который сделала уже Группа ГАЗ, был гораздо элегантнее и состоял из других компонентов, но концепция оставалась аналогичной — с розеткой (точнее, двумя — в хвосте и на носу).
Но представляете, сколько электроэнергии потребуется, если сотня электробусов одновременно встанет ночью на подзарядку?
ЭлектроЛиАЗ, проект 2.0 (конец 2016 г.)
Проект Мосгортранса развивался на наших глазах: здесь испытывали и финский Linkker, и новенький китайский Yutong. Наконец Москва сделала выбор: зарядка — сверхбыстрая, от воздушных устройств (при этом запас хода относительно невелик, но и аккумуляторы не такие тяжелые), сами машины — только отечественные.
А поскольку электробусы обслуживаются производителями по контракту жизненного цикла, то газовские и камазовские специалисты присутствуют в парке круглосуточно. Только со стороны ГАЗа к концу года тут будет работать 40 человек в разные смены — повторим, на 50 машин. Вот это масштабы и затраты.
Сервисный бокс для электробусов непривычно чистый и светлый. ТО-1 проводится через 15 тысяч километров, ТО-2 — через 30 тысяч
Зарядка происходит так: водитель подъезжает под устройство, контролирует положение пантографа по видеокартинке на экране, нажимает кнопку — и, если электроника считает, что все в порядке, пантограф поднимается.
Пантограф Shunk поднимается за считаные секунды и подзаряжает аккумуляторы током до 500 А от 600-вольтовой станции
С сентября по конец ноября электробусы пробежали примерно по 15 тысяч километров, ну а я сел за руль экземпляра, который только готовили к передаче Мосгортрансу. Даже снаружи он выглядит необычно: маленькие глазки-фары, светодиодные косые полоски ходовых огней, под кузовом — синие огни, тоже из светодиодов. В темноте — полный улет!
Но если не считать дизайн и электрическую часть, газовский электробус устроен как привычные ЛиАЗы, и это хорошо: московские транспортники на ликинских автобусах собаку съели — в отличие от КАМАЗов, которые, в свою очередь, еще более эффектны и прогрессивны (композитные панели кузова, независимая передняя подвеска, жидкокристаллический дисплей вместо щитка приборов).
Самое интересное в интерьере электробуса — отсутствие громоздкого моторного отсека в корме: два двигателя расположены около ведущих колес, поскольку являются частью электропортального моста ZF AVE 130, популярного в Европе (им оснащен тот же Mercedes eCitaro).
Часть электропортального моста ZF AVE 130 с планетарной передачей
Да и другие основные компоненты электро-ЛиАЗа импортные, что неудивительно: тяговый инвертор и преобразователи напряжения — Siemens, передняя ось и рулевое управление — ZF, а вот насос гидроусилителя — Quanxing из Китая.
Аккумуляторы на крыше — тоже китайские, компании Microvast, которая, помимо прочего, поставила батареи для 800 лондонских гибридных двухэтажников New Routemaster. Подъемный зарядник-пантограф — немецкий Shunk.
Кстати, наверху еще масса всего интересного — например, система термостатирования батарей: когда они чересчур горячие, их температура автоматически снижается при помощи хладагента, а если на улице холодно — батареи, наоборот, подогревают. Салон, в свою очередь, охлаждает кондиционер Konvekta.
А как устроено отопление? Ведь мерседесовцы во время презентации eCitaro показывали график, на котором видно, что затраты энергии при включении электроотопителей вырастают в три раза! Наши поступили проще: на ЛиАЗе стоит обычная дизельная автономка Webasto Thermo 350 на 35 кВт с 70-литровым баком: от нее работают и печки под сиденьями, и воздушные завесы, которые преграждают путь холодному воздуху, если двери открыты (штука шумная, но удобная).
Кстати, у КАМАЗов, в отличие от ЛиАЗов, салон отапливается еще и электричеством, а автономка служит лишь дополнением (газовцы тоже собираются внедрить такое решение в перспективе). С одной стороны, это хорошо: экономится солярка. Но у камазовских машин пока есть проблемы с электроникой, которая вовремя не соображает, что тепла не хватает. Так вот почему в КАМАЗе, на котором я проехал пассажиром при –9°С, было холодно!
Теперь — о водительских ощущениях.
Но каков оставшийся запас хода и сколько процентов в аккумуляторах? Увы, этой информации не показывает ни один из трех дисплеев, а оставшийся заряд можно контролировать только по старорежимному стрелочному индикатору в углу приборного щитка — хотя у КАМАЗов на ЖК-щитке крупно высвечиваются оставшиеся проценты.
С другой стороны, электробус Volvo, с которым я вкратце знакомился летом в Швеции (и который похоже устроен — с пантографом и розеткой), тоже не показывает запас хода. А еще, по словам специалистов, аналоговый щиток приборов в наших условиях надежнее. Когда у одного из КАМАЗов-электробусов разрядились обычные 24-вольтовые аккумуляторы, невозможно было посмотреть давление в пневмосистеме: экран-то темный!
Пока еще неизвестно, как поведут себя машины, если ударят сильные морозы. Наверняка по итогам зимы придется дополнительно защищать компоненты на крыше от снега и льда. Да и вообще — не слишком ли опрометчиво Мосгортранс запускает на маршруты сотню машин без эксплуатационных испытаний? Ведь модели, которые испытывались до этого, сильно отличались по конструкции.
Как бы то ни было, электробусы исправно бегают и продолжают поступать в парк: когда выпуск готовился к печати, они начали ходить еще по трем маршрутам на севере Москвы (№76, №80 и Т25), а Группа ГАЗ подготовила версию с рестайлингом интерьера.
Вот только, по неофициальной информации, дизельные автобусы на порядок дешевле в эксплуатации. Но это тот случай, когда окупаемость — ничто, а имидж — все.
Читайте также: