Диагностика ходовой части volkswagen

Обновлено: 30.06.2024

Многие автосервисы прямо-таки зазывают к себе клиентов сделать диагностику ходовой. Деньги за это просят разные, в гаражах сделают и за сто рублей. Действительно, никакого дорогого оборудования для этого не надо (проверку углов развала и схождения в диагностику обычно не включают). Нужны только подъёмник, монтажка, немного сил в руках и внимательность. То есть ничего сложного в этой процедуре нет, а так как проводить её периодически просто необходимо, расскажем, как это делают в сервисе, и можно ли сделать её самостоятельно.

Зачем нужна диагностика?

Начнём с простого вопроса: почему иногда нужно проверять подвеску?

П ервый случай – хрестоматийный. То есть что-то внизу стучит, лязгает, щёлкает, а иногда – грохочет и отдаёт в руль и пятую точку. Это – особо запущенный случай, когда менять надо уже обычно не копеечный сайлентблок, а сразу несколько элементов. В этом случае проведение диагностики поможет выявить все неисправные детали, тут всё очевидно.

Про рычаги и стойки

Приношу свои извинения владельцам премиальных автомобилей с пневматическими подвесками или сложными многорычажками. О диагностике таких подвесок мы поговорим в следующий раз, сегодня же речь пойдёт о самых простых типах подвесок: передней МакФерсон и задней полузависимой балке. Это – самые распространённые конструкции на бюджетных автомобилях. Начнём с передней.

История независимой подвески МакФерсон довольно долгая: в следующем году можно будет смело сдвинуть бокалы за её семидесятилетие. В 1948 году подвеску инженера GM Эрла Макферсона использовали на автомобиле Ford Vedette. Впрочем, есть мнение, что хитрый американец идею независимой подвески украл у чуть менее удачливого итальянца Гвидо Форнака, который предлагал её Фиату. Даже если это хотя бы отчасти правда, Макферсон значительно переработал идею Форнака и довёл её до ума.

Так же было бы несправедливо считать, что всё, что сделал Макферсон, – это убрал верхний рычаг с шаровой опорой в двухрычажной подвеске и придумал, как крепить амортизатор к крылу с помощью чашек и опорных подшипников. Подвеска получилась более лёгкой, дешёвой и отлично подходила для массового производства в недорогих серийных автомобилях. За идею ухватился Форд (массово и недорого – то, что нужно!), и уже на более поздних Ford Zephyr 1950 года и Ford Consul 1951 года подвеска типа МакФерсон использовалась безоговорочно (в ситуации с Vedette о серийном производстве говорить, наверное, рано – французское подразделение Ford France SA за шесть лет выпустило их не слишком большим тиражом, и про автомобиль бы забыли, если бы он не стал первым с МакФерсоном). Итак, что же придумал американский изобретатель?

Основным отличием новой подвески было то, что она стала независимой, но не намного дороже распространённой в то время балки. Основные элементы конструкции – подрамник, нижние рычаги, амортизационные стойки с пружинами, поворотный кулак и стабилизатор поперечной устойчивости. Есть, конечно, и более мелкие детали (шаровые опоры, стойки стабилизатора, сайлентблоки и прочее), но вряд ли их можно назвать основными частями подвески. Тем не менее, как раз их неисправности встречаются чаще всего.

В целом же подвеска получилась очень надёжной, хотя вначале механики не были в восторге от конструкции. Им, например, не нравилась довольно сложная процедура замены амортизатора, а способ крепления верхней части стойки к кузову через опорный подшипник вызывал их опасения за ресурс кузова (к тому же несущий кузов тогда сам по себе был штукой новой и не вполне оценённой, хотя именно подвеска Макферсона стала первой независимой передней подвеской на автомобиле с таким типом кузова).

О том, что такое полузависимая задняя подвеска, мы уже говорили. Там стучать в принципе нечему, а если что-то стучит, то нет слов, чтобы описать степень запущенности автомобиля. Это либо полностью сухие амортизаторы, либо драные в клочья сайлентблоки балки, либо сломанная пружина. Но это не значит, что осматривать там нечего. Например, банальный износ сайлентбоков балки значительно снижает управляемость, что особенно заметно будет в колее. Ну, а про езду с сухими амортизаторами даже говорить не буду – как весело прыгает такая машина, знают многие.

На этом теоретическую часть позвольте считать законченной, давайте смотреть автомобиль во всей его красе (или безобразии – диагностика скажет точно).

Передняя подвеска

Диагностика передней подвески начинается с… поднятия крышки капота. Да, пока машина стоит на земле (это важно, подвеска должна быть под нагрузкой), осматриваем верхние опоры стоек. Нас в первую очередь интересует зазор между чашкой и кузовом (брызговиком). На фотографии видно, что в зазор проходит отвёртка.

Пока ничего страшного в этом нет, но если зазор приблизится к полутора сантиметрам – верный признак неизбежности замены верхних подушек. Ну, и заодно пытаемся раскачать машину: если она делает более двух качаний после окончания раскачки – амортизаторы пора менять (по-моему, это первое, что делает любой потенциальный покупатель средней степени грамотности, это классика жанра). Теперь машину можно поднять на домкрат (лучше все же на гидроподъемник) и посмотреть на амортизаторы сбоку: никаких подтёков быть не должно. Если же они есть, то задумываемся о новых амортизаторах.

Теперь пришла пора взять машину за колёса, точнее, за одно. Колесо качаем в обоих направлениях, и вправо-влево, и вверх-вниз. В первом случае можно услышать стуки рулевой тяги или (что бывает чаще) наконечника тяги. Если такой обнаруживается, то придётся позвать помощника, и пока один будет дёргать колесо, второй сможет определить причину звука точнее. Для этого надо будет хорошенько ухватиться за тягу и посмотреть, где появляется люфт – в рейке или в наконечнике.

Посторонний звук при раскачке вверх-вниз говорит об износе шаровой опоры. Впрочем, если никакого звука или люфта нет, это ещё не значит, что она в порядке, её будет необходимо проверить ещё раз уже с помощью монтировки (об этом чуть ниже).

Теперь просто раскручиваем колесо. Наша задача – оценить состояние ступичного подшипника. Если слышен гул или скрежет – ему пора на помойку прямо сейчас. Теперь ещё раз раскручиваем колесо и одной рукой хватаемся за пружину. Если подшипник только собирается отдать богу ролики, то на пружине будет ощущаться характерная вибрация. Если она чувствуется, то скоро появятся и гул, скрежет и, может быть, новый подшипник.

Берём в руки монтажку и лезем под машину. Вот тут точно уже никакой домкрат не поможет – нужен подъемник, так что без автосервиса не обойтись.

Сначала проверяем сайлентблоки рычагов. Их надо будет двигать как в продольном, так и в поперечном направлениях, используя в качестве опоры подрамник. Небольшой люфт будет обязательно (резина не может не деформироваться), но и он заметен только после приложения существенного усилия. Сайлентблоков четыре (по два на рычаг), и если какой-то из них люфтит больше остальных, это будет сразу заметно.

Теперь возвращаемся к шаровой опоре. Сильный износ будет заметен, если обеими руками покачать рычаг около шаровой вверх-вниз. Сомневаетесь в своих силах – монтажка вам в помощь. Вставляем её между кулаком и рычагом и качаем – тут люфта быть не должно вообще.

Рулевая рейка не относится к подвеске, но её существенный износ можно также диагностировать руками: берёмся за тягу и шатаем её вверх-вниз. Никакого люфта или стука быть не должно. Впрочем, их отсутствие – условие необходимое, но не достаточное, как говорят математики. То есть если ничего не стучит, это ещё не говорит об идеальном состоянии рейки, там подводных камней может быть много. Зато если люфт есть, её точно нужно будет ремонтировать или менять.

И последними смотрим стойки стабилизатора. Худший случай – это если сломалась сама стойка, такое бывает, тем более что на наших дорогах их вообще можно считать расходным материалом. На некоторых машинах можно увидеть дефект на резиновых частях, но это не наш случай.

Итак, спереди осмотрено почти всё, остаётся проверить нижнюю подушку двигателя (и/или КПП, тут всё зависит от модели автомобиля), которая никак не входит в ходовую часть, но призывно торчит снизу, а иногда требует слишком частого осмотра (привет, любители Пежо!). Качаем так же монтажкой – руками и глазами тут ничего не сделаешь. Зато с помощью монтажки дефект обнаружить несложно, разрыв подушки обычно виден сразу.

Теперь переходим назад

Задняя подвеска

Начинаем процедуру с колёс – так же, как и спереди. Но сзади нет шаровых опор, поэтому проверяем пока только подшипники ступиц. Так же крутим, слушая звук, затем кладём руку на пружину. Если ничего подозрительного нет (люфта, звука или вибрации), то подшипник можно считать исправным. Лезем под машину.

Смотрим амортизаторы. Сначала ищем следы подтёков, затем с помощью монтажки проверяем сайлентблоки внизу амортизаторов. Идеально было бы заметить расслоение сайлентблока, но вряд ли получится увидеть его без опыта.

Зато отслоение резины от втулок на сайлентблоке балки не заметить невозможно: тут и зацепиться монтажкой проще, и деталь крупнее. Правда, я как-то видел машину, где износ этого сайлентблока был виден невооружённым глазом: он был просто порван, и балка висела на болту в кронштейне. Хотя в этом случае стук будет хорошо слышен на ходу, а вот в случае возрастного износа звуков балка издавать не будет, хотя отчасти дефект будет заметен на глаз (неправильный развал заметить можно). И, наконец, смотрим на пружины. То, что они просели ещё при Советской власти, заметить можно не всегда, а вот если пружина сломана – это видно.

Тут отдельной строкой можно упомянуть торсионные балки машин концерна Peugeot-Citroen с подшипниками в рычагах – они к дешевым никак относиться не могут, полный ребилд конструкции тянет на 50-60 тысяч. Но поскольку тема специфическая, мы вернемся к ней отдельно.

Вместо заключения

При необходимости проведения ремонта ходовой части Фольксваген обращайтесь в специализированные сервисы Немецкий Дом в Москве. Подвеска – это одна из важнейших систем автомобиля, которая в первую очередь отвечает за правильное управление колесами, а еще – за комфортную езду, гашение вибраций, передаваемых от дороги, и безопасность, обеспечивая надлежащее сцепление с дорогой. Важно регулярно проверять состояние подвески и при обнаружении каких-либо повреждений как можно скорее выполнять ремонт ходовой части Volkswagen.

Признаки неисправности ходовой

Есть признаки, по которым можно распознать необходимость срочной диагностики и ремонта ходовой части Volkswagen.

Независимо от результатов наших проверок, рекомендуется проводить осмотр подвески не реже одного раза в год, а лучше – сезонно при замене шин. Кроме того, всякий раз, когда есть подозрение на нарушение работы системы подвески, также рекомендуется провести внеплановую проверку и ремонт ходовой части Фольксваген в сервисе Немецкий Дом.

Как мы работаем?

В нашем сервисе владельцам Volkswagen предоставляется полный спектр услуг, связанных с диагностикой и восстановлением штатной работоспособности подвески и других элементов ходовой части.

Диагностика подвески Фольксваген в СПб в Московском районе на станции техобслуживания АвтоГуру занимает до получаса. Ускоренный износ деталей и частые поломки в ходовой части автомобилей из-за плохого состояния дорог могут привести к аварийной ситуации на дороге. Если водитель заметил, что поведение машины изменилось, управляемость и устойчивость стали хуже, диагностика ходовой части Фольксваген нужна уже сейчас.

Специалисты СТО АвтоГуру проводят проверку автомобилей фольксваген разных марок: Поло, Пассат, Гольф, Туарег. Диагностика ходовой Фольксваген включает в себя:

осмотр пневматических подушек, рессоров, пружин, рычагов подвески на наличие механических повреждений, контроль мест крепления;
проверку сайлентблоков, диагностирование трещин и надрывов;
тестирование шарнирных соединений на предмет люфта;
диагностику верхних опор, визуальный осмотр амортизаторов, контроль осевого люфта на штоке;
проверку стабилизаторов, втулок, тяг стабилизатора поперечной устойчивости;
осмотр механизмов рулевого управления;
тестирование ступичных подшипников;
проверку состояния тормозной системы;
контроль трансмиссии и деталей привода.

Когда диагностика ходовой части СПб будет проведена, специалист подготовит список необходимых ремонтных работ и запчастей на замену. Менеджеры просчитают стоимость запланированного ремонта и помогут в поиске качественных деталей.

Диагностика подвески VW и других моделей Фольксваген потребуется, при возникновении следующих признаков:

автомобиль отклоняется от курса при движении;
увеличивается тормозной путь;
педаль тормоза дрожит и проваливается;
слышен скрежет;
замедленная реакция руля;
увеличение люфта;
при езде по неровной дороге слышен стук в рулевой рейке;
гул на скорости при езде свыше 75 км/ч;
при поворотах слышен хруст в колесах;
автомобиль становится неустойчивым при езде со скоростью свыше 75 км/час;
крен на поворотах;
неравномерный износ шин;
возникла течь на амортизаторах.

Ремонт и техническое обслуживание ходовой Фольксваген

ТО ходовой Фольксваген - комплексная услуга в СТО АвтоГуру. Поможет устранить все неполадки, выявленные при диагностике ходовой автомобиля.

Во время ТО ходовой Volkswagen часто приходить менять или ремонтировать такие детали:

задние или передние амортизаторы;
опорные чашки;
подшипники;
пружины амортизаторов;
задние и передние тормозные диски;
рулевые наконечники;
рулевые тяги;
тормозные барабаны и колодки;
систему рулевого управления автомобилем;
шланги.

Ремонт ходовой части Volkswagen поможет обезопасить водителя и пассажиров на дороге.

Для обеспечения оптимальных динамических характеристик и минимального износа шин при эксплуатации автомобиля необходима правильная регулировка ходовой части. Неправильная регулировка, например, схождения или развала, возникшая в результате износа или аварии, приводит к ограничению активной безопасности автомобиля, обеспечиваемой его динамическими характеристиками.

Недопустимое отклонение в регулировке ходовой части может возникнуть после ремонта, например, при замене деталей ходовой части. Неправильные регулировки могут привести к неправильным углам установки колёс, что впоследствии может привести к повреждению шин.

В случае нарушения динамических характеристик или появлении явного износа путём проверки углов установки колёс можно определить, что стало их причиной и каким образом с помощью соответствующих регулировок можно восстановить надлежащее состояние ходовой части.

Почему необходимо проверять геометрию ходовой части?

Среди параметров ходовой части различают не регулируемые конструктивные исходные/сравнительные параметры и регулируемые параметры. Эти параметры более подробно разъясняются в следующей таблице.

Для точной проверки и регулировки углов установки колёс необходимо использовать соответствующую, разрешённую к применению компанией Volkswagen измерительную систему, например, систему V.A.G 1813 F фирмы Beibarth.

Полная информация в.pdf доступна здесь.

Обращаем Ваше внимание на то, что вся представленная на сайте информация, касающаяся комплектаций, технических характеристик, цветовых сочетаний, а также стоимости автомобилей и сервисного обслуживания носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 (2) Гражданского кодекса Российской Федерации. Для получения подробной информации, пожалуйста, обращайтесь в наш салон.

Читайте также: