Как отличить вольво 90 американские
Обновлено: 30.06.2024
Полный список особенностей и недостатков Volvo XC90 II (SPA-платформа)
Привет. В свое время, выбирая автомобиль, перелопатил кучу статей и видеообзоров — как, в общем-то, перед покупкой делают едва ли не все. Но при всем этом лично мне все равно очень не хватало какого-то консолидированного списка, скажем так, даже не болячек, а особенностей автомобиля. Особенно неочевидных — тех, что проявляют себя не сразу, а через какой-то продолжительный период использования авто: какие-то спорные решения, неудачно реализованные фичи, функциональные недостатки и все такое.
Отдельно подчеркну, что цель поста — не обругать автомобиль, а помочь увидеть как можно более полную картину тем, кто рассматривает его к покупке.
Двигатель, подвеска, ходовая часть:
— устанавливаемый в Volvo на платформе SPA дизельный двухлитровый двигатель D5 считается менее надежным, чем двухлитровый же бензиновый T5: проблемы, в частности, возникали в патрубках турбины, прокладке ГБЦ, форсунках. При этом потенциальная экономия на стоимости топлива нивелируется существенной разницей в стоимости автомобилей на бензиновом и дизельном двигателях. Те, кто ездил на обоих движках, в итоге все же склоняются к бензиновой версии как к более надежной;
— в установленной на XC90 (и вообще во всех полноприводных Volvo) муфте Haldex пятого поколения конструктивно не предусмотрен масляный фильтр, что приводит к перегреву маслонасоса и выходу муфты из строя (эта проблема была актуальна и на прошлом поколении Volvo и не только для Volvo). Лечится своевременной заменой масла раз в 50-60 тысяч км. пробега;
— пневмоподвеску на первых модельных годах XC90 в основном не очень хвалят, в том числе за не самую высокую надежность (шалит компрессор) и спорную отработку плохого дорожного покрытия (странные алгоритмы работы в оффроуд-режиме) по сравнению с пневмой на Audi, Mercedes и других авто премиум-класса. К пневме на поздних модельных годах, включая 21-й, претензий по надежности пока что меньше. В то же время есть мнение, что реального толку от нее не слишком много. Лично я существенной разницы в рулежке по городу и пригороду двух имеющихся XC90, один из которых на пневме, не замечаю;
Комфорт, салон, интерьер:
— заводская шумоизоляция, по мнению многих владельцев новых XC90, слабовата для автомобиля такого уровня. Нет, она не ужасна сама по себе, но оставляет желать лучшего в сравнении с другими марками того же класса. Недостатки штатной шумки особенно заметны после проведения доп. работ по шумоизоляции;
— базовые кресла — специфичны: мне с моим ростом 183 см и не самыми длинными ногами подушка кажется коротковатой. Отчасти спасает регулируемая передняя часть, но в крайнем выдвинутом положении у сиденья становится ощутимо поперечное ребро, расположенное как раз на стыке неподвижной части и выдвижного элемента. Не смертельно, но придется привыкать;
— стандартная кожа обивки сидений отличается мягкостью и хорошим качеством, но в то же время легко вытирается в некоторых местах, если не увлажнять кондиционером и вообще не следить. Страдают, прежде всего, ближняя к двери боковая часть подушки и дверная карта в районе ручки-углубления (если носите кольца/перстни);
— кнопки памяти положения сидений при закрытой двери работают в традиционном для Volvo режиме: для смены настроенных параметров кресла кнопку приходится держать до тех пор, пока сиденье не закончит перенастройку. Это иногда раздражает, так как не соответствует привычной логике взаимодействия с любым современным интерфейсом: нажал-отпустил кнопку — получил результат. Чтобы понять, почему это вызывает раздражение, представьте, что вы едете в лифте и вынуждены всю дорогу держать нажатой кнопку нужного этажа, иначе кабина останавливается. Что интересно, при открытой двери удерживать кнопку памяти положения сидения не надо;
— функция открывания/закрывания крышки багажника ногой имеет специфическую логику работы: при открытии багажника взмахом ноги под задним бампером срабатывает центральный замок, и автомобиль снимается с сигнализации, однако закрытие ногой приводит лишь к захлопыванию крышки багажника — замки при этом остаются открытыми, а автомобиль, соответственно, не встает на охрану. Это важно помнить, когда что-то грузите в машину в несколько приемов и после очередной загрузки отходите от автомобиля;
— комплектная сетка, отделяющая багажное отделение пассажиров, не идет ни в какое сравнение с великолепной интегрированной в сиденья сеткой на Volvo прошлого поколения: она долго устанавливается и в целом не так удобна.
Безопасность, обзор, поддержка водителя:
— внешний слой лобового стекла с функцией подогрева довольно хрупкое и, по ощущениям, подвержено сколам больше, чем обычное;
— функция предотвращения столкновений порой срабатывает чересчур превентивно (впрочем, это сильно зависит от манеры вождения), что может раздражать во время езды в условиях городского трафика. Впрочем, система позволяет изменить свою чувствительность в настройках;
— Очень важный пункт! Функция поддержки водителя (Pilot Assist) — это НЕ АВТОПИЛОТ, а именно ассистент! Да, машина может разгоняться/тормозить/подруливать сама, ориентируясь на разметку и идущий впереди автомобиль, но требует со стороны водителя постоянного контроля и, зачастую, активного вмешательства. Особенно это касается ситуаций, когда кто-то пытается встроиться в поток перед вами или просто едет, залезая корпусом на разметку. Также система не всегда действует адекватно в поворотах: она не снижает скорость и даже разгоняется, если перед вами в повороте нет автомобиля. На этот случай есть завязанная на штатную навигацию функция контроля скорости в поворотах, но на территории РФ она, судя по всему, не работает;
Мультимедиа, настройки автомобиля, бортовой компьютер:
— на центральном дисплее-планшете отсутствует олеофобное покрытие, так что каждое касание экрана оставляет отчетливый жирный след. Кроме того, дисплей довольно легко царапается, так что рекомендется протирать его нежно и исключительно чистой микрофиброй;
— базовая аудиосистема High Performance имеет весьма посредственное звучание (опять же, для автомобиля такого уровня). Оптимальной, с точки зрения соотношения стоимости к качеству, многие считают систему Harman/Cordon. Топовая система на базе акустики Bowers & Wilkins играет лучше, но стоит несоизмеримо больших денег;
— главная боль многих владельцев новых Volvo: машина не запоминает статус функции start/stop, которая всегда включена по-умолчанию. То есть функцию можно выключить принудительно, но при следующем включении зажигания она будет снова активна. Можно настроить индивидуальный режим вождения (Individual), в котором функцию start/stop можно сразу установить как отключенную, но это решает проблему лишь частично, потому что. ;
— . при запуске автомобиля по-умолчанию всегда включается режим вождения Comfort (или Hybrid, если у вас гибридная модель), вне зависимости от того, какой режим был выбран на момент выключения зажигания;
Вот, навскидку все. Дополняйте, исправляйте, комментируйте.
Большой и качественный кроссовер всего за $8000? Да, именно так. Цены на Volvo XC90 первых лет выпуска сегодня стартуют с этой суммы. То есть за деньги, на которые можно купить "пустой" новый "бюджетник" российской сборки, мы получаем пусть и старый, но дорогой внедорожник с хорошим оснащением, просторным салоном и полным приводом. Но стоит ли овчинка выделки?
На выпускаемый с 2002 года Volvo ХС90 первоначально ставились турбированные бензиновые двигатели R5 2.5 и R6 2.9. В 2005-м к ним добавился атмосферный V8 4.4, а в 2007-м модель начали оснащать также атмосферным L6 3.2. Из особенностей - в целях безопасности водителя и пассажиров все двигатели под капотом расположены поперечно и в случае ДТП уходят вниз. Дизель в гамме один - R5 2.4. С него и начнем.
Дизельный двигатель надежный и неприхотливый. С 2005 года дизели получили дополнительное устройство для направления газов на дожиг - так называемую вихревую заслонку. Закоксовываются и ломаются лопатки, сама заслонка имеет свойство подтекать, пропадает тяга. До 2010 года были только эти дизельные моторы, потом появились другие версии без них. Цена устранения неисправности - 260 долларов и два часа работы. С сажевыми фильтрами, если нормально ездить, тоже все нормально, можно не вырезать.
Двигатель стоит на одной обычной подушке и двух вакуумных. Последние раз в 5-7 лет выходят из строя. Задняя стоит 30 долларов, передняя - 15-20.
Бензиновые двигатели без проблем отхаживают 200-300 тысяч км. И то на больших пробегах всего лишь нужно поднять ГБЦ и поменять прокладку. Бензиновый мотор на "разборке" стоит около 700 долларов в сборе. В случае чего проще поменять двигатель. Но есть нюансы…
Проблемы 4.4 V8 - подтеки масла. Мотор очень выносливый, ездить будет до последнего. Но если не делать все по уму, то можно попасть на деньги. Течь может одна какая-нибудь прокладка за 100.000 рублей. А может, придется лезть в двигатель глубоко. Начинаешь разбирать - обнаруживается еще что-то. Мотор сложный: четыре муфты опережения зажигания, балансирный вал… Ремонт может встать и в 2000 долларов. Деталей-заменителей при заказе запчастей в этот мотор практически нет, в основном только "оригинал". В продаже редко попадаются хорошие экземпляры с этим двигателем: V8 брали те, кто любит быструю езду. Но эффекта "вау" от него нет: "задушен" этот мотор, чтобы выдерживал 6-ступенчатый "автомат" Aisin. Двигатель просто позволяет достаточно уверенно ехать, но не летать. Расход? Некоторые владельцы заявляют средний расход на уровне 14-14,5 литров на "сотню".
Самый ненадежный вариант, - это 2,9-литровая рядная "шестерка" с двумя турбинами. Очень спорный мотор. Масляный насос все тот же, что и у 2,5-литрового двигателя, а турбин аж две плюс лишний цилиндр. Производительности насоса не хватает. Турбины охлаждаются маслом и антифризом. Охлаждение тоже неэффективное. Трубки масла к турбине часто закоксовываются. Посредственное охлаждение и масляное голодание - две причины, по которым эти двигатели быстро выходят из строя. К тому же шесть цилиндров размещены поперек, туда "пятиступку" просто не смогли впихнуть, поставили 4-ступенчатый американский "автомат" GM. Есть вопросы и к этой коробке. Передач мало. Допустим, двигатель раскручивается до 3000 оборотов в минуту, потом скидывается до 1500 - идет удар по коробке. А валы в ней не на подшипниках, а на втулках - происходит физический износ корпуса. Один раз этот "автомат" отремонтировать можно, второй - не уверен. Дифференциал находится на разных уровнях с "раздаткой", поэтому для их связи применена цепная передача. Это еще один узел, который может ломаться. И, кстати, часто ломается… Поэтому все в голос настоятельно не рекомендует брать 2,9-литровую версию Volvo XC90.
2,5-литровый турбированный бензиновый двигатель таких проблем не имеет. Это ремонтопригодный и надежный агрегат. Доступен с 5-диапазонным "автоматом" либо 6-ступенчатой "механикой".
"3,2-литровый "атмосферник" интересен в техническом плане. Да, он надежный, но ремонтопригодность ужасная. Инженерам пришлось решать сложную задачу: в подкапотном пространстве поперечно разместить 6-цилиндровый рядный мотор вместе с 6-ступенчатым "автоматом". Из-за этого применили сложную систему газораспределительного механизма, намудрили и с расположением навесного оборудования.
В общем, если возникнет необходимость ремонтировать этот мотор, то процедура обойдется в копеечку. Но ремонтировать его особо не нужно - надежный двигатель.
Версии с 4-ступенчатым "автоматом", как мы уже выяснили, стоит избегать. Далее в плане надежности лучше всего проявил себя 5-ступенчатый "автомат". После него идет 6-ступенчатый. Формально эти коробки необслуживаемые. Их заявленный ресурс - 200-250 тысяч километров. Но рекомендуется менять масло раз в 20.000 километров. Бывает, что на отметке в 30 000 км масло начинает темнеть, причем темнеть быстро. Поэтому оптимально - замена масла в "автомате" раз в 20.000. Механическая коробка передач надежна. Но в ней есть нюанс - двухмассовый маховик…
В системе полного привода Volvo XC90 применяется многодисковая муфта Haldex с масляным наполнением. Электронный блок считывает информацию о скорости вращения колес автомобиля, оборотах двигателя, нагрузке на него, состоянии тормозной системы и в доли секунды может перебросить крутящий момент на задние колеса для устранения пробуксовок.
Главная проблема здесь не в технике, а в людях. Владельцы банально забывают менять масло. Принцип таков: насос создает давление и тем самым сжимает фрикционы, происходит выработка фрикционов. Поэтому обязательно менять масло и фильтр. Часто владельцы забывают об этом фильтре, грязь попадает в насос, тот выходит из строя. Новый насос стоит 400 евро, заменитель - около 250 евро. "Бэушные" насосы можно найти за 100-150 евро, но их лучше не ставить. Чтобы не дошло дело до замены, лучше раз в 30-40 тысяч километров менять масло. Само масло стоит 35 долларов, фильтр - 35, замена - 50.
Очень вредно буксовать, если передняя и задняя оси находятся на разных типах дорожного покрытия. Происходит резкое подключение задней оси - в этот момент может сломаться втулка полного привода. Ее стоимость - 200 долларов, работа по замене - 50. То есть можно влететь на 250 долларов, просто неправильно воспользовавшись системой полного привода. При грамотной эксплуатации с полным приводом в XC90 никаких проблем не возникает.
Ходовая часть
Задняя многорычажная подвеска в этой модели, можно сказать, неубиваемая. Нареканий практически нет. Бывает, требуется замена двух деталей - передних сайлент-блоков продольного рычага на каждой стороне. И то не факт, что придется их менять. Также нужно менять стойки стабилизатора. Неоригинальные стойки стоят около 40 долларов за штуку. Они короче передних, но почему-то стоят в два раза больше.
Передняя подвеска - классический McPherson. Она слабее задней, но конструктивно проще, поэтому денег из владельца много не вытянет. Слабые места - опорные подшипники и подушки передних амортизаторов. Задняя подвеска очень крепкая, передняя - средняя по надежности. Ступичные подшипники меняются только вместе со ступицами, но необходимость их замены возникает примерно раз в десять лет. В рулевом управлении используется гидроусилитель. Рейки могут после 200.000 километров постукивать, но они ремонтопригодные, 220 долларов цена вопроса. В целом ходовая часть надежна.
Кузов полностью оцинкован. XC90 - классический представитель неубиваемых Volvo. Если машина была слегка бита, но после хорошо восстановлена, со ржавчиной проблем никаких не будет. Но если машина была в крупном ДТП, то могут возникнуть проблемы с кузовным ремонтом: силовые элементы настолько крепкие, что "тянуть" их практически нереально. Хотя это надо попасть в действительно серьезную аварию. Обычно если кто-то въезжает в Volvo, то его машина в хлам, а у "шведа" только бампер и фару поменять. Танк, а не машина.
Мы также отмечаем очень толстый слой заводской антикоррозийной защиты. Даже показалось, будто кузов этого экземпляра был дополнительно обработан, но нет. Ездить эта машина действительно будет долго.
В салоне есть одна проблема. Дело в том, что у Volvo XC90 несущая конструкция, поэтому салону на бездорожье свойственна небольшая скрипучесть. Вот и все. Электрика преимущественно Bosch. Толстые жгуты, провода не переламываются. Очень редко нужно что-то делать по электрике. Электрики практически никогда не занимаются поиском каких-то фантомных неисправностей. Кузов и электрика - самые сильные стороны модели. И в целом машина надежна.
Вердикт ABW.BY
Разумеется, более разумно купить новый российский "бюджетник". И расход в нем будет меньше, и эксплуатация дешевле, и новый автомобиль все-таки есть новый автомобиль. Но если хочется чего-то большего, то Volvo XC90 вполне себе вариант. За $8000, конечно, вряд ли получится приобрести хороший экземпляр, но за $10.000-12.000 и выше вполне себе есть варианты…
Больше всего нареканий к 4-диапазонной АКП GM 4Т65Е. Проблема обнаружится в ходе тестовой поездки. Вас должны насторожить пробуксовка, удары в трансмиссии, появление вибраций, пропадание передачи или рывки при переключении
Риски покупки и содержания Volvo XC90 (2002-2014) — самого популярного шведского авто в мире
Volvo XC90 предыдущего поколения всегда был востребован на вторичном рынке. Сейчас это самый многотиражный Volvo XXI века: За 12 лет производства (с 2002 по 2014-й) с конвейера в Гетеборге сошло 636 143 экземпляра модели. Об основных рисках, сопровождающих покупку и содержание такого автомобиля — в этом материале.
Прежний Volvo XC90 — самый многотиражный легковой Volvo на сегодняшний день. За 12 лет с конвейера в Гетеборге сошло 636 143 экземпляра
А это уже обновленный XC90. Изменились оптика и бамперы.Такие же метаморфозы произошли с задней частью
У таких машин первых лет выпуска хандрят недоработанные маслоотделители, способствующие течи масла, и протекающие патрубки системы охлаждения, затапливающие дорогой генератор (45 тысяч рублей). Зато у вариантов новее 2008 года ничего подобного не наблюдается, а единственный значимый риск — возможная замена нейтрализатора (почти 100 тысяч рублей) после 100 тысяч километров пробега. Наддува у версии 3,2 нет, а цепной привод ГРМ без фатальных последствий нарабатывает по 150–200 тысяч км. Настораживают лишь систематические перепробеги между ТО, не добавляющие здоровья. Межсервисный интервал Volvo в России составлял и составляет 20 000 км, причем даже для дизельных вариантов.
Двигатель 4,4 V8 известен не только по XC90. Его устанавливали еще и на Volvo S80 второй генерации
У машин с 4,4-литровой «восьмеркой весьма тесная подкапотная компоновка, что является благодатной почвой для перегрева, усложняет ремонт и требует относительно частой замены подушек двигателей. Меж тем, основные ремонтные процедуры — замена подшипников вкладышей балансирного вала, нарушение циркуляции масла в каналах, и более частая (крайний срок — 120 тысяч км), чем у версии 3,2 л, замена узлов ГРМ. В неофициальном сервисе процедура тянет на 10–12 тысяч рублей, а у официального дилера обойдется заметно дороже.
Дизельные версии представлены двумя видами одного мотора с системой подачи топлива Common Rail. Она требует ответственного выбора АЗС. Но даже в этом случае каждые 40–50 тысяч километров у дизельных XC90 нужно промывать блок вихревой заслонки и систему вентиляции картера, а через 100 тысяч километров чистить систему рециркуляции отработавших газов (EGR). Но это меры профилактические, лечить же, скорее всего, придется капризный электропривод регулятора давления турбонаддува, причем только путем хирургической трансплантации, за 15 000 рублей. Из-за люфта оси моторчика перепускной клапан начинает опаздывать, и как следствие, от избыточного давления страдает турбокомпрессор (70–80 тысяч рублей). Увы, произойти подобное может практически при любом пробеге, тем более что его наверняка уже скручивали.
За счет светлых сидений салон на фото выглядит богато, но фурнитура и материалы XC90 заметно проще, чем у премиальных соперников, хотя и весьма износостойки
Багажник большой, трансформация — образцовая
| Год выпуска | Стоимость (тыс. руб.) |
|---|---|
| 2002–2003 | 420–510 |
| 2003–2004 | 450–529 |
| 2004–2005 | 475–560 |
| 2005–2006 | 510–600 |
| 2006–2007 | 588–749 |
| 2007–2008 | 685–839 |
| 2008–2009 | 725–899 |
| 2009–2010 | 820–990 |
| 2010–2011 | 949–1199 |
| 2011–2012 | 1045–1327 |
| 2012–2013 | 1199–1530 |
| 2013–2014 | 1499–1880 |
| Средняя цена на автомобиль за последний месяц | 813 |
Ориентировочные цены на оригинальные запчасти Volvo XC90 (первое поколение, 2002–2014 гг.)
Читайте также: