Датчик выключения ммс мицубиси

Обновлено: 05.07.2024

Внимание!
Если ваш автомобиль попадает под действие одной из кампаний по замене модулей или газогенераторов подушек безопасности, обязательно ознакомьтесь с информацией о потенциальных рисках, связанных с возможной неисправностью указанных элементов:
Кампании по газогенераторам / модулям SRS

Для Вашего удобства, на данном информационном ресурсе, Вы можете проверить, распространяются те или иные рекомендованные Производителем профилактические мероприятия именно на Ваш автомобиль Mitsubishi:

ЧЕК впервые за 4 года эксплуатации машины загорелся в декабре. При прохождении ТО сказали, что дело в MFA сенсоре, очень настоятельно рекомендовали его срочно поменять. Цена вопроса - больше 7000 р. Но, видимо, ошибку скинули, потому что месяца 3 ЧЕК не горел. И вот недели 2 назад загорелся снова.
Вопрос следующий: MFA сенсор - это вообще что? На экзисте такой позиции нет. По цене из их каталога похож датчик кислородный. Но как узнать, действительно ли дело именно в нем? Платить опять за диагностику двигателя не хочется

А точно сказали MFA сенсор, может (MAF) -Датчик массового расхода воздуха?
Еще есть (МАР) -Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе. А вот сокращение MFA не помню , завтра посмотрю точно.

Номер ! НННоомеррр . Дайте только номер !
И не надо никаких доморощенных аббревеатур и расшифровок )))

Во-первых, не "он", а "она"
Во-вторых, проверила рекомендации после ТО. Действительно, написано "MAF сенсор". Сорри, что изначально неправильно написала! Что же это за деталь?
А какой именно номер нужно дать? Может, я могу самостоятельно где-то код ошибки посмотреть?

http://www.forum.lancerx.ru/viewtopic.php?p=817456
прежний номер до ASA: MR985187 Mitsubishi (Япония) Sensor assy, mass air flow,( Внешний вид есть в инете)., чистят спиртом или с помощью шприца аккуратно "сдувая" грязь, либо дают отмокнуть. Этот датчик состоит из кремниевой подложки, на которой расположен измерительный резистор. . основан. на охлаждении движущимся потоком воздуха нагреваемого током терморезистора

У него полтораха!
Там умирает датчик температуры в MAF(как ему сказали).

Вот номер его до 2010 года MN195775, после 2010 года 1865A201.

vazout писал(а): У него полтораха!
Там умирает датчик температуры в MAF(как ему сказали).

Вот номер его до 2010 года MN195775, после 2010 года 1865A201.

в экзисте бош за 1800. я думаю бош не плохой вариант

я так понял на 1.5 и 1.8/2.0 датчики разные?

Один расход воздуха меряет(на 2.0, 1.
Другой разряжение в коллекторе(1.5, 1.6) косвенный подсчет расхода воздуха.

Умирает не сам ДАД(датчик давления), а датчик температуры, который стоит внутри.

MAF кто-нибудь пробывал чистить? Проблем не возникало в последствии? Результат ощутимый был? Ну или хотя бы видимый по компьютерной диагностике)

N&S
MAF слава богу живой, да и проблем с ним не было). Чистку решил сделать ради эксперимента, дабы жидкость осталась лишняя после промывки аналогичного датчика на другом авто (ВАЗ, датчик грязный был, результат пока не успел проверить).
Пользовался жидкостью для промывки ДМРВ (MAF). По поводу использования бензина не слышал, да и не стал бы рисковать. Если только конечно у них не одинаковый хим. состав) Вот состав промывки:

Визуально датчик был чистый, мыл только центральный контакт (тот что снимает расход воздуха). Боковой (температурный) не трогал, т.к. визуально он был как новый, да и показания давал практически такие же, как и тот, что на приборку отображает.

Супер эффекта от процедуры не заметил, разве что совсем чуть-чуть По компьютерной диагностике (MAF) прибавилось 0,1-0,2 л\мин, топливные коррекции (STFT и LTFT) остались примерно такое же.
П.С. надо было фото общего плана датчика сделать (для информации), а то на некоторых ресурсах народ датчики путает: думает что чистит MAF(ДМРВ), а на самом деле моет MAP (ДАД)
П.С.2 Ощутимого эффекта жду от промывки дросселя! Ему, в отличии от MAF, она действительно не помешает

Данный материал не претендует на звание чего-то оригинального и неповторимого. Также не является учебным пособием по ремонту автомобилей Митсубиси. Основная цель его публикации ознакомить читателей с наиболее часто встречаемой неисправностью двигателей 4G15GDI фирмы Митсубиси и одним из методов ее устранения.

Все представленные фото были сделаны с согласия клиента автомобиля ММС Мираж Динго 99 года выпуска, который обращался ко мне в связи с данной неисправностью.

По жалобам клиента автомобиль был крайне не предсказуем в поведении:

1. Запуск ДВС на холодную временами весьма затруднен.
2. Динамика автомобиля временами становится без всякой причины отвратительной.
3. Горячий ДВС крайне тяжело запускается.
4. Машина глохнет на перекрестках.
5. Повышен расход топлива.
От себя добавлю еще несколько признаков данной неисправности:
6. Плавают обороты ХХ.
7. Динамика ухудшается по мере прогрева ДВС.
8. В крайних случаях появляется шум в районе главного шкива коленвала.
Учитывая, что данный ДВС оснащен топливной системой с непосредственным впрыском, первоначально именно она и была проверена. Однако ни кодов ошибок в работе, ни в принципе в поведении авто в общем ничего не было обнаружено, что могло бы приводить к описаниям клиента. Решено было понаблюдать за машиной с холодного пуска.

На заведенном двигателе со сканера был проведен тест по отключению приращения УОЗ и установка его в +5 градусов. Итог – мотор глохнет.

Сделан вывод о неисправности системы фазирования ДВС или неправильном определении положений коленчатого вала и распределительных.

Снимаю осциллограммы одновременно с датчиков положения коленвала (далее по тексту ДПКВ) и распредвала (ДПРВ). И тут обнаружена была весьма странная работа ДПКВ. Дело даже не в соответствии осциллограммам ДПКВ и ДПРВ.

Просто осциллограмма с ДПКВ выглядела следующим образом:

Рисунок 1. (к сожалению фото не было сделано, по этому осциллограмма восстановлена в графическом редакторе)

Нормальная осциллограмма с ДПКВ должна выглядеть так:

Рисунок 2. (осциллограмма восстановлена в графическом редакторе)

Принято решение о проверке счетного диска и самого ДПКВ. Оценка состояния ремня ГРМ и приводных элементов. Сразу оговорюсь – питание ДПКВ проверено заранее, нормальное.

При снятии главного шкива коленвала оказалось, что болт не затянут. Сальники коленвала и распредвалов текли.

В принципе ситуация довольно часто встречаемая при не своевременном обслуживании. Однако ответ в странном поведении угла опережения зажигания заключался в следующем:


Рисунок 3	Рисунок 4

Шестерня (привода ремня ГРМ) коленвала разбита по посадочной поверхности, счетный диск погнут, и крепежные отверстия диска разбиты. Упорное кольцо счетного диска лопнуло пополам от постоянных биений. Хвостовик коленвала также поврежден.


Рисунок 5	Рисунок 6

При установке новой шестерни коленвала выяснилось, что из-за разбитой посадочной поверхности коленвала даже новая шестерня имеет достаточно большой люфт.


Рисунок 7 (так должна стоять шестерня)	Рисунок 8 (а это люфт в результате износа коленвала)

Учитывая необходимость жесткой фиксации шестерни коленвала со счетным диском, было принято - решение заклинить шестерню в правильном положении. Фиксация шестерни сделана следующим образом:

2. Из сверла ф1,3мм изготовил две шпильки с заостренным концом с одной стороны.

3. Аккуратно в просверленные отверстия потихоньку, подбивая молотком, вставляю шпильки.

Вот что в итоге получилось (Рис. 9).

Рисунок 9

Как правило, посадочный паз разбивается с уклоном в одну сторону. В сторону, куда направлены ударные нагрузки при вращении коленвала и передачи крутящего момента главному шкиву. На данном моторе (наверное к сожалению) главный шкив коленвала фиксируется за штифт в шестерне коленвала (Рис. 9), а не по шпонке как на других моделях. При самопроизвольном откручивании фиксирующего винта, постепенно разбивается штифт и отверстие в главном шкиве. В итоге постоянные колебания главного шкива и шестерни приводят к тому, что разбиваются как посадочные места шестерни и шкива, так и коленвала.

Есть еще один момент о котором необходимо напомнить. При повреждении хвостовика коленвала торцевая часть (по месту посадки сальника) обычно всегда имеет острые буртики и измененную геометрию (Рис. 10). Это ведет к повреждению при установке сальника коленвала. Что бы избежать этого я предварительно обработал наждачной бумагой острую кромку, сделав небольшую фаску.

Рисунок 10

После сборки получилось примерно следующее:

Рисунок 11

На сканере при прокрутке стартером на подогретом датчике параметр Crank Signal был OFF. Обороты двигателя 0. Отмечу что при указанных параметрах параметр Relay Fuel Pump так же OFF. По этим параметрам можно четко определить, исправен ли ДПКВ и его цепи или нет.

К сожалению, в моем случае ДПКВ от 4G15GDI на разборках и в магазинах города не нашлось. На разборке был куплен датчик от 4G64GDI. Электрическая и геометрическая часть самого чувствительного элемента одинаковая у многих моторов ММС. Единственное чем отличались датчики – расположение крепежа.

Сделано было следующее:

1. Вымерена высота от плоскости корпуса масляного насоса. Сравнил расположение крепежных отверстий у родного датчика и разметил новые на другом датчике.

2. Изготовил из металлических трубок подходящего диаметра две втулки и вклеил их в корпус нового датчика.

3. После высыхания клея еще раз сравнил полученные посадочные отверстия со старым датчиком. Надфилем доработал лишнее.


Рисунок 12	Рисунок 13

Это материалы, которые я использовал при переделке ДПКВ. Армировку склеиваемых поверхностей производил путем наполнения швов полистироловой пылью. Данный метод используется кузовщиками при ремонте пластиковых изделий. Отмечу, что подобная склейка не боится перепадов температур и весьма стойкая к механическим воздействиям.

Рисунок 14

Вот так выглядел ДВС со стороны ГРМ после выполнения всех ремонтных операций.


Рисунок 15	Рисунок 16

На сегодняшний день данный автомобиль после этого ремонта уже прошел порядка 10 тыс. км. Через 2 месяца после ремонта, автомашина повторно пришла на ремонт ТНВД, где я еще раз осмотрел состояние элементов ГРМ. Проблем не выявлено.

Описывать ремонт ТНВД в данном материале не стал специально, т.к. это тема уже другой истории.

В данном материале я позволил себе опустить некоторые выводы при ремонте и тонкости. Например: осциллограмма синхронизации ДПКВ и ДПРВ или размеры хвостовика вала и конфигурация ДПКВ. Основная цель - это описание способа. Каждый при ремонте исходит из множества факторов, но суть, тем не менее, не изменяется. Буду рад, если данный материал будет полезен владельцам автомашин с указанным мотором, и просто всем интересующимся.

Этот достаточно хрупкий прибор находится в очень агрессивной среде, поэтому его работу необходимо постоянно контролировать, так как при его поломке дальнейшее использование автомобиля невозможно. Периодическая проверка лямбда зонда станет гарантом стабильной работы автотранспортного средства.

Принцип действия лямбда зонда

Основной задачей лямбда зонда является определение химсостава выхлопных газов и уровня содержания в них молекул кислорода. Этот показатель должен колебаться в пределах от 0,1 до 0,3 процентов. Бесконтрольное превышение этого нормативного значения может привести к неприятным последствиям.

При стандартной сборке автомобиля, лямбда зонд монтируется в выпускном коллекторе в области соединения патрубков, однако, иногда бывают и другие вариации его установки. В принципе, иное расположение не влияет на рабочую производительность данного прибора.

Сегодня можно встретить несколько вариаций лямбда зонда: с двухканальной компоновкой и широкополосного типа. Первый вид чаще всего встречается на старых автомобилях, выпущенных в 80-е годы, а также на новых моделях эконом-класса. Датчик широкополосного типа присущ современным авто среднего и высшего класса. Такой датчик способен не только с точностью определить отклонение от нормы определенного элемента, но и своевременно сбалансировать правильное соотношение.

Благодаря усердной работе таких датчиков существенно повышается рабочий ресурс автомобиля, снижается топливный расход и повышается стабильность удержания оборотов холостого хода.

С точки зрения электротехнической стороны, стоит отметить тот момент, что датчик кислорода не способен создавать однородный сигнал, так как этому препятствует его расположение в коллекторной зоне, ведь в процессе достижения выхлопными газами прибора может пройти определенное количество рабочих циклов. Таким образом, можно сказать, что лямбда зонд реагирует скорее на дестабилизацию работы двигателя, о чем он собственно впоследствии и оповещает центральный блок и принимает соответствующие меры.

Основные признаки неисправности лямбда зонда

Основным признаком неисправности лямбда зонда служит изменение работы двигателя, так как после его поломки значительно ухудшается качество поступаемой топливной смеси в камеру сгорания. Топливная смесь, по сути, остается бесконтрольной, что недопустимо.

Причиной выхода из рабочего состояния лямбда зонда может быть следующее:

разгерметизация корпуса;
проникновение внешнего воздуха и выхлопных газов;
перегрев датчика вследствие некачественной покраски двигателя или неправильной работы системы зажигания;
моральный износ;
неправильное или прерывающееся электропитание, которое ведет к основному блоку управления;
механическое повреждение в следствие некорректной эксплуатации автомобиля.

Во всех вышеперечисленных случаях, кроме последнего, выход из строя происходит постепенно. Поэтому те автовладельцы, которые не знают как проверить лямбда зонд и где он вообще расположен, скорее всего, не сразу заметят неисправность. Однако, для опытных водителей определить причину изменения работы двигателя не составит никакого труда.

Постепенный выход из строя лямбда зонда можно разбить на несколько этапов. На начальной стадии датчик перестает нормально функционировать, то есть, в определенных рабочих моментах мотора устройство перестает генерировать сигнал, впоследствии чего дестабилизируется налаженность оборотов холостого хода.

Иными словами, они начинают колебаться в достаточно расширеном диапазоне, что в конечном итоге приводит к потере качества топливной смеси. При этом авто начинает беспричинно дергаться, также можно услышать нехарактерные работе двигателя хлопки и обязательно на панели приборов загорается сигнальная лампочка. Все эти аномальные явления сигнализируют автовладельцу о неправильной работе лямбда зонда.

На втором этапе датчик и вовсе перестает работать на не прогретом двигателе, при этом автомобиль будет всевозможными способами сигнализировать водителю о проблеме. В частности, произойдет ощутимый упадок мощности, замедленное реагирование при воздействии на педаль акселератора и все те же хлопки из-под капота, а также неоправданное дергание автомобиля. Однако, самым существенным и крайне опасным сигналом поломки лямбда зонда служит перегрев двигателя.

В случае полного игнорирования всех предшествующих сигналов свидетельствующих об ухудшении состояния лямбда зонда, его поломка неизбежна, что станет причиной большого количества проблем. В первую очередь пострадает возможность естественного движения, также значительно увеличится расход топлива и появится неприятный резкий запах с ярко выраженным оттенком токсичности из выхлопной трубы. В современных автоматизированных автомобилях в случае поломки кислородного датчика может попросту активизироваться аварийная блокировка, в результате которой последующее движение автомобиля становится невозможным. В таких случаях сможет помочь только экстренный вызов эвакуатора.

Однако, самым худшим вариантом развития событий является разгерметизация датчика, так как в этом случае движение автомобиля становится невозможным по причине высокой вероятности поломки двигателя и последующего дорогостоящего ремонта. Во время разгерметизации отработанные газы вместо выхода через выхлопную трубу, попадают в заборный канал атмосферного эталонного воздуха. Во время торможения двигателем лямбда зонд начинает фиксировать переизбыток молекул кислорода и экстренно подает большое количество отрицательных сигналов, чем полностью выводит из строя систему управления впрыском.

Основным признаком разгерметизации датчика является потеря мощности, особенно это ощущается во время скоростного движения, характерное постукивание из-под капота во время движения, которое сопровождается неприятными рывками и неприятный запах, который выбрасывается из выхлопа. Также о разгерметизации свидетельствует видимый осадок сажных образований на корпусе выпускных клапанов и в области свечей.

Как определить неисправность лямбда зонда рассказывается на видео:

Электронная проверка лямбда зонда

Узнать о состоянии лямбда зонда можно путем его проверки на профессиональном оборудовании. Для этого используется электронный осциллограф. Некоторые специалисты определяют работоспособность кислородного датчика при помощи мультиметра, однако, он способен только констатировать или же опровергнуть факт его поломки.

Проверяется устройство во время полноценной работы двигателя, так как в состоянии покоя датчик не сможет полностью передать картину своей работоспособности. В случае даже незначительного отхождения от нормы, лямбда зонд рекомендуется заменить.

Замена лямбда зонда

В большинстве случаев такая деталь, как лямбда зонд не подлежит ремонту, о чем свидетельствуют утверждения о невозможности произведения ремонта от многих автомобильных производителей. Однако, завышенная стоимость такого узла у официальных дилеров отбивает всякую охоту его приобретения. Оптимальным выходом из сложившейся ситуации может стать универсальный датчик, который стоит гораздо дешевле родного аналога и подходит практически всем автомобильным маркам. Также в качестве альтернативы можно приобрети датчик бывший в использовании, но с продолжительностью гарантийного периода или же полностью выпускной коллектор с установленным в него лямбда зондом.

Однако, бывают случаи, когда лямбда зонд функционирует с определенной погрешностью из-за сильного загрязнения в результате оседания на нем продуктов сгорания. Для того чтобы убедиться, что это действительно так, датчик необходимо проверить у специалистов. После того как проверка лямбда зонда состоялась и подтвержден факт его полной работоспособности, его нужно снять, почистить и установить обратно.

Для того чтобы демонтировать датчик уровня кислорода, необходимо прогреть его поверхность до 50 градусов. После снятия, с него снимается защитный колпачок и только после этого можно приступать к очистке. В качестве высокоэффективного очищающего средства рекомендуется использовать ортофосфорную кислоту, которая с легкостью справляется даже с самыми стойкими горючими отложениями. По окончании процедуры отмачивания, лямбда зонд ополаскивается в чистой воде, тщательно просушивается и устанавливается на место. При этом не стоит забывать о смазке резьбы специальным герметиком, который обеспечить полную герметичность.

Устройство автомобиля очень сложное, поэтому он нуждается в постоянной поддержке работоспособности и проведении своевременных профилактических работ. Поэтому в случае возникновения подозрений о неисправности лямбда зонда, необходимо незамедлительно произвести диагностику его работоспособности и в случае подтверждения факта выхода из строя, заменить лямбда зонд. Таким образом, все важнейшие функции транспортного средства будут сохранены на прежнем уровне, что станет гарантом отсутствия дальнейших проблем с двигателем и прочими важными элементами автомобиля.