Из чего сделаны колеса танка
Обновлено: 04.07.2024
2. Конструкция ходовой части танка Т-64
Конструция ходовой части харьковского танка Т-64, в отличии от нижнетагильского Т-72, широко известного за рубежом, практически не знакома зарубежным специалистам. По высказываниям бывшего директора харьковского 115 БТРЗ В. Ткачука, только после распада СССР танковые эксперты США, через подставные фирмы, смогли приобрести шесть образцов танка Т-64 и провести его полномасштабные исследования [7].
Конструкция основных элементов ходовой части Т-64 постоянно совершенствовалась в процессе многолетнего серийного производства и проверялась в ходе длительной войсковой эксплуатации. Это позволило использовать полученные результаты как для глубокой модернизации существующих танков (БМ Булат), так и для разработки боевых машин на их базе.
2.1. Гусеница
Гусеница танка Т-64 рис. 5 имеет параллельный резино-металлический шарнир (РМШ) рис. 6, металлическую беговую дорожку, цельно-штампованные звенья с хорошей ажурностью, что обеспечивает достаточную очищаемость ее от грунта, снижает коэффициент трения качения опорного катка по беговой дорожке.
Трак (рис. 7) включает: два звена, гребень, башмак, скобы, пальцы и элементы крепления. Количество траков 78 – 79 шт.
Рис. 5. Гусеница Т-64 в сборе
Рис. 6. Резино-металлический шарнир гусеницы Т-64
Рис. 7. Трак гусеницы Т-64. Вид со стороны беговой дорожки и со стороны грунтозацепов.
Рис. 8. Гребень и башмак гусеницы Т-64 в сборе. Отчетливо видны полость, повышающая сцепные качества гусеницы , и два болта крепления.
Трак гусеницы танка Т-80 (рис. 9) имеет обрезиненную беговую дорожку, соединительные скобы, гребни и башмаки (рис. 10).
Рис. 9. Трак гусеницы Т-80. Вид со стороны беговой дорожки и со стороны грунтозацепов
Рис. 10. Гребень и башмак гусеницы Т-80 в сборе.
Соединение гребня с башмаком осуществляется одним болтом. Форма опорной поверхности башмака плоская, что существенно ухудшает сцепные качества гусеницы с грунтом.
Террамеханика: сила трения между слоями грунта зависит от нормального давления, свойств несущего основания и взаимного перемещения слоев грунта.
Законы изменения радиальной и угловой жесткости РМШ в режимах нагружения и восстановления позволяют определить мощность гистерезисных потерь, затрачиваемую на нагрев резины за один цикл. Данная характеристика, совместно с экспериментально получаемой циклограммой нагружения трака в гусеничном обводе, позволяет минимизировать холостые потери в гусеничном обводе, обеспечить устойчивость верхней ветви гусениы при движении танка и требуемый ресурс гусеницы по РМШ.
Рис. 11. Очищаемость гусеницы танка Т-64 при его движении
Гусеница Т-64 показала лучшую, из всех существующих, сцепляемость с грунтом. В дополнении с ажурностью и самоочищаемостью траков танк Т-64 превосходил Т-72 и Т-80 по показателям проходимости при движении на снежной целин и заболоченным участкам.
Для танка Т-72, по сравнению с Т-64, была характерна низкая проходимость в условиях весенне-осенней распутицы и по болоту. Так, например, в КВО учебном центре (г. Бердычев) обучение экипажей вождению в указанных условиях проводились на Т-64, т.к. танки Т-72 застревали и буксовали из-за забиваемости траков грунтом и подклинки опорных катков грязью.
Рис. 12. Проходимость танка Т-64 на заболоченном участке и предельная забиваемость ходовой части, при которой теряется его подвижность.
Рис. 13. Предельная забиваемость ходовой части танка Т-80, при которой теряется его подвижность.
Рис. 14. Холостые потери мощности в гусеничном обводе танков Т-64 и Т-72
Анализ потерь мощности в гусеничном обводе (рис. 13.) показывает: повышение мощности двигателя В-46 и его модификаций до 840…1000 л.с. только выравнивает свободную мощность, затрачиваемую на колееобразование и движение танка Т-72, с аналогичным показателем Т-64.
Рис. 15. Гусеница танка Т-90С
2.2. Система подрессоревания
Система подрессоревания танка включает в себя следующие узлы и детали:
– опорные катки и балансиры;
– подшипниковые узлы подвески;
– ограничительные упоры балансиров.
Отличительной особенностью системы подрессоревания танка Т-64 является соосность торсионов. Если мы не ошибаемся, ни один существующий в мире танк не обладает данной особенностью…
В качестве возможных вариантов шасси рассматривались:
– многоцелевой тяжелый тягач МТ-Т;
– танк Т-64А, снятый с производства, но находящийся на хранении и подлежащий уничтожению, в соответствии с Договором об ограничении войск в Европе.
В результате проделанной работы были сделаны следующие выводы:
Тягач МТ-Т не обеспечивает требуемую защиту экипажа и содержит двигатель В-46, изготавливаемый в России.
Шасси танка Т-80УД (гибрид харьковского МТО с двигателем 6ТД и ходовой части танка Т-80), по сравнению с Т-64А, имеет больший вес и завышенную мощность дизеля. Торсионы системы подрессоревания правого и левого бортов танка Т-80УД смещены относительно друг друга на 112 мм. При работе систем наведения и стрельбе с максимальными угловыми скоростями башни по горизонтали 70 град/сек, по вертикали – 60 град/сек, за счет неуравновешенности башни возникают дополнительные продольно-поперечные колебания корпуса, приводящие к увеличению погрешности стрельбы на 10-12%.
4. Соосность торсионов танка Т-64 обеспечивает не только высокие показатели подвижности и плавности хода, но и оказывает существенное влияние на точность стрельбы.
Морозовская идеология танка Т-64 заключалась в том, что все составные системы, обеспечивающие подвижность, защиту и огневую мощь, должны дополнять друг друга.
2.2.1. Опорный каток и балансир
Опорный каток танка Т-64 – двухскатный, обод стальной с внутренней амортизацией (рис. 16). Диск и ступица выполнены из алюминиевого сплава.
Конструкция катка выполнена в лучших традициях морозовской конструкторской школы. Обратите внивание на два буртика на ступице в зоне нижней части стального обода – это ограничители радиального перемещения обода. Изящно, просто и надежно…
Рис. 16. Опорный каток и балансир Т-64 в сборе Рис. 17. Опорый каток и балансир Т-80 в сборе
Рис. 18. Балансир подвески танка Т-72
Балансир танка Т-72 (рис. 18) стальной, штампованный, выполнен вместе с осями катка и балансира. В оси балансира нарезаны шлицы для его соединения с торсионом. К балансиру приварены лабиринтные кольца и скребок с износостойкой наваркой.
В балансиры первых, вторых и шестых подвесок запресованы пальцы, обеспечивающие их соединение с лопастными амортизаторами.
Балансир центруется во втулке и в обойме с помощью игольчатых подшипников. Осевое перемещение балансира исключается с помощью шариков.
Балансиры правого и левого бортов отличаются установкой скребков.
Балансиры первых, вторых и шестых подвесок отличаются от балансиров третьих, четвертых и пятых подвесок наличием пальцев для амортизаторов и шириной шейки под роликовый подшипник на оси катка.
2.2.2. Подшипниковый узел
Талант конструктора, как и талант художника, – объективная реальность. Можно присвоить чужую разработку, выдавая за свою, но превзойти в будущем САМОГО СЕБЯ – это под силу только ТАЛАНТУ. Конструкторский талант А.А. Морозова проявился при создании Т-34, Т-44, Т-54. Это повторилось и с танком Т-64…
Не явился исключением и их однокашник по академии кадровый генерал Н.А. Шомин – главный конструктор харьковского танка Т-80УД, установив на него ходовую часть Т-80…
Рис. 19. Подшипниковый узел подвески танка Т-64
Рис.20. Подшипниковый узел подвески танка Т-80
2.2.3. Гидроамортизатор
На танке Т-64 применяется телескопический гидроамортизатор, одноступенчатый двустороннего действия рис. 21. В качестве рабочей жидкости используется 7-50-СЗ. Ее применение повысило надежность гидроамортизаторов. Величина усилия отсечки на прямом ходе равна 9000 кг. Гидроамортизатор работает очень эффективно. Расплатой за эффективность стал перегрев рабочей жидкости. Выходом из сложившейся ситуации явилось установка термоклапана. При интенсивной работе амортизатора и нагреве масла биметаллическая пластинка, под воздействием тепла, вследствии разных коэффициентов расширения составляющих пластин, будет деформироваться и больше откроет отверстие, через которое легче и больше пойдет поток масла. Жидкость охладиться, пластинка возвратится в исходное положение, и амортизатор снова будет работать в своем режиме. Это простое решение было предложено главным конструктором А. А. Морозовым [5].
На первых порах, из-за износа, часто разрушались шток и уплотнения гидроамортизатора. В последствии установили резиновый кожух и проблема исчезла.
Рис. 21. Гидроамортизатор танка Т-64 Рис. 22. Лопастной гидроамортизатор танка Т-72
На каждом борту танка Т-72, на первых, вторых и шестых подвесках, установлено три рычажно-лопастных амортизатора рис. 22. Угол поворота рычага составляет 87 0 . Диаметр камеры 250 мм, объем рабочей жидкоси 2550 см 3 . Площадь охлаждения 3800 см 3 .
К достоинствам лопастного гидроамортизатора следует отнести отсутствие свободных ходов, что имеет место у амортизатора Т-64. Среди недостатков следует отметить: ослабление защиты корпуса, дополнительное техническое обслуживание, более высокую материалоемкость конструкции.
2.2.4. Торсион
На первых порах эксплуатации танков Т-64 имели место случаи поломок торсионов, но это вызывалось отступлением от технологии изготовления и микроповреждениями поверхностного слоя. Его защита, путем обматывания изоляционной лентой, оказалось предельно простой и достаточно эффективной. В последствии, конструкция была доведена до требуемого уровня, замечаний по их работе не возникало. Укороченный в два раза торсион сохранил требуемый угол закручивания 62 0 .
2.3. Направляющее колесо
Оригинальность конструкторского мышления морозовской школы проектирования проявилась при создании и этого узла ходовой части танка Т-64. Обычный опорный каток с внутренней амортизацией, с незначительными, невидимыми внешне изменениями был превращен в важный узел ходовой части – направляющее колесо рис. 23. Это была не просто прихоть конструктора: уменьшить объем возложенной на него работы, решалась принципиально новая задача – обеспечение подвижности танка при выходе из строя направляющего колеса за счет опорного катка первой подвески, повернутой на требуемый угол. Передняя подвеска танка Т-64 недогружена (масса танка в основном распределена между оставшимися опорными катками), что позволяет перераспределить действующую на нее нагрузку на оставшиеся опорные катки, не превышая допустимые нагрузки.
Рис. 23. Направляющее колесо танка Т-64
Рис. 24. Направляющее колесо танка Т-72
Рис. 25. Направляющее колесо танка Т-80
При анализе конструкции направляющих колес танков Т-72 (рис. 24) и Т-80 (рис. 25), авторы статьи обратили внимание на их внешнюю схожесть с аналогичными узлами танков Т-34 и Т-55. Может быть, стремление не обременять свои головы поиском новых конструкторских решений и является причиной длительного застоя в отечественном танкостроении…
2.4. Ведущее колесо
Отличительной особенностью ведущего колеса танка Т-64 является наличие грязеочистителя, находящегося между венцами рис. 26, а на ведущем колесе Т-80 установлен ограничительный диск, препятствующий сбросу гусеницы рис. 27.
Рис. 26. Ведущее колесо танка Т-64
Рис. 27. Ведущее колесо Т-80
Венец каждого из них имеет 12 зубьев, а радиус равен 0.315 м, что определяется шагом гусеницы 164 мм, но геометрические размеры ведущих колес отличаются друг от друга, поскольку ширина гусениц танков Т-64 и Т-80 различные: соответственно 540 мм и 580 мм.
2.5. Поддерживающие катки
Рис. 28. Поддерживающий каток танка Т-64
Рис.29. Поддерживающий каток танка Т-80
Поддерживающие катки танков Т-64 и Т-80 полностью отражают идеологию опорных катков: металлический обод и внутренняя амортизация в первом случае и наружный резиновый бандаж во втором. В принципе каждый из них свою функцию выполнил.
2.6. Выводы по разделу 2
Появление Т-64, первого танка второго послевоенного поколения, стерло грань между средними и тяжелыми машинами, открыло новую страницу в мировом танкостроении, введя понятие – основной боевой танк.
К сожалению авторов идеи, проблемы с классификацией – далеко не самые серьезные трудности колесных танков. На уровне самой своей идеологии они имеют ряд характерных особенностей, которые на протяжении многих лет вызывают активные споры в военных кругах, а также среди экспертов и любителей военной техники. Чаще всего колесные танки сравниваются с тяжелыми гусеничными бронемашинами, из-за чего обсуждения очень редко заканчиваются согласием сторон. Попробуем разобраться, чем хороши и чем плохи колесные БМТВ, а также попытаемся предугадать будущее броневиков с мощными пушками.
Колесные шасси были признаны наиболее перспективными ввиду их хорошего ресурса. Во время боев с ангольскими вооруженными формированиями южноафриканским солдатам очень часто приходилось совершать длительные марши по автодорогам. Гусеницы классических танков в таком случае быстро приходили в негодность и подавляющее большинство новой техники стали делать на колесном ходу. Кроме того, сказались производственные возможности и географические особенности местности. Из-за сравнительно твердого грунта саванн характеристики проходимости гусеничных танков оказались избыточными, что, однако, почти никак не сказывалось на износе гусениц. Такой интересный подход к выбору ходовой части в итоге сказался на всем облике армии ЮАР – даже полноценные самоходные артиллерийские установки выполнены на колесной базе.
Собственно говоря, именно хорошие ходовые качества на нормальных дорогах вместе с высоким ресурсом движителя стали главной причиной того, что вслед за южноафриканскими бронеавтомобилями Ratel FSV90 стали появляться другие машины похожего облика. Со временем количество тяжелых бронеавтомобилей с пушечным вооружением достигло тех размеров, при которых можно было говорить о сформировавшейся тенденции. На данный момент широкую известность получили французские ERC-90 и AMX-10RC, итальянская Centauro, американская M1128 MGS и другие машины этого класса. Российские военные и конструкторы пока не определились с необходимостью подобной техники для наших вооруженных сил, но уже проявили интерес к зарубежным разработкам, которые могут помочь сформировать общее представление о конструктивных особенностях колесного танка.
Однако последнее слово в формировании облика колесных танков будущего все же останется за реалиями военных конфликтов последнего времени, в которых участвовала эта техника. Во время практического применения всех имеющихся БМТВ накопилось большое количество претензий к конструкции, часть из которых уже решена. Тем не менее, немалое количество проблем осталось и их исправление может значительно изменить облик колесных танков. Но, скорее всего, и в этом случае они не смогут полностью вытеснить привычные танки на гусеничном ходу.
Танк с колесно-гусеничным движителем…
И воображение рисует облик легкого, стремительного танка БТ с подвеской системы Кристи, образ советских танкистов 30-х годов и голос в голове заводит: "Гремя огнем, сверкая блеском стали!"
Однако колесно-гусеничный движитель танков типа БТ требовал приличного количества времени на "переобувание" машины. А наступательная доктрина Красной Армии в 30-е годы предполагала исключительно стремительные, молниеносные броски на врага.
А что, если создать танк, который сам смог бы "переобуваться" за короткий промежуток времени?
Рассказ о подобной уникальной для советского танкостроения машины представлен ниже.
2 июня 1926 года командованием РККА и руководством Главного управления военной промышленности (ГУВП) была принята "Трехлетняя программа танкостроения". Она предусматривала в течение трех лет вооружить Красную армию всеми видами современной бронетанковой техники. Для этого были развернуты широкомасштабные опытно-конструкторские работы, в рамках которых началось проектирование танка сопровождения (Т-18 или МС-1) и маневренного танка (Т-12). Через несколько лет были изготовлены опытные образцы и развернуто их серийное изготовление.
Но мало кто знает, что одновременно с постройкой опытного образца Т-12 у нас в стране шла разработка еще одного маневренного танка не упомянутого ни в одном справочнике. Эта забытая машина именовалась в документах того времени как "танк Дыренкова", Д-4 или просто "танк Д". Он был построен по проекту изобретателя-самоучки Н.Дыренкова, известного любителям бронетехники как разработчик легких бронеавтомобилей Д-8 и Д-12.
Следует сказать, что Николай Дыренков имел только начальное образование, но, судя по документам, он был очень напористый и пробивной человек, умевший убеждать в своей правоте. Кроме того, без сомнения, он имел природные инженерные способности и был неплохим организатором. Карьера Дыренкова началась в 1928 году с постройки санитарного моторного вагона-автомотриссы с оригинальной конструкцией трансмиссии. 5 октября 1929 года Дыренков обратился в РВС СССР с проектом сконструированного им оригинального колесно-гусеничного танка. 18 ноября того же года на заседании комиссии РВС был заслушан доклад Дыренкова о "конструктивно-технических данных, боевых и тактических свойствах разработанной им системы — проект среднего маневренного танка". По результатам доклада было принято постановление следующего содержания:
"Признать целесообразным подвергнуть испытанию танк системы Д с каковой целью дать срочный заказ Ижорскому заводу на 6 опытных экземпляров танка со сроком сдачи первого танка не позднее 1 апреля 1930 года".
Первоначальным вариантом предусматривалось размещение основного вооружения — трех 45-мм орудий Соколова — в трех башнях, но впоследствии число башен сократили до двух.
В декабре 1929 года на Ижорском заводе в Ленинграде создается опытно-конструкторское и испытательное бюро УММ РККА, которое возглавил Дыренков. КБ начало активную работу по проектированию танка, получившего обозначение Д-4. Кроме этого, Дыренков сразу же развернул бурную деятельность по ряду других проектов — он вел работы по созданию бронеавтомобилей, бронированных тракторов, боевых химических машин, мотоброневагонов, разрабатывал сварные и штампованные корпуса для танков, новый состав брони, вездеходы и трансмиссии — всего более 50 различных конструкций (часть из которых изготовлена в металле) за полтора года! Но природная изобретательность не могла скомпенсировать отсутствия инженерного образования — почти все проекты оказались неудачными.
Общая компоновка Д-4 была закончена к февралю 1930 года, после чего приступили к изготовлению рабочих чертежей. Согласно проекту это был 12-тонный танк, защищенный 15-20-мм броней, вооруженный двумя 45-мм пушками Соколова и четырьмя пулеметами ДТ. Вооружение размещалось в двух башнях (с углами обстрела в 270 градусов у каждой) и передней части корпуса. Но самой оригинальной частью Д-4 являлась его ходовая часть — так как он задумывался конструктором как "танк-вездеход", предполагалось использование колесно-гусеничного движителя.
Гусеничный ход состоял из ведущего (звездочка) и направляющего (ленивец) колес и трех сдвоенных опорных катков большого диаметра (на борт) без поддерживающих роликов. В качестве элементов подвески использовались горизонтальные пластинчатые рессоры автомобильного типа. Каждый трак гусеницы склепывался из двух половинок — нижней штампованной и верхней литой.
Снаружи вся ходовая часть закрывалась экраном. Между экраном и корпусом танка монтировалась массивная клепаная стальная коробка, на которой крепились опорные катки вместе с рессорами.
Колесный ход состоял из двух пар автомобильных колес, установленных с внешней стороны экрана на осях ленивца и звездочки. Привод осуществлялся на задние колеса, а передняя пара была управляемой.
Переход с гусениц на колеса (и обратно) осуществлялся при помощи двух домкратов с приводом от двигателя танка, которыми поднималась (или опускалась) клепаная коробка с опорными катками. Таким образом танк вставал на автомобильные колеса (или на гусеницы), смонтированные на осях ленивца и звездочки.
Кроме того, в передней и задней части танка под днищем монтировались железнодорожные скаты. Благодаря им Д-4 мог самостоятельно передвигаться по рельсам, превращаясь таким образом в бронедрезину, а для форсирования водных преград машина оснащалась оборудованием для подводного хода.
В качестве силовой установки использовалась пара импортных автомобильных двигателей "Геркулес" мощностью по 105 л.с. каждый, работавших на общую коробку перемены передач. Управление танком осуществлялось при помощи гидравлических усилителей, а благодаря установки реверса Д-4 мог передвигаться вперед и назад с одинаковой скоростью. Механик-водитель использовал для наблюдения стробоскопический прибор.
Из-за высокой сложности, а главным образом по вине самого Дыренкова, работа по изготовлению Д-4 затянулась. Дело в том, что Дыренков сам не мог сделать необходимых расчетов по танку (от помощи инженеров, выделенных в его КБ, он категорически отказался), поэтому многие вещи он делал "на глазок, по наитию". Кроме того, конструктор постоянно отвлекался для разработки своих очередных изобретений, не успев закончить начатое. В результате одни и те же чертежи переделывались по нескольку раз. 22 мая 1930 года Калиновский докладывал К.Ворошилову:
"Состояние работ по машине Д на Ижорском заводе таково, что Ваше задание по изготовлению опытного образца к 1 июля выполнено не будет. Основные причины следующие:
1. Рабочие чертежи по основным агрегатам Дыренков закончил только к 4 мая, в связи с чем детали по этим чертежам будут готовы только к 15 июня.
2. До настоящего времени нет чертежей: органов управления машиной, приводов к подъемным механизмам, рулевого управления при движении на колесном ходу".
Сам же Дыренков во всех грехах винил прежде всего завод и его инженеров. Так, 29 октября 1930 года он писал начальнику УММ РККА И.Халепскому:
"Сообщаю, что вследствие обычных для Ижорского завода неполадок, коробки, поддерживающие танк на гусеничном ходу, в третий раз испорчены заводом. В настоящее время они отлиты в четвертый раз. Корпус танка после переклепки сегодня ночью хвостовой части снят со станка. В работе остались шевронные шестерни передачи и редуктора, взамен испорченных заводом. С сегодняшнего дня начаты работы по сборке и монтажу наружных механизмов на корпусе".
Окончательная сборка танка Д-4 велась уже в Москве, куда в начале 1931 года было переведено опытно-конструкторское и испытательное бюро. КБ разместилось на территории Московского железнодорожного ремонтного завода, сокращенно Можерез (ныне это литейно-механический завод в Люблино). В марте Д-4 совершил первую пробежку по заводскому двору. Однако сразу стало ясно, что машина "не удалась". Несмотря на то что механизм перехода с гусениц на колеса работал, он оказался настолько громоздким, сложным и ненадежным, что ни о каком серийном производстве речь идти не могла. Масса танка оказалась выше рассчетной (около 15т), поэтому Д-4 с трудом мог передвигаться на колесах даже по бетонному полу заводского цеха. Правда, на гусеницах он двигался не лучше из-за неудачной конструкции трансмисии, которая постоянна ломалась. Из-за всего этого, а также из-за малой мощности двигателей, неудачной системы подвески опорных катков о достижении заявленной Дыренковым скорости — 35 км/ч на гусеницах — приходилось только мечтать.
Видимо поняв, что обещанная военным чудо-машина на получилась, горе-изобретатель тут же приступил к постройке нового танка — Д-5. По замыслу Дыренкова, при сохранении колесно-гусе-нично-железнодорожно-подводного хода Д-5 имел броню до 35 мм, две башни с 76-мм пушками и двигатель М-17. Ориентировочная масса нового танка оставляла 25 т. 8 сентября 1931 года председатель НТК УММ Г.Бокис, незадолго до этого посетивший завод Можерез и ознакомившись с ходом работ, докладывал И.Халепскому:
"Вам уже известен печальный опыт по изготовлению опытного образца танка Д-4, в результате чего мы не получили машины, а лишь израсходовали около миллиона рублей народных денег. Сам конструктор Дыренков как видно решил, что из этой машины ничего не выйдет и поэтому конструкцию Д-4 бросил и приступил к переконструированию танка по типу Д-5. У меня большие сомнения, что из этой машины что-нибудь выйдет и не будут ли опять потрачены миллионы рублей и в результате опять получим коробку с разными не действующими механизмами. В этом меня убеждает то обстоятельство, что машина Д-5 сохраняет основные механизмы Д-4.
При рассмотрении проекта Д-4 в НТК УММ конструктор не представил никаких расчетов к своему проекту, и все объяснения сводились к авторитетным заявлениям, что "обязательно все механизмы будут действовать, что называется на большой палец.
Я считаю совершенно излишними проведенные т. Дыренковым затраты на изготовление стальных коробок для определения давления воды на танк. Все это можно было бы сделать теоретически, путем привлечения специалистов, знакомых с расчетами подводных лодок.
Все это заставляет меня просить Вас:
1. Поручить т. Дыренкову представить в НТК все основные чертежи Д-5 с необходимыми расчетами.
2. До рассмотрения в НТК проекта и расчетов по танку Д-5 пректатить изготовление отдельных агрегатов по танку этого типа".
Однако неугомонный Дыренков обратился за помощью к М.Тухачевскому и получил добро на постройку Д-5! Но из-за частых и длительных командировок Дыренкова на Мариупольский завод для разработки и внедрения в производство изобретенной им брони марки Д работы по новому танку затянулись. К ноябрю 1932 года был построен макет Д-5 в натуральную величину, подготовлены чертежи и изготовлен ряд деталей и агрегатов. Но 1 декабря 1932 года опытно-конструкторское и испытательное бюро расформировали и от дальнейших услуг Дыренкова отказались. Поэтому все работы по Д-5 были свернуты.
10 октября 2018 в 19:32 Метки: танк дыренкова , д-4 , д-5 , мотоброневагон , колесно-гусеничный , вто , военно-техническое общество
Написано 25 июля 2012
Металлические траки, на мой взгляд, сегодня стали неизбежным и необходимым атрибутом любой модели гусеничной техники. Достоинства металла связаны с тремя свойствами:
Для опытных моделистов все нижесказанное не станет откровением, более того, я надеюсь, что мне подскажут более простые пути или укажут на ошибки. Все-таки, многолетний опыт часто оказывается препятствием для освоения нового, и свежий взгляд будет очень полезен. Но я хочу просто поделиться своими приемами, простыми и отточенными до автоматизма. Они позволяют собрать две ленты траков примерно за 3-4 часа непрерывной работы с очень аккуратным результатом на выходе.
1. Анализ ситуации и приобретение металлических траков.
Стиреновые траки можно оставлять только при отсутствии альтернативы в металле. Свежие образцы DragonStyrene вновых моделях довольно высокого качества, очень мягкие, что облегчает имитацию провисов и не требуют обработки.
Хорошие наборные пластиковые траки выпускает AFV Club, для своих же собственных наборов, но за отдельные деньги… Часто, это сложносоставные траки, которые просто нельзя адекватно воплотить в металле.
Некоторые производители, например Трумпетер, дублируют траки, вкладывая и стиреновые, и пластиковые. Иногда, как например, я делал в случае со смоляной моделью бульдозера CAT9R, смоляные траки можно рассверлить и сделать рабочими с помощью проволоки. В большинстве случаев я принмаю решение о замене пластиковых или резиновых траков на металл, но в каждом конкретном случае нужно смотреть все pro et contra. Для некоторых моделей металлических траков просто еще не выпускают. В некоторых случаях пластиковые траки более реалистичны (например, для танков Шерман)
2. Приступая к сборке.
Наборы траков Friulmodel комплектуются: металлическими деталями траков, иногда – металлическими звездочками (ведущими катками) или направляющими катками, и проволокой для монтажа лент.
Нам потребуется определенный инструмент:
3. Обработка деталей.
Металлические траки имеют некоторые следы облоя и заусенцы, которые необходимо обработать. Сначала я использую острый модельный нож для очистки от облоя, затем – алмазный надфиль, чтобы пройтись по торцевым частям деталей, которые обычно имеют неровности. Надо сказать, последние пару лет траки стали намного более качественными и часто требуют совсем минимальной очистки.
4. Отверстия.
Отверстия для пальцев иногда бывают забиты облоем, и проволока в них не полезет. Так что лучше для профилактики пройтись по всем деталям сверлом, чтобы в дальнейшем не возникало задержек при сборке.
Нужно подобрать сверло того же калибра, что и проволока, не больше, иначе пальцы будут болтаться как рыба в проруби))) Обычно это 0,3 мм, для крупных траков, вроде ИС-2, – 0,5 мм.
Также можно использовать шило в некоторых тяжелых случаях, когда отверстие залито целиком.
Но я обычно сразу откладываю такие бракованные траки в сторону, поскольку в наборе всегда имеется запас 20-30 траков.
5. Пальцы.
Некоторые используют кусачки при монтаже металлических траков, но я не рекомендую это по одной причине: откусывая проволоку кусачками, вы оставляете более широкий расплющенный кончик, который скорее всего не полезет в отверстие под палец. Хотя этот способ заметно быстрее…
Я использую нож, большой тамиевский модельный нож (он же OLFA) и твердую пластиковую подложку, чтобы нарезать проволоку заранее, пальцами нужной длины. Для этого отмеряется пробный образец, делается эталон и вся проволока нарезается по его длине. Палец должен торчать наружу не более чем на 1 мм.
Хитрость: Можно отрезать проволоку под углом, чтобы конец пальца получался заостренным как игла у шприца. Тогда он будет впиваться острым концом в конце отверстия и держаться прочнее.
Еще одна хитрость: у длинных траков, например ИС-2, пальцы можно немного погнуть, чтобы они создавали распорку внутри отверстия и держались надежнее. Это все позволяет обойтись без клея, особенно если модель вы не собираетесь часто перемещать с места на места, пальцы будут и так держаться.
6. Сборка.
Собрав ленту необходимой длины можно имитировать ее провисание не добавляя лишних траков, а просто растянув ленту руками, разгибая немного пальцы внутри траков. Обычно лента имеет около 5 мм люфта, чего будет достаточно для зрелищного провиса.
И вот результат:
Также металлические траки пригодятся в качестве запасных:
Очень удобный способ для сборки металлических траков (а в принципе, это относиится и к прочим наборным – смоляным и пластиковым) я недавно подглядел у одного японца, опробовал сам, и мне понравилось!
Идея в том, чтобы собирать траки не на столе и не на вису, что неудобно, а изготовив для этого специальный верстак:
Берем кусок длинной и узкой фанерки (у меня нашлись тонкие планки от упаковки мебели ИКЕА), наклеиваем на него двусторонний скотч, и прикрепляем обработанные траки на этот верстак, не все сразу, а партиями штук по 10-15. Траки фиксируются, и в них легко вставлять проволочные пальцы. Когда лента готова, она легко снимается со скотча:
Читайте также: