Как определить цилиндр солярис
Обновлено: 05.07.2024
Про эту проблему слышали наверное все владельцы корейских авто с двигателями 2.0 (150 л.с.) G4KD серии Theta II, хотя в определенной степени информация актуальна и для следующего поколения G4NA серии Nu. Такие агрегаты ставились на целую кучу моделей, таких как Hyundai IX35 и Elantra, Kia Sportage и Optima и еще много куда. А поскольку эпидемия с задирами стала массовой, то эта проблема обросла множеством мифов и легенд. Давайте разбираться.
Миф 1. Во всем виноват катализатор
Самая распространенная версия. Это неправда. Точнее - не совсем правда. Мой двигатель прошел до кап. ремонта всего 80 тыс. км и катализатор на нем абсолютно целый.
Да, катализатор расположен в непосредственной близости от выпускного коллектора. И да, при его разрушении керамическая пыль попадает в цилиндры и работает как абразив. Безусловно, есть двигатели, которые попадают на капиталку по этой причине, но таковых мало. Чтобы не доводить до этого, надо заправляться нормальным бензином и менять свечи по их состоянию, а не по регламенту. В конце концов такая конструкция катализатора сейчас применяется на множестве современных моторов и у них даже близко нет глобальных проблем с задирами.
Миф 2. Сокращение интервала замены масла является панацеей от задиров
Еще одно заблуждение. Делал так с самого начала, масло менял не через 15 тыс. км как требует инструкция, а каждые 7-8 тыс. км. Лил только качественную синтетику Shell и Motul. Как видно, не помогло.
Так в чем же истинная причина задиров? Версий несколько, дальше скажу свое мнение о том, какая самая правдоподобная и покажу фото своего мотора.
Версия 1. Перегрев поршня
В моторе G4KD корейцы сэкономили и не поставили масляную форсунку, которая распыляет масло на поршень снизу и тем самым охлаждает его.
Проблема усугубляется тем, что сам поршень облегчили и сделали короткую юбку, которая плохо отводит тепло.
Версия 2. Масляное голодание
С 2008 г. для облегчения корейцы уменьшили противовесы на коленчатом вале. Из-за этого на малых оборотах (в пробках и при прогреве) не создается масляного тумана, смазывающего стенки цилиндра.
Версия 3. Запуски при отрицательной температуре
Версия 4. Конструктивные просчеты
Тонкие масляные каналы и экономия на материалах. Или как вариант неоптимальная форма поршней, как было, на моторах CFNA ранних Volkswagen Polo.
Я думаю, что не только все эти версии имеют право на существование, но и действуют в совокупности.
Вот, что стало с моим двигателем после 80 тыс. км пробега. Второй и третий цилиндр сильно задраны, первый и четвертый – чуть меньше. Результат – капиталка с гильзовкой, новыми поршнями и вкладышами коленвала. Само колено, к счастью, живое.
1. Проверить осевой зазор шатуна. Используя набор щупов, измерить осевой зазор, перемещая шатун вперед / назад. Стандартная величина зазора: 0.1 - 0.25 мм. Предельно допустимая величина зазора: 0.35 мм.
Если осевой зазор шатуна превышает предельно допустимую величину, необходимо заменить шатун новым. Если после установки нового шатуна, осевой зазор также превышает предельно допустимую величину, необходимо заменить коленчатый вал.
2. Проверить зазор в подшипниках шатуна. Для этого:
• Проверить и убедиться в том, что установочные метки на крышке совпадают с метками на шатуне.
• Отвернуть два болта крепления крышки шатуна.
• Снять крышку шатуна и нижний вкладыш подшипника.
• Прочистить и промыть шатунную шейку коленчатого вала и вкладыш.
• Положить пластиковый калибр на шатунную шейку коленчатого вала, вдоль его оси.
• Установить крышку шатуна вместе с вкладышем подшипника. Всегда использовать новые болты крепления. Затянуть болты с моментом затяжки 17.7 -21.6 Нм + 88 ~ 92°.
Не проворачивать коленчатый вал.
• Отвернуть два болта крепления и снять крышку шатуна вместе с вкладышем.
• Измерить толщину пластикового калибра специальной шкалой (прилагается к набору). Определить величину зазора. Стандартная величина зазора: 0.032-0.052 мм.
Если ширина пластикового калибра слишком большая и наоборот, то необходимо извлеч вкладыши подшипников и установить на их место новые с метками одного цвета. Повторить операции по измерению зазора в подшипниках.
Не подкладывать шайбы и не царапать вкладыши, для регулировки зазора.
• Если после повторной проверки, зазор в подшипниках не соответствует требуемой величине, необходимо заменить вкладыши на вкладыши следующего ремонтного размера, после чего повторить измерение.
Если отрегулировать зазор в подшипниках не удается, необходимо заменить коленчатый вал.
Если идентификационные метки загрязнены, запрещается применять для очищения щетки с металлической щетиной. Необходимо промывать детали растворителем. Расположение меток на шатуне
Внутренний диаметр большей головки шатуна, мм
Идентификационные метки шатунных шеек коленчатого ваг1а
Размеры шатунных шеек коленчатого вала
Наружный диаметр шатунных шеек, мм
Расположение меток вкладышей подшипников шатунных шеек
Размеры вкладышей подшипников шатунных шеек
Толщина вкладыша, мм
• Подобрать вкладыш, используя приведенную ниже таблицу.
Метка шатунной шейки коленчатого вала
3. Проверить техническое состояние шатунов.
• При установке, убедиться в том, что номера цилиндров нанесенные на шатуны и крышки шатунов совпадают. При установке нового шатуна, убедиться в том, что выборки для удержания вкладышей расположены с одной стороны.
• Заменить шатун при повреждении торцовых поверхностей. Также, при обнаружении задиров или повышенного износа втулки малой головки шатуна, необходимо заменить шатун.
• Используя набор специальных приспособлений, измерить изгиб и скручивание шатуна. Если величина деформации шатуна не превышает допустимой, необходимо произвести правку. При превышении допустимых изменений геометрии шатуна, его необходимо заменить новым. Предельно допустимая величина изгиба шатуна: 0.05 мм / 100 мм или менее.
Предельно допустимая величина скручивания шатуна: 0.1 мм / 100 мм.
4. Проверить зазор в подшипниках коренных опор коленчатого вала.
• Отвернуть болты крепления крышек коренных опор коленчатого вала.
• Промыть и очистить каждую коренную шейку коленчатого вала и нижние вкладыши подшипников.
• Положить на каждую коренную шейку полоску специального пластикового калибра.
• Установить крышки коренных опор коленчатого вала. Затянуть болты крепления в два подхода с моментом затяжки:
1-ый подход - 17.7 - 21.6 Н м;
ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ: опор коленчатого вала. Измерить толщину пластикового калибра специальной шкалой (прилагается к набору). Стандартная величина зазора в коренных подшипниках коленчатого вала: 0.021 -0.042 мм.
Если ширина пластикового калибра слишком большая и наоборот, необходимо извлечь верхние и нижние вкладыши подшипников и установить на их место новые, с метками одного цвета. Повторить операции по измерению зазора в подшипниках.
Не подкладывать шайбы и не царапать вкладыши, для регулировки зазора.
• Если после повторной проверки, зазор в подшипниках не соответствует требуемой величине, необходимо заменить вкладыши на вкладыши следующего ремонтного размера, после чего повторить измерение.
Если отрегулировать зазор в подшипниках не удается, необходимо заменить коленчатый вал.
Если идентификационные метки загрязнены, запрещается применять для очищения щетки с металлической щетиной. Необходимо промывать детали растворителем. Расположение идентификационных меток отверстий коренных опор
На блок цилиндров нанесены метки, характеризующие все пять отверстий коренных опор.
Размеры отверстий коренных опор блока цилиндров
Внутренний диаметр коренной опоры, мм
Расположение идентификационных меток коренных шеек коленчатого вала
Размеры коренных шеек коленчатого вала
Наружный диаметр коренной шейки, мм
Расположение метки на вкладыше подшипника коренной опоры
Размеры толщины вкладышей подшипников коренных опор
Толщина вкладыша, мм
• Подобрать вкладыши, используя приведенную ниже таблицу.
Идентификационная метка отверстия коренных опор, мм
Метка коренной шейки коленчатого вала
5. Используя индикатор часового типа, измерить осевой зазор коленчатого вала, перемещая его вперед / назад. Стандартная величина осевого зазора: 0.05 -
0.25.мм. Предельно допустимая величина: 0.30 мм. Если величина осевого зазора превышает предельно допустимую норму, необходимо заменить упорные подшипники.
1. Используя специальный скребок, удалить остатки герметика и прокладки с поверхности разъема блока цилиндров с головкой.
2. Используя мягкую щетку и растворитель, очистить все поверхности блока цилиндров.
3. Используя специальную линейку и набор щупов, измерить неплоскостность поверхности разъема блока цилиндров с головкой блока. Стандартнаявеличинанеплоскостности: менее, чем 0.05 мм. Менее, чем 0.02 мм - 100 х 100 мм.
4. Проверить внешним осмотром техническое состояние зеркала цилиндра. При обнаружении, каких-либо глубоких задиров или царапин, необходимо заменить блок цилиндров в сборе.
5. Используя нутромер с индикатором часового типа, измерить внутренний диаметр цилиндра в двух перпендикулярных плоскостях в трех местах. Стандартная величина внутреннего диаметра цилиндра: 77.00 - 77.03 мм.
6. Проверить код, характеризующий внутренний диаметр цилиндров, нанесенный на боковую часть блока.
Ремонтные размеры цилиндров
Внутренний диаметр цилиндра, мм
7. Проверить ремонтный размер поршней по нанесенной метке на его днище (А).
Ремонтные размеры поршней
Наружный диаметр поршня, мм
8. Подобрать поршень с размером, соответствующим размеру цилиндра. Стандартная величина зазора между поршне и цилиндром: 0.02 - 0.04 мм.
Поршни и поршневые кольца
1. Промыть и очистить поршень в сборе.
• Используя специальный скребок, удалить с поршня нагар.
• Используя специальный инструмент или поломанное поршневое кольцо, очистить выборки в поршне под поршневые кольца.
• Используя растворитель и щетку, промыть окончательно поршень.
Не использовать щетку с металлической щетиной.
2. Используя микрометр, измерить наружный диаметр поршня. Замер необходимо производить на расстоянии 33.9 мм от днища и в плоскости перпендикулярной оси поршневого пальца. Стандартная величина диаметра: 76.97 77.00 мм.
3. Вычислить разность между внутренним диаметром цилиндра и наружным диаметром поршня. Полученная величина - это зазор между поршнем и цилиндром. Стандартная величина зазора: 0.02-0.04 мм.
4. Используя набор щупов, измерить боковой зазор поршневых колец (между кольцом и выборкой]. Стандартная величина бокового зазора: 0.03 - 0.07 мм (компрессионные кольца] и 0.06 - 0.15 мм [маслосъемное]. Предельно допустимые величины: 0.1 мм (компрессионные кольца) и 0.2 мм (маслосъемное).
Если величина зазоров не соответствует предельно допустимой, необходимо заменить поршень.
5.Проверить зазор в замках поршневых колец. Для этого: Установить поршневое кольцо в цилиндр. Затем, переместить кольцо внутрь цилиндра, используя поршень, как показано на рисунке. Измерить зазор в замке, используя набор щупов. Если зазор в замке превышает допустимый предел, необходимо заменить кольцо новым. Если зазор в замке слишком большой, необходимо произвести измерение внутреннего диаметра цилиндра. Если диаметр цилиндра превышает допустимые нормы, необходимо заменить блок цилиндров в сборе. Стандартная величина зазора в замке кольца: 0.14 ~ 0.28 мм [компрессионное №1), 0.30 ~ 0.45 мм (компрессионное №2), 0.20 ~ 0.70 мм [маслосъемное]. Предельно допустимые нормы: 0.3 мм [компрессионное №1], 0.5 мм (компрессионное №2], 0.8 мм (маслосъемное].
1. Используя микрометр, измерить наружный диаметр поршневого пальца. Стандартная величина: 18.001 ~ 18.006 мм.
2. Измерить зазор между поршневым пальцем и отверстием в поршне. Стандартная величина зазора: 0.01 -0.02 мм.
3. Измерить разность между наружным диаметром поршневого пальца и внутренним диаметром втулки головки шатуна. Стандартная величина: -0.032 - -0.016 мм.
Добрый вечер , hyundai solaris 2013 года 1,6 пробег 250000 ,регулировка клапанов делали. машина не троид работает ровно ,на хх пропусков нет но при плавном движение пропуски в 3 цилиндре но машина самане троид ,свечи меняли ,катушки форсунки тоже меняли местами ,подскажите куда капать
Магомед Бельтоев
машина едет плавно ,не дергает ,моргает чек пропуски в 3 цилиндре только при движение , при неподвижном авто как не крути нет пропусков при тесте css тоже нет не чего
андрюha
kamin
По 12 бывает по разному, бывает 123 и 12, бывает 1234567 и 12, бывает 12345678999999 и почти уже 12
У Вас как?
kamin
По 12 бывает по разному, бывает 123 и 12, бывает 1234567 и 12, бывает 12345678999999 и почти уже 12
У Вас как?
"маловато будет"©
Ищите эндоскоп и посмотрите есть ли задиры, на на стенках цилиндров.
Если "жрет" масло, то ремонт двигателя.
Yaroha
Это такты сжатия в цилиндре, на компрессометре написано так-же как и у Вас
kamin
Это такты сжатия в цилиндре, на компрессометре написано так-же как и у Вас
Этого достаточно в Вашем случае, снятие головки многое прояснит!
kamin
Изображения:
пневмотестер.jpg
vitaha76
Смотри точно зазоры на клапанов не маленькие. Если нет то скорее всего уже подгорели клапана. У них часто бывает особенно кто на газе ездит.
Андрей-5
Газоанализатор в помощь.
Подгары на работающем моторе покажет на раз два.
И странно, что тест css ни чего не показал.
Подержите на трех тысячах побольше и просмотр в записи.
Была такая история, в РСМ завис алгоритм определения пропусков, выяснили когда подкинули с донора блок и выявили неисправную катушку, заменили катушку и поставили родной блок - чудо, все заработало. Но на сколько знаю - были проблемы со схемой управления катушками на плате РСМ, когда процесс эксплуатации авто с неисправной катушкой продолжителен.
В первой части обзора этого бестселлера корейской марки мы выяснили, что хотя кузов и собран из тонкой жести с помощью клея, а в багажнике вместо пола лежит обычный картон, крупных неприятностей от Соляриса ждать не надо. Особенно в салоне, ходовой части и электрике. Главное – не попадать в ДТП. Ну, а что тут с моторами и коробками?
Трансмиссия
У читывая, что выбор моторов на Солярисе ограничен всего двумя вариантами, разных коробок передач оказывается неожиданно много. Механических коробок две. Первая — пятиступенчатая M5CF1-1 на всех машинах с моторами 1,4 л и машинах с 1,6-литровым мотором до рестайлинга. После рестайлинга со старшим двигателем предложили более крепкую и ресурсную шестиступку M6CF1. Обе они с тросовым механизмом переключения и полностью взаимозаменяемы, даже стартер и полуоси с ними стоят одинаковые.
Автоматические коробки представлены старой доброй четырехступкой A4CF1 и шестиступенчатой коробкой A6GF1 на машинах после рестайлинга с мотором объёмом 1,6 л.
Поскольку машины строго переднеприводные, то тут никаких особых уязвимых узлов найти нельзя. Поэтому постараемся придраться.
Hyundai Solaris Hatchback '2011–14
Например, мог бы быть повыше ресурс ШРУСов. На машинах с моторами 1,6 л они ходят до появления посторонних звуков и вибрации порядка 150-180 тысяч километров. Номинально меняются приводы только в сборе, но на практике к ним есть отдельно все шарниры, и наружные, и внутренние. Причем по очень щадящим ценам — порядка 1 500 рублей за шарнир. Впрочем, взять целиком привод в сборе может оказаться выгоднее: всего около 10 тысяч рублей — и у вас полностью новая заводская деталь. Тем более что шлицы на валу слабоваты, а сама труба тонкая и на возрастных машинах может иметь отклонения в геометрии, что порождает сложно диагностируемые вибрации.
К счастью, ремонт сравнительно недорог, и на начальной стадии можно успеть заменить только уплотнения, подшипники и кольца синхронизаторов и обеспечить еще как минимум сотню тысяч беспроблемного пробега. Но если коробка сломалась, то лучше поставить шестиступку. Она крепче, а ее установка не требует замены ни кулисы, ни стартера и приводов. Совместимость у них идеальная.
Шестиступенчатая механика M6CF1 заметно прочнее, ломается куда реже, и её можно поставить даже с 1,4-литровым мотором. Передаточные числа не так уж растянуты, так что на 3 000 оборотах на шестой передаче машина будет ехать со скоростью всего лишь 110-115 километров в час.
К сожалению, склонность к течам масла у шестиступенчатой коробки осталась, поэтому проверять уровень и заменять масло тут тоже лучше регулярно.
Автоматические коробки в целом надежны. Особенно четырёхступенчатая A4CF1, которая вполне могла пройти 200 тысяч даже без замены масла. Это слегка переработанные агрегаты Mitsubishi серии F4A42, произведенные уже в Корее.
Конструкция консервативна, программное обеспечение тоже, так что вместе с надежностью, к сожалению, владелец получит еще неважную динамику с высоким расходом топлива.
Hyundai Solaris '2010–14
Основные проблемы связаны с износом соленоидов гидроблока при длительной эксплуатации на грязном масле. Перегревами коробка не страдает, а вот мелкие электрические неприятности вполне возможны: проводка тут нежная и очень не любит эксплуатации при повышенной температуре. При покупке машины с пробегами порядка 180-200 тысяч к состоянию АКПП нужно уже присматриваться тщательно: неухоженный агрегат вскоре потребует ремонта. Коробка, которой повезло с щадящей эксплуатацией и регулярной заменой масла, может проехать еще 100-150 тысяч километров. Верхний предел конструкции по ресурсу планетарной передачи находится в районе 350-400 тысяч километров.
Промежуточный ремонт при пробегах порядка 200-250 тысяч километров обычно не слишком дорог, если только коробку не убивали целенаправленно. В основном он ограничивается заменой грубеюших поршней, колец и сальников, чисткой гидроблока и заменой части соленоидов. Иногда требуется ревизия пакетов, особенно на машинах с мотором 1,6 л.
Износ накладок блокировки ГДТ часто встречается на машинах активных водителей: уже после 150 тысяч пробега они могут оказаться изношены в ноль, чем вызывается лавинообразное загрязнение масла продуктами разрушения клеевого слоя.
При таком же пробеге у водителей более аккуратных, но пренебрегающих заменами масла, начинаются проблемы с загрязнением гидроблока и выходом из строя соленоидов. В первую очередь — регулятора линейного давления и блокировки. При сочетании негативных факторов проблемы начинаются еще раньше, часто при пробегах менее сотни тысяч.
Из-за повышенной нагрузки или из-за падения давления с гидроблока иногда горят пакеты 3-5/R и 2-6. Из-за работы с грязным маслом и износа уплотнительных колец часто теряет давление пакет overdrive.
В целом некоторое преимущество в динамике у машин с этим автоматом изрядно омрачается снижением общего ресурса и значительно более высокими требованиями к обслуживанию. Коробка требует частой замены масла и очень благосклонно относится к установке внешнего радиатора и внешнего маслофильтра, что позволяет заметно уменьшить количество проблем со стороны гидроблока. И чем позже выпущена машина с ней, тем лучше — эта АКПП постоянно дорабатывалась в процессе производства. В случае появления проблем не стоит покупать “бэушные” коробки с машин 2010-2013 годов выпуска: лучше отремонтировать свою коробку более позднего периода.
Моторы
Двигателей на Solaris ставили всего два. Оба мотора относятся к серии Gamma, и по конструкции они практически идентичны. Мотор объёмом 1,6 л — это G4FC, а мотор 1,4 л называется G4FA. Они отличаются лишь ходом поршня, коленвалом, шатунами и поршнями. Блоки полностью одинаковы — алюминиевые с сухими чугунными гильзами и с диаметром цилиндра 77 мм. На Solaris первого поколения устанавливали вариант мотора только с одним фазовращателем.
Привод ГРМ цепной, и ресурс у цепи невыдающийся — порядка 120-150 тысяч. Но зато и цена замены немногим больше, чем у ремня.
Помимо некоторой экономии на материалах системы охлаждения и электрики мотора — в частности, модулей зажигания и вентилятора радиатора, нареканий эти моторы не вызывают. Производитель честно заявляет, что двигатель пройдет 180 тысяч километров. К сожалению или к счастью, смотря при каком пробеге вы машину покупаете, это правда. До 150-180 тысяч моторы ведут себя очень хорошо, стуки и вибрации после сотни тысяч чаще всего связаны с нарушением зазоров клапанов и старением ГРМ. Существует не нулевая вероятность течи масла по задней крышке двигателя из-за слабеющей посадки заглушки маслоканала, но это обычно случается в гарантийный период. Симптомы схожи с течью заднего сальника коленвала, но в отличии от его поломки являются гарантийной поломкой вплоть до возраста в 5 лет.
Если мотор не перегревать, небольшой расход масла появляется только после ста тысяч пробега. Но уже после 150 расход масла начинает расти, и после 180-200 мотор отправляется на “капиталку”. Казалось бы, тут стоят чугунные гильзы, вполне надежные на большинстве моторов. Но не вссё так просто.
Hyundai Solaris '2014–17
В этом случае износ колец и поршней достигает уже очень серьезных значений. На нагруженной стенке цилиндра обычно появляются задиры, начинает расти характерный стук.
Ремонт осложняется тем, что поршни ремонтных размеров на эти моторы отсутствуют. Можно заказать ковку или литье отечественного производства, но их качество часто вызывает сомнения. Потому основным способом ремонта моторов серии Gamma остается установка тонкостенной чугунной гильзы.
Вопреки легенде, тут с завода нет никакого алюсила, просто оригинальная гильза залита в блок, и ее край сверху не видно. Кстати, если вовремя удалить или заменить катализатор, то ресурс поршневой группы составит более 300 тысяч километров. Правда, задиры возможны и с исправным катализатором.
Hyundai Solaris '2010–14
Помимо почти неизбежных задиров, мелких электрических проблем и течей системы охлаждения после 150 тысяч пробега, нужно ожидать износа подвески моторов, ухудшения работы дросселя и появление подсосов на впуске.
Hyundai Solaris Hatchback '2011–14
При небольших пробегах моторы достаточно надежны, а при интенсивной работе, например, в такси, они могут пройти до 400 тысяч километров без ремонтов и даже без замены катализатора.
Выводы
Помимо неизбежных последствий удешевления конструкции, претензий к Солярису нет. Да, управляемость в любом случае неидеальна, нужно соблюдать осторожность и не путать машину со спорткаром, но надежность в период гарантии очень высокая.
На машинах возрастом менее пяти лет и с большими пробегами мотор держится стойко, а из коробок передач чаще подводит самая простая пятиступенчатая механика.
Hyundai Solaris '2010–14
Кузов доставляет минимум хлопот, хотя и имеет достаточно много потенциально уязвимых точек.
Если взять относительно живой экземпляр и не полениться обработать кузов, то всё будет хорошо еще долго. Машина старается быть недорогой в обслуживании и практичной, и у неё это хорошо получается. Но всегда нужно помнить про задиры, масло в коробке и коцки на кузове.
Благодаря относительно низкой стоимости, симпатичному внешнему виду и неплохим ездовым характеристикам Solaris быстро набрал популярность еще на старте продаж — два года подряд он возглавлял топ продаж среди иномарок. При этом и на вторичном рынке это тоже одна из самых ликвидных машин, а количество предложений только в Москве и Московской области переваливает за тысячу.
Hyundai Solaris '2014–17
Около 40% предложений продаются с двигателем 1,6 и автоматом. Вторая по популярности модификация — с мотором 1,6 на механике. Автомобили с последним мотором легче и быстрее продаются, как показывает практика в Automama. Традиционно седаны пользуются бОльшим спросом, нежели хэтчбеки, которые встречаются не так часто (по моим наблюдениям, на 1 хэтчбек приходится примерно 5 седанов). Зато среди хэтчбеков риск нарваться на машину после такси в разы меньше.
Читайте также: