Как можно снизить влияние человеческого фактора на возникновения дтп травматизм и гибель на дорогах

Обновлено: 04.07.2024

Даже при эффективной системе менеджмента в области охраны труда и качественном обучении работников, инциденты все равно происходят: как минимизировать вероятность возникновения несчастного случая рассказал директор SRG-ECO Николай Сачков.

Основные тезисы:

Как интегрировать методы оценки человеческого фактора в используемую методику оценки и управления рисками
Примеры взаимосвязи человеческого фактора и аварийности
Развитие компетенций по управлению личностными характеристиками позволяет управлять рисками на предприятии

Как показывает статистика, 70% несчастных случаев и аварий случаются по причине человеческого фактора , 45% из них – по причинам особенностей человеческого поведения. Таким образом, 30% происшествий могут происходить независимо от качественного уровня системы менеджмента.

Конечно же, исключить полностью человеческий фактор при работах на опасных производствах невозможно, но этим фактором совершенно точно можно управлять.

На наш взгляд, помимо этого необходимо оперировать и набором личных характеристик, которые определяют отношение к таким составляющим корпоративной жизни как коллектив, ценности компании, рабочие задачи и многим другим.

Сегодня уже очевидно, что для безопасности на производстве существуют особенные показатели личности, которые влияют на небезопасное поведение, и с помощью результатов анализа этих показателей можно добиться снижения уровня травматизма, повышения эффективность труда!

Пример

Крупная металлургическая компания запустила у себя на производстве оценку профиля безопасности персонала. Оценка проводилась среди действующих сотрудников. По результатам оценки выявлено:

Была зафиксирована корреляция между результатами оценки и реальными происшествиями на производстве. Виновниками аварии действительно становились люди с низким показателем надежности.
Были выделены подразделения с высокой концентрацией ненадёжных сотрудников. Это позволило произвести штатные перестановки внутри компании с целью снижения риска в отдельных местах.
Сотрудники с экстремально низкими показателями надежности были дополнительно интервьюированы и переведены на менее опасные участки работы.
Сотрудникам были назначены дополнительные обучающие курсы для развития личностных показателей (коммуникации, эмоциональный интеллект, стрессоустойчивость и др.)

Следует отметить, что для реализации подобных проектов необходима поддержка ТОП-менеджмента и выделение ресурсов в компании. Со стороны HR необходима помощь в вовлечении персонала и мотивировании руководителей для того, чтобы все сотрудники прошли тестирование. Департамент ОТиПБ, в свою очередь, обеспечивает анализ реальных происшествий и интеграцию результата оценки персонала в систему управления профессиональными рисками.

Однако нельзя забывать и про то, что неправильная организация работ может привести к происшествию, несмотря на высокую надежность и качественную профессиональную подготовку персонала.

На основе этих данных можно определить вероятность возникновения инцидентов из-за особенностей поведения работника. По сути, это и есть риск человеческого фактора. Развитие компетенций по управлению личностными характеристиками или внедрение организационно-управленческих компенсирующих действий позволяет этими рисками управлять и снижать их.

К таким компетенциям можно отнести:

Эффективные коммуникации;
Управление эмоциями и самоорганизация;
Управление рабочим временем;
Критическое мышление.

Часто причинами происшествий становится низкое качество инструктажа на рабочем месте, при этом мы понимаем, что люди, которые проводят инструктаж, не обладают элементарными навыками коммуникации и презентации. Развитие таких навыков позволяет построить процесс обучения сотрудников, который будет достигать конечной цели – информирование работников о реальных рисках на предприятиях и понимание, как минимизировать эти риски.

Часто работники попадают в опасные ситуации из-за того, что боятся показаться некомпетентными или нелояльными руководству. И это происходит из-за отсутствия навыков критического мышления и способности давать качественную обратную связь руководителю.

Исследования и сбор данных экспертами SRG-ECO показал следующие результаты:

Человеческий фактор и аварийность

Аварийность в первую очередь связывается с неиспользованием имеющихся знаний (около 35%) или с недостатком знаний (около 25%), особенно для новых и сложных объектов (по данным о роли ЧФ при авариях);
Недостаток знаний по отдельным поражающим факторам (до 10–15%), по неизвестным и не предусмотренным нормами (до 5–10%) создают вторую группу составляющих ЧФ;
Прямые промахи и ошибки (до 5–10%) в устойчивой и регламентированной системе могут быть устранены или снижены при переходе на автоматизированные системы разработки проектов, технологий и контроля.

Субъективные факторы надежности

Вероятность наступления события часто оценивается личным опытом;
Незнакомые ситуации оцениваются как маловероятные;
Личный опыт влияет на осознание вероятности событий: приводит к переоценке, если они уже были, и к недооценке, если таких не случалось;
Сформированное представление о вероятности события сложно изменить: если информация противоречит устоявшемуся образу, человек ей просто не поверит;
Человек недооценивает возможность вероятных событий и переоценивает возможность маловероятных;
Человек переоценивает вероятность двух последовательных независимых событий, устанавливая между ними причинно-следственную связь.

Личная значимость последствий

Человек оценивает последствия с точки зрения личных угроз (угроза жизни, здоровью, карьере и т.д.), поэтому при оценке значимости важна роль ЛПР.

Распределение угрозы во времени и в пространстве

Человек больше переживает за масштабные катастрофы, нежели за частые, мелкие аварии. А оценка негативных последствий выше, если они близко к значимым для человека местам.

Связь между возможными последствиями и их вероятностью

Человек недооценивает вероятность катастроф с серьезными последствиями (н-р, наводнение) и переоценивает высоковероятные события с меньшими потерями (н-р, ДТП).

Контролируемость ситуации

На оценку надежности ситуации влияет использование своих знаний, навыков в целях предупреждения негативных последствий.

Возможность свободного выбора

Человек допускает более высокий уровень риска событий, где исход зависит его выбора.

Личностные характеристики, принимающего решение

Склонность к небезопасному поведению определяется особенностями личности: уровнем образования, образом жизни и т.д.

Для того чтобы использовать вышеуказанные данные в управлении профессиональными рисками, компания должна интегрировать методы оценки человеческого факторов и поведения в используемую методику оценки и управления рисками. Сегодня существуют различные методики оценки человеческого фактора, как правило, они давно апробированы за пределами России ввиду более раннего развития психологии как науки.

Учитывая тот факт, что стандарты поведения и культурные аспекты влияют на поведение и нормирование человеческого фактора, компания SRG-ECO приняла решение разработать собственную методику оценки человеческого фактора: диагностико-превентивную систему оценки человеческого фактора HALP (Human Aspect in Labor Protection) .

Методика была создана на основе многолетних исследований экспертов компании SRG-ECO под портрет среднестатистического рабочего в России. Сейчас она успешно прошла апробацию и уже используется в ряде крупных компаний.

Инструмент представляет собой специальное онлайн-тестирование для оценки личностных черт работников , которые влияют на небезопасное поведение. Методика оценивает более 20 поведенческих тенденций для штатных ситуаций (к примеру, склонность к риску, социальная ответственность, соперничество, отрицание тревоги) и типы неконструктивной профессиональной позиции (например, оптимизм, инфантильность, халатность). Все они подразделяются на четыре группы: опасное поведение, злоупотребление, несотрудничество и конфликтность.

Кроме того, методика способна диагностировать преобладающие типы поведения работника в экстренной ситуации. Результатом оценки является расчет риска человеческого фактора и рекомендации по его минимизации и корректировке.

Сама по себе личностная черта как отдельный показатель значения не имеет, ценность несет именно интегральная оценка личностных черт. У отдельного человека может быть низкая склонность к рискованным действиям, но соответствующий уровень инертности и заниженный уровень тревожности, что не позволит ему правильно оценить риск в рабочих действиях, и сотрудник может стать виновником серьезной аварии.

При определении вероятности несчастных случаев, то крайне важно проводить анализ в совокупности с оценкой профессиональных рисков. Сейчас работодатели привыкают оценивать риски, но мало кто учитывает личностные черты сотрудника, хотя именно они могут предопределить, произойдет происшествие или нет.

Общепризнано, что безопасность движения на транспорте - одна из наиболее актуальных проблем, напрямую зависящая от так называемого человеческого фактора, удельный вес которого среди причин транспортных происшествий достигает 90% и более.

Установлено, что более половины всех несчастных случаев происходит по вине человеческого фактора. Основной причиной аварийности на автомобильном транспорте является низкая дисциплина водителей и пешеходов, выражающаяся в их сознательном пренебрежении правилами дорожного движения. Массовость нарушений ПДД свидетельствует о низкой дорожно-транспортной культуре участников дорожного движения, о том, что сложившаяся система государственного и общественного воздействия на сознание участников дорожного движения на сегодняшний день малоэффективна. При этом опросы общественного мнения показывают, что общество не осознает той опасности, которая потенциально присуща дорожному движению. Участники движения и пешеходы надеются, что опасность, которая носит вероятностный характер, их не коснется. Если водитель часто нарушает правила движения, и при этом ничего опасного не происходит, он утрачивает способность адекватно реагировать на опасность. Аналогична и реакция пешеходов. Таким образом, ситуация усугубляется низкой степенью информированности граждан о состоянии безопасности дорожного движения.

Основными причинами аварий и катастроф на железнодорожном транспорте являются неисправности пути, подвижного состава, технических средств управления, ошибки работников, отвечающих за безопасность движения поездов, и т.д. Более 40% железнодорожных аварий и катастроф происходит по вине путейских рабочих. Среди катастроф и аварий различают: сход подвижного состава с рельсов, столкновения, наезды на препятствия на переездах, пожары и взрывы в подвижном составе на перегоне или станции.

По виду подвижного состава выделяют транспортные происшествия с пассажирскими поездами, грузовыми поездами, одновременно с обоими поездами, крушения поездов в метрополитене.

Следствием аварий и катастроф на станциях и перегонах являются:

-взрывы опасных грузов, приводящие к разрушению пути, вагонов, локомотивов, сооружений, зданий депо;

-пожары подвижного состава, станционных построек и других сооружений;

-разлив и выброс в атмосферу агрессивных и ядовитых веществ;

-поражение железнодорожных работников и пассажиров огнем, взрывами, ядовитыми жидкостями и газами;

-значительный материальный ущерб

-жлезнодорожному хозяйству, уничтожение перевозимых грузов.

Так, 6 июля 1981г. в Индии пассажирский поезд сорвался в реку Багмати, в результате чего погибло 800 человек.

Еще одна страшная катастрофа произошла 3 июня 1989г. на перегоне Аша-Улу-Теляк (магистраль Москва-Владивосток, в 100км от Уфы). Из-за скопления в железнодорожной выемке большого количества газа, вытекавшего из трубопровода вблизи железной дороги, произошел чудовищной силы взрыв, вызвавший пожар. В двух раздавленных и объятых огнем пассажирских поездах (37 вагонов) находилось около 1200 пассажиров. Только спустя две недели удалось установить количество пострадавших (871человек) и погибших (331 человек).

Особую опасность представляют аварийные ситуации при перевозках опасных грузов, особенно СДЯВ. Примерами таких железнодорожных ЧС могут служить аварии с утечкой серной кислоты на станции Минск, с параксилолом на станции Желобин.

В зависимости от численности пострадавших различают пять категорий железнодорожных катастроф:

V- более 50 человек.

Аварии и катастрофы в метрополитене. В отдельный вид транспортных ЧС можно выделить ЧС в метрополитене. Проблема устранения последствий и ликвидации ЧС в метро заключается в том, что ЧС развивается под землей. Несмотря на то, что все российские линии метро спроектированы так, что пожарные и медицинские службы должны добираться до места происшествия в течение 5-10 минут — эти показатели сильно отличаются от реальных. При проектировании метрополитена так же были учтены вопросы дополнительного аварийного освещения, однако, аварии в Московском метро в за последние 10 лет показали, что аварийное освещение срабатывает только в 4 из 5 случаях [3]. К осложняющим факторам аварий в метро можно отнести панику и давку среди населения. МЧС Российской федерации при пожарах в метро рекомендует следующий алгоритм поведения:

1.Почувствовав запах дыма, немедленно сообщите машинисту о пожаре по
переговорному устройству и выполняйте все его указания. Постарайтесь не
допускать возникновения паники в вагоне, успокойте людей, возьмите детей за
руки. При сильном задымлении закройте глаза и дышите через влажный носовой
платок.

2.Оставайтесь на местах, пока поезд движется в тоннеле. После прибытия на станцию и открытия дверей пропустите вперёд детей и престарелых, затем
выйдите сами, сохраняя выдержку и спокойствие. Проверьте, не остался ли кто-нибудь в вагоне, помогите этим людям покинуть его. Сразу же сообщите о пожаре
дежурному по станции и по эскалатору. Окажите помощь работникам метро,
используя для тушения огнетушители и другие противопожарные средства,
имеющиеся на станции.

3.При появлении в вагоне открытого огня во время движения постарайтесь
потушить его, используя имеющиеся под сидениями огнетушители или
подручные средства. Если это возможно, перейдите в незанятую огнём часть
вагона (лучше вперёд) и сдерживайте распространение пожара, сбивая пламя
одеждой или заливая его любыми негорючими жидкостями (водой, молоком и т.
п.). Ни в коем случае не пытайтесь остановить поезд в тоннеле аварийным стоп-
краном - это затруднит тушение пожара и вашу эвакуацию.

4.При остановке поезда в тоннеле не пытайтесь покинуть его без команды
машиниста; не прикасайтесь к металлическому корпусу вагона и дверям до
полного отключения высокого напряжения по всему участку. После разрешения
на выход откройте двери или выбейте ногами стёкла, выйдете из вагона и
двигайтесь вперёд по ходу движения поезда к станции. Идите вдоль полотна
между рельсами гуськом, не прикасайтесь к токоведущим шинам (сбоку от
рельсов) во избежание поражения электрическим током при включении
напряжения.

5.Будьте особенно внимательны при выходе из тоннеля у станции, в местах
пересечения путей, на стрелках, так как возможно появление встречного поезда.

Если оставленный вами поезд сдвинулся с места и нагоняет вас, прижмитесь к нише стены тоннеля. Немедленно сообщите дежурному по станции о случившемся и выполняйте все его указания.

Пожарные депо в столице расположены таким образом, что спасатели могут прибыть в любую точку города, в том числе и на станцию метро, уже через 5-7 минут после вызова. В это время эвакуацией пассажиров будут заниматься все сотрудники метрополитена и работники милиции, которые находятся на станции. Даже при сильном пожаре люди не останутся в темноте. Аварийное освещение предусмотрено еще на стадии проектирования метро - так же, как и специальный режим вентиляции для удаления дыма. Ведь большинство людей погибает во время пожаров из-за отравления угарными газами.

Если люди почувствовали запах дыма или в салоне что-то загорелось, они должны немедленно сообщить об этом машинисту. Кнопка внутренней связи есть в каждом вагоне. А дальше нужно будет четко выполнять все указания машиниста и дежурных по станции. Можно попытаться погасить пламя, не дожидаясь спасателей. Огнетушители находятся в каждом вагоне под сиденьями [3].

Аварии и катастрофы на воздушном транспорте. В настоящее время воздушный транспорт занимает одно из ведущих мест в общей транспортной системе перевозок пассажиров и грузов. За сутки самолеты перевозят в среднем 300тыс. человек, за год - более 100 млн. пассажиров. Протяженность воздушных трасс - более 4 млн. км.

По мере развития воздухоплавания, освоения человеком воздушного пространства возросло и число воздушных аварий и катастроф. Это объясняется многими причинами: усложнилась авиатехника, увеличились скорости воздушных судов и их грузоподъемность, возросли психофизические нагрузки на экипажи, повысилась интенсивность работы аэродромного хозяйства. Современный самолет оснащен большим "количеством сложных систем управления полетом. Работа его протекает в условиях высокой плотности воздушного потока, постоянной вибрации, резких перепадов температур, значительных эксплуатационных нагрузок. Увеличились скорость полета, взлета и посадки.

В гражданской авиации случаи полного или частичного разрушения воздушного судна, имеющего на борту пассажиров, принято называть авиационными происшествия. Они могут произойти как в воздухе, так и на земле. Авиапроисшествия подразделяются на катастрофы, аварии и поломки.

Под авиационной катастрофой понимается авиапроисшествие, повлекшее за собой гибель хотя бы одного члена экипажа или пассажира, полное или частичное разрушение воздушного судна или его бесследное исчезновение.

Авиационная авария — происшествие, не приведшее к человеческим жертвам, но вызвавшее столь значительное разрушение самолета, что восстановительные работы невозможны и нецелесообразны.

Авиапроисшествия являются следствием так называемых особых ситуаций, снижающих уровень безопасности полета. Они могут возникнуть из-за отказа и неисправности отдельных деталей техники, вследствие неблагоприятных внешних условий (оледенение, молния и др.), недочетов в наземном обеспечении полета, несоблюдения правил эксплуатации и пилотирования, нарушения устойчивости и прочности самолета. Особые ситуации подразделяются на катастрофические, аварийные, опасные, а также на условия, усложняющие полет.

При возникновении опасной ситуации требуется немедленное вмешательство экипажа, при аварийной ситуации - экстренная посадка. Катастрофическая ситуация практически неотвратимо несет за собой гибель людей и самолета.

По данным Международной организации гражданской авиации, на регулярных авиалиниях мира с 1964 по 1979г. в среднем ежегодно происходило 30 катастроф, число погибших колебалось от 500 до 1000 человек и более. Сегодня ежегодно в среднем происходит 60 авиакатастроф, в 35 из которых гибнут все пассажиры и экипаж, а число жертв достигает 2000 человек.

Анализ катастроф и аварий последних лет показывает, что причины, приводящие к авиапроисшествиям, можно объединить в следующие группы:

-ошибки человека - 50-60%;

-отказ техники - 15-30%;

-воздействие внешней среды - 10-20%;

Более половины авиапроисшествий происходит на аэродромах и прилегающей территории.

По элементам полета они распределяются следующим образом:

-крейсерский полет — 18%;

-заход на посадку - 16%;

Как видно из приведенных данных, не менее половины происшествий случается из-за ошибок человека, в подавляющем большинстве случаев — членов экипажа.

В настоящее время возросло количество столкновений воздушных судов во время крейсерского полета - 6-7% от общего числа катастроф.

Выживание при авиационных происшествиях - это система мероприятий, направленных на сохранение жизни. Она включает подготовку экипажа, организацию поиска и спасение терпящих бедствие. Особое значение имеет подготовленность членов экипажа к действиям в условиях нарушения герметичности кабины, пожара, сильной болтанки и др., умение пользоваться аварийно-спасательным снаряжением в целях обеспечения выживания пострадавших в различных климатогеографических условиях.

При необходимости вынужденной посадки вне аэродрома экипаж должен сообщить об этом пассажирам, попросить занять правильную позу в кресле, потребовать застегнуть привязные ремни, удалить объемные челюстные протезы, развязать галстуки, снять обувь на высоком каблуке, а затем проконтролировать выполнение этих требований. Очень важно в таких условиях не допускать паники среди пассажиров, чему способствуют спокойная и четкая информация и слаженная работа бортпроводников.

На воздушном судне, совершившем вынужденную посадку вне аэродрома, и получившем те или иные повреждения, возможно возникновение пожара (взрыва)

в ближайшие 1,5-3 мин.. В подобной ситуации экипажу следует быстро эвакуировать пассажиров и вынести пострадавших, если таковые имеются. Для эвакуации пассажиров необходимо использовать все выходные двери и аварийные люки.

Аварии и катастрофы на водном транспорте.

Под флагами более чем 130 стран мира воды Мирового океана бороздят свыше 55тыс. крупнотоннажных и 200 млн. мелких судов. Ежесуточно в морях и океанах находятся 25 тыс. судов, экипажи которых насчитывают 1 млн. человек. Вполне понятно, что при таком огромном количестве судов, несмотря на совершенство их конструкции и оснащение новейшими средствами судовождения, нельзя полностью избежать аварий и катастроф. По данным лондонского классификационного общества - Регистра судоходства Ллойда, ежегодно гибнет 350-400 судов общим тоннажем 600-800тыс. брутто-тонн, т.е. ежедневно в среднем гибнет одно судно. Как утверждает известный исследователь моря А.Бомбар, в результате кораблекрушений ежегодно погибает около 200 тыс. человек. Кроме того, в течение года на 7000-8000 судов случаются серьезные аварии, не приводящие к катастрофическим последствиям.

Принята следующая классификация аварий и катастроф на водном транспорте:

-кораблекрушение - гибель судна и его полное конструктивное разрушение;

-авария - повреждение судна или его нахождение на мели не менее 40 ч (пассажирского - 12ч);

К катастрофам в широком понимании этого слова можно отнести все кораблекрушения и аварии, повлекшие за собой человеческие жертвы.

Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходят не под воздействием сил стихии (ураганы, штормы, туманы, льды), а по вине людей. Их ошибки подразделяются на две группы: допущенные при проектировании и строительстве судна и происшедшие в ходе его эксплуатации. Они приводят к столкновению и опрокидыванию судов, взрывам и пожарам на борту, посадке на мель, наездам на айсберги и ледяной покров или другие морские препятствия.

К наиболее тяжелым последствиям при авариях и катастрофах на водном транспорте можно отнести:

-взрывы опасных грузов, приводящие к гибели пассажиров и экипажей судов, работников портов, пристаней, к разрушению и потоплению судов, повреждению и разрушению элементов портового хозяйства;

-пожары на грузовых, пассажирских, промысловых и особенно нефтеналивных судах, приводящие к тем же последствиям;

-разлив нефтепродуктов, образование крупных нефтяных пятен на акватории побережья, уничтожение пляжей, нанесение огромного экологического ущерба окружающей среде;

-колоссальный материальный урон морскому, речному и промысловому флоту.

К тяжелым катастрофам может привести нарушение правил перевозки на судах опасных грузов. За последние 20 лет вследствие роста танкерного флота резко возросло количество аварий и катастроф на нефтеналивных судах. Особенно опасны пожары и разлив десятков сотен тысяч тонн нефти и других нефтепродуктов.

Влияние природных условий на аварийность на транспорте. Одной из особенностей транспортных средств является высокая зависимость их функционирования от природных факторов.

Неблагоприятные метеорологические условия оказывают большое виляние на характер движения транспортного средства. Транспортная безопасность в наибольшей степени зависит от наличия и характера осадков, которые определяют дальность видимости, ухудшают сцепные качества шин с дорожным покрытием.

Для всех видов транспорта особую опасность представляет туман. Сильный туман создаёт почти полное отсутствие видимости. Скорость движения транспортных средств должна быть резко снижена. В авиации и на водном транспорте движение может быть полностью прекращено.

Одной из главных причин автотранспортных аварий являются скользкие дороги. При возникновении льда на дороге коэффициент сцепления шин с поверхностью уменьшается до 0,08 - 0,15. Это приводит к резкому снижению безопасности движения высота и состояние снежного покрова на дороге также создают опасность для транспорта. Наличие снега на проезжей части уже с высотой в 3 - 5 см вызывает необходимость снижения скорости движения автомобилей. При высоте свыше 25 см движение становится невозможным. Основным способом защиты дорог от снежных заносов и борьбы с наледями является снегоочистка.

В авиации, сложную проблему безопасности жизнедеятельности представляет наземное обледенение самолётов, оказывающее влияние на лётно-тактические характеристики и способное вызвать авиационные происшествия. В целях обеспечения безопасности полётов, при образовании наземного обледенения любого вида, взлёт самолётов запрещается. Для защиты от наземного обледенения проводят распыление по поверхности самолёта противообледенительной жидкости, для удаления льда применяют тепловые обдувочные машины.

При эксплуатации транспортных средств в тёмное время суток, потенциальная опасность неблагоприятных метеорологических условий ещё более возрастает.

Условия движения по дорогам в тёмное время суток существенно отличаются от дневных. Сокращается видимость предметов на горизонтальном участке дороги, многие предметы остаются вне зоны освещения фарами и появляются в освещенной зоне внезапно. Время реакции водителя также увеличивается в среднем в 2 раза. Нарушается цветовосприятие предметов, они различаются не по цвету, а по яркости. Таким образом, ограничение видимости при движении в тёмное время суток требует соблюдения безопасного скоростного режима и использования других мероприятий по повышению безопасности движения.

Непосредственное влияние на безопасность движения оказывает рельеф местности. Повороты дороги, крутые подъемы и спуски повышают опасность в управлении транспортным средством. Такие участки характеризуются повышенным количеством дорожно-транспортных происшествий. Для снижения степени риска, при проектировании и реконструкции автомобильных дорого применяют следующие решения: увеличение числа полос, выделение дополнительных полос для медленно едущих автомобилей на подъемах, нанесение разметки, регламентирующей направление движения, выравнивание и выпрямление опасных участков, установка соответствующих дорожных знаков.

Пересечение транспортными магистралями сезонных и суточных путей миграции животных представляет опасность не только для самих животных, но и может вызвать транспортные аварии и катастрофы. Особенно опасны столкновения легковых автомобилей с крупными животными. Для предотвращения наезда на животных применяются живые густые изгороди из колючих кустарников или сетчатые ограждения.

2. Буланенков С.А., Воронков С.И. и др. Защита населения и территорий от чрезвычайных ситуаций. Калуга: ГУП "Облиздат", 2001

3. Буралев Ю. В., Павлова Е. И. Безопасность жизнедеятельности на транспорте: Учеб. для вузов. - М.: Транспорт, 1999.

В данной работе обучающиеся выявляли фокторы, влияющие на дорожно-транспортные происшествия: "день недели", "месяц", "время", "время года", "погодные условия", "место происшествия".

Вложение	Размер
faktory_vliyayushchie_na_dorozhno-transportnye_proisshestviya.docx	106.21 КБ

Предварительный просмотр:

Российская Федерация, Тюменская область, Ханты-Мансийский

Автономный округ Югра, городское поселение Междуреченский,

Муниципальное автономное образовательное учреждение

дополнительного образования детей

Районная научно-исследовательская конференция

Авторы: Королев Михаил 12 лет

Игнатова Ирина 12 лет

Косичкина Мария 13 лет

Руководитель: А.В. Пуртова,

педагог дополнительного образования

Автомобильный транспорт является самым небезопасным из всех доступных человеку. Известно, что именно дорожно-транспортные происшествия (ДТП) стоят на первом месте по числу погибших и пострадавших. По этим параметрам автомобили значительно обгоняют железнодорожный, авиационный и водный транспорт.

Дорожно-транспортные происшествия являются основной причиной гибели людей. Они происходят по многим причинам, среди которых есть как технологические, так и человеческие факторы.

Цель исследования: выявление факторов, значимо влияющих на число пострадавших в результате ДТП и построение модели, позволяющей давать прогноз числа жертв и аварий.

Методы и приемы исследования: сравнительный, анализа и синтеза, обобщения, опроса, описания.

Результаты и выводы данной исследовательской работы могут быть полезны для повышения безопасности на дорогах или для страховых компаний, планирующих введение программ страхования жизни и здоровья водителей и пассажиров. Однако, проведенные исследования носят по большей части поверхностный характер и не дают окончательного ответа на вопрос о модели, определяющей количество аварий и пострадавших. К сожалению, для проведения детальных исследований недостает информации систематического характера, такой, как обстоятельства столкновения, состояние водителя, скорость движения и т.д. Работа в данном направлении будет продолжена в 2013 году, после чего будет проведен сравнительный анализ аварийности на дорогах Кондинского района за два года.

Положение с безопасностью дорожного движения Организации Объединенных Наций характеризуют как глобальный кризис. По данным Всемирного Банка, ежегодный экономический ущерб в этой сфере превышает $500 млрд.

Статистика смертности Всемирной организации здравоохранения свидетельствует, что на долю транспортного травматизма приходится более трети смертельных исходов от всех несчастных случаев. Потери, связанные с дорожно-транспортными происшествиями (ДТП), в несколько раз превышают ущерб от железнодорожных катастроф, пожаров и других видов несчастных случаев. Особую остроту проблема приобрела в последнее десятилетие. Мы решили исследовать данную проблему и попытаться выяснить, какие факторы влияют на рост ДТП.

Актуальность данной проблемы неоспорима, так как ежегодно в дорожно-транспортных происшествиях на территории России погибает 33-35 тыс. человек и получает травмы различной степени тяжести более 250 тыс. человек. Не исключение и наш Кондинский район.

Гипотеза: переменные: день недели, месяц, время года, время суток, погодные условия, место происшествия оказывают влияние на количество ДТП.

Объект исследования: дорожно-транспортные происшествия с пострадавшими.

Предмет исследования : день недели, месяц, время года, время суток, погодные условия, место и виды происшествий.

Методы и приемы исследования:

Сравнительный;
Анализа;
Синтеза;
Обобщения;
Опроса;
Описания.

Для проведения исследования мы обратились в отделение Государственной Инспекции по Безопасности Дорожного Движения Отделения Министерства Внутренних Дел Российской Федерации по Кондинскому району (ГИБДД ОМВД РФ по Кондинскому району) за статистикой дорожно-транспортных происшествий, в которой пострадали водители, пешеходы, пассажиры на территории нашего района за 2012 год. Исследовать аварии, в которых к счастью обошлось без пострадавших, не было возможности, так как не на все такие происшествия выезжали сотрудники ГИБДД ОМВД РФ. Согласно Федеральному закону "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" (ОСАГО) если в ДТП пострадало всего два транспортных средства, не было пострадавших и погибших и материальный ущерб, который понесли оба участника ДТП невелик, автовладельцы могут самостоятельно решить данную ситуацию.

Исходя из поставленных задач, проанализировав статистику ДТП по Кондинскому району, в которых были пострадавшие, мы определили в какой день недели, месяц, время года, произошло наибольшее количество аварий. Также учли такой фактор, как погодные явления и место происшествия.

Выявление факторов, значимо влияющих на риск дорожно-транспортного происшествия при решении задачи повышения безопасности на дорогах должно рассматриваться как приоритетная задача. Это позволит принимать решения, которые действительно смогут устранить сторонние причины аварий. На выявление подобных причин и направлена данная исследовательская работа.

В своей работе мы пользовались следующими методами и приемами исследования.

Читайте также: