Как переделать иж под 92 бензин
Обновлено: 02.07.2024
Как-то вдруг я стал обладателем ретромото, а точнее Иж П2.
Нашел в инете скан заводской Инструкции по эксплуатации.
Там рекомендовано использовать топливо А-76, либо А-66/Б-70.
Нынче в Москве 80-й то не найти, кмк. Или я ошибаюсь?
Далее логичный вопрос: чем заправлять?
Ответы ( 9 )
Отъездил 2 сезона на Планете-3(есть в БЖ), заправлял 92 (в РБ ниже нет) никаких проблем, главное масла заливать как положено
зажигание чуть попозже, да перегревов не допускать. ехать будет даже лучше и экономичнее. степень сжатия ещё можно поднять, если есть возможность и руки — тогда кпд ещё чуток вырастет.
Ранее насколько? по инструкции 3.5мм надо. Самому интересно так как недавно стал обладателем планеты 4
мож лучше водочкой? а самбукой можно или абсентом можно? или советская техзника не принимает вражеские напитки?
Если нет ярого желания оставлять двигатель нетронутым то определённо поднять степень сжатия что бы 92 проходил, на данный момент это лучший вариант. Делается относительно легко, уж тем более на 2т.
У знакомого тоже ретро — заправляет, где-то под Электрогорском, есть АЗС для сельхоз техники.
Кстати АИ-80 и А-76 это одно и тоже.
Существует и другое распространенное название, под которым бензин АИ 80 предлагают на продажу — А-76. Данная маркировка соответствует моторному методу определения октанового числа. Поэтому рассуждения о том, что АИ 80 лучше А-76 бессмысленны, ведь это одна и та же марка бензина.
Если быть до конца точным, то одно и то же там только октановое число, измеренное по моторному методу.
Например, в А-76 допустимо мизерное количество свинца, а в АИ-80 — уже нет.
В общем, ГОСТы разные, писались в разное время, поэтому нормы всё же отличаются.
Пипец проблема. я хочу еще помучать мотоблок. Но он на "76" бензин.
Переделывать (степень сжатия, зажигание) - не имею возможности и навыка.
Проще "ухудшить" 92й с заправки. Бензин 80 пропал в продаже совсем в радиусе 100 км от дачи. Последняя колонка отвалилась, там теперь "95Ф".
Короче.
Сколько керосина надо лить в А-92, чтобы получить А-80(Аи-76)?
А может быть не керосин а соляр? Но это кмк хуже с т.з. закоксовки колец, не?
Прошлым летом чинил - наливал керосин в цилиндр и на клапана - не уходит. Тарелки клапанов и области прилегания - "без патологии". Поменял блок зажигания "на нового образца" и свечку А11 на "чорная УФА". Ну и так "по мелочи".
С Натальиным дедом мы его перебирали то-ли в 97-м, то-ли в 98 годе. Я еще точно в женихах ходил.
А ты ещё не починил? Надо тебе сварку освоить :-)
В выходные был на Селигере. Там на краю деревни база ОКБ Сухого. Вот где тележка была правильная :-) Две продольные балки из фрезерованного аллюминиевого швелера, колёса маленкие вертолётные "дутики", передние колёса поворачивают за дышлом и у них регулируется сход. Видимо какой то девайс для перевозки снарядов на аэродроме :-)
А с чего вопрос? Он на 92м не работает что ли?
Не парь мозг, наливай что есть. Никаких керосинов лить нельзя, закоксуется всё.
Когда бензины были прямогонными разница была по скорости горения, сейчас такого нет.
А как же разговоры про прогар клапанов? Начитался вдоволь про это.
Как оказывается, керосин-не керосин, а НЕФРАС оказывается есть самый настоящий бензин типа Б-64.
Надо брать 4 части А-92 и 3 части Нефраса. Только боюсь это будет "золотое" топливо.
Старые бензины сильно отличались по скорости горения. 93й горел медленнее, не успевал сгорать, через клапан шли более горячие газы и он перегревался. Сейчас октановое число поднимают по другому и в штатных условиях скорость горения смеси практически одинаковая и такой проблемы нет.
Проблема прогоревших клапанов есть при работе на газе, но там это не связано с октановым числом.
Никакого нефраса лить не надо. Нефрас - это сокращение от слов "нефтяной растворитель". Октановое число конечно снизится, но количество побочных эффектов может неприятно удивить. По сути это отходы перегонки нефти.
Добрый день!
Автор статьи предложил поучаствовать в обсуждении - изложу свои дополнительные вопросы к поднятой теме, а именно - исчезновение из продажи бензина с октановым числом 76 или, хотя бы, 80, который был заменой 76-го в последнее время. Мне, в силу слабой информированности, не известна причина отказа от реализации низкооктанового бензина. Да, можно порассуждать об экологии, нормах "Евро-№" и прочем, но одно замечание напрочь губит все эти рассуждения: "Куда девать технику, двигатели которой расчитаны на низкооктановый бензин?". Небольшой список:
- Москвич-408 с двигателем объемом 1,360 л - замечательно ездил даже на 72-м. Да, машина 60-х годов выпуска, но они есть живые и на ходу и ряду людей дороги и необходимы
- все отечественые мотоциклы от "Минска" (0,125), через "Восход" (0,175), к многочисленным ИЖам (Юпитерам и Планетам) завершая "Уралами" и "Днепрами".
- мотоколяски СЗД с двигателем Иж-Планета, хотите покажу экземпляр 1980 г.выпуска на ходу?
- мопеды отечественного производства, не знаю как на счет односкоростных (давно на глаза не попадались), но двухскоростные с двигателями V-50 и V-501 - "Мини-мокики", "Карпаты", "Дельты" - у меня в гараже есть "Карпаты-2" с пробегом 1200км, жду, когда сын подрастет и начнет осваивать моторизированную 2-хколесную технику.
- "Москвичи-2140Д" - с дефорсированным двигателем УЗАМ-1500, преимущественно для инвалидов с доработанными органами управления
- "Иж-2126 Ода" с двигатем УЗАМ -1800.
Вот такой получился перечень того, что на виду. 408 Москвич моего деда, после 33 лет пребывания в нашей семье с момента покупки новым в магазине в 1965 году был продан и проблемы его заправки, быть может, теперь решает его другой владелец. На момент продажи, в заботливых руках, машина могла прослужить еще десяток лет. Остальные фигуранты моего списка у меня перед глазами - находятся в собственности моих родных или близких мне людей. Чем все это заправлять? Что добавлять в бензин, чтоб избежать перегревов, прогаров и прочее? Что называется, "Переделки не предлагать!". Да, можно найти УЗАМовский двигатель 1500 для инвалидного Москвича, или комплект поршневой группы к нему, аналогично с двигателем 1800 (перейти на 1700), но это затраты. Финансирование ни экологи, ни правительство не откроют.. А мотоциклы и Москвичи в эксплуатации у тех, кто не может позволить себе купить другую машину, да и существующую уже никому не продать, ибо заправлять ее опять же нечем.
Можно ли в “Запорожец” заливать современный 92 или 95 бензин?
Что будет если залить высокооктановое топливо в старый двигатель, рассчитанный на низкооктановый бензин?
Эти вопросы задавал себе наверное любой из современных владельцев “Запорожцев” или других ретро-автомобилей, особенно те из нас, кто владеет двигателями мемз-965 и мемз-966 рассчитанными на бензин А-72 и обладающие степенью сжатия 6.5.
Однозначного ответа “интернет” на эти вопросы не дает. Присутствуют две основных “теории”:
----Ни в коем случае лить нельзя, движок перегреется и прогорят клапана.
----Лейте спокойно, ничего плохого не случится, двигатель только спасибо скажет.
Есть и промежуточные варианты, например “клапана прогорят, но если настроить зажигание, то ездить можно”.
Ситуация усложняется тем, что ни 76, ни тем более 72 бензина в продаже найти нельзя. Что же делать? Убивать движок высокооктановым бензином или бодяжить его с ослиной мочёй и дизелем в надежде, что это снизит октановое число и “спасет” клапана.
Признаться честно, чем больше я читал форумы с “авторитетными” мнениями “специалистов”, тем больше я запутывался и менял свое мнение в зависимости от того, насколько убедительно звучали доводы одной или другой стороны.
Главное особенностью всех подобных обсуждений на всех формумах было то, что ни одна из сторон даже не пыталась предоставить ссылки на какие-нибудь доказательства подтверждающие их версии.
Обычно объяснения начинались с фразы “как известно, чем выше октановое число, тем медленнее горит бензин”.
В итоге я психанул и решил сам разобраться.
Собственно главным вопросом на который мне хотелось найти ответ, был тот самый:
“Действительно ли высокооктановое топливо сгорает медленнее низкооктанового?”
Самое интересно что если искать ответ именно в таком ключе, то все ссылки в гугле будут на те самые форумы или статьи в “желтых” изданиях.
Поэтому я решил зайти с другой стороны и поискать ответ на вопрос: “От чего зависит скорость сгорания топлива?”
В идеале ответ стоило искать в какой-нить академической литературе, например в учебниках для ВУЗов. К сожалению ни в одном учебнике или серьезной книге, посвященной скорости сгорания бензина, я не смог найти упоминание октанового числа как фактора влияющего на скорость. Более того в разделах посвященной октановому числу, тоже ничего не было сказано о том, что оно как-то влияет на скорость сгорания.
В принципе тут я уже сильно засомневался в достоверности версии о том, что чем выше октановое число, тем медленнее горит бензин. Потому как, если бы зависимость была настолько большой, что это разрушало бы клапана двигателя, то об этом должны были бы упомянуть во всевозможных справочниках, так как, банально, студенты столкнулись бы с разными результатами лабораторных работ в зависимости от того, какой бензин они используют.
Но для того, чтобы быть уверенным на 100% мне хотелось бы найти результаты исследований, где сравнивались бы топлива с разным октановым числом на предмет скорости их сгорания. В ходе этих поисков я наткнулся на вот этот вот материал в ЖЖ.
Там человек задался тем же вопросом и нарыл несколько исследований на этот счет, которые показали что зависимости скорости горения с октановым числом либо нет, либо она в рамках “погрешности”.
В принципе на этом можно было бы опять остановится. Типа, раз те, кто топят за "прогар клапанов" не правы в своем основополагающим моменте, то следовательно, правы те, кто говорит, что клапана не прогорят.
Но во-первых, а вдруг клапана прогорят, но просто причина у этого другая, а совсем не скорость сгорания. И во-вторых “легенда” о прогаре клапанов появилась далеко не в последнее время, я это знал хотя бы потому, что когда искал информацию по двигателю мемз-968А, в журнале “за рулем” наткнулся на ответ читателю о том, что клапана в поставляемых на экспорт “Запорожцах” специально покрывают каким-то жаропрочным составом для того, чтобы они могли пережить кратковременную. эксплуатацию на бензине АИ-93.
Поэтому я решил копнуть глубже и изучить историю “проблемы”, для того чтобы понять откуда у нее растут так сказать тентакли.
Во-первых хочу отметить, что данная тема не пользовалось особым вниманием со стороны как читателей так и журналистов, по сравнению с вопросом о том, что будет если заправлять машину более дешевым и более низкооктановым бензином, чем рекомендовано изготовителем. Более того в 99% случаев упоминания бензина использовалась конструкция “с октановым числом не менее Х”.
Тем не менее, кое какие упоминания вопрос высокооктановых бензинов найти удалось. Что интересно первое упоминание этой темы датируется 62 годом, а последнее 78. До 60х и после 70х тема, по какой-то причине, интереса ни у читателей ни у журналистов не вызывала.
Итак, вот результат поиска по журналу:
Как видно, однозначного мнения на этот счет у журналистов и экспертов не было даже тогда. В каких-то случаях сообщалось, что можно спокойно лить любой высокооктановый бензин и это пойдет только на пользу мотору. Пару раз сообщалось о том, что высокооктановый бензин вызывает перегрев.
Но чаще всего упоминался ТЭС — тетраэтилсвинец и именно его наличие в высокооктановых бензинах, особенно авиационных, называлось причиной перегрева двигателя и быстрого выхода из строя клапанов.
Вот это уже интересно!
Тут у меня возникло два вопроса.
Как именно тетраэтилсвинец влияет(влиял) на двигатель?
Если современные бензины его не содержат, значит ли это, что с ними двигателю перегрев не грозит?
Из объяснений в журнале выходило, что тетраэтилсвинец накапливается внутри двигателя и тем самым способствует перегреву и в первую очередь страдают выпускные клапана.
В принципе уже к этому моменту многое вставало на свои места.
Во-первых, стало понятна "фобия" высокооктанового топлива, так как в те времена любой бензин выше 76 был этилированным. И формула “высокооктановый = вредный для двигателя” была вполне рабочей пусть и не совсем корректной.
Но мне хотелось найти больше информации и в ходе своих поисков я наткнулся на достаточно интересный документ.
По сути это была небольшая книга, страниц на 300, выпущенная в 1951 году и представляющая из себя доклады, зачитанные в 1949 году на совещании в “Институте Машиноведения АН СССР”. Книга сама по себе будет интересна тем, кто интересуется историей автомобилестроения в СССР, так как дает понимание того, на каком этапе находилась наука в стране в те годы.
Но в нашем случае она интересна тем, что несколько докладов в ней посвящаны как раз “тетраэтилсвинцу” и “прогоранию клапанов”.
А я попробую кратко пересказать интересующие нас моменты.
1)Впервые этилированный бензин появился в СССР во время войны, так как поставляемые союзниками транспорт имел более высокую степень сжатия.
2)Сразу же советские специалисты столкнулись со случаями выхода из строя двигателей при использовании топлива с ТЭС.
(тут нужно отметить кое что:
ТЭС в чистом виде — подобен смерти для любого двигателя. Для того чтобы снизить вредный эффект в ТЭС добавляют специальный “выноситель”, вещество которой вступит в контакт со свинцом и безопасно выведет его из двигателя вместе с газами, тем самым восприпятсвуя отложениям свинца внутри.
Смесь ТЭС с вытеснителем и называется “этиловой жидкостью”)
3)в время войны проводились опыты с более дешевыми “выносителями”, которые показали что повышение концентрации этиловой жидкости с 1 до 2мл на 1кг бензина приводило к выходу из строя двигателя через 70-80 часов на стенде.
т.е малейшее превышение концентрации этиловой жидкости — смерть
дальше ставится следующий вопрос. даже при небольших концентрациях этиловой жидкости сообщается о перегреве двигателей. Вот “академики” и пытаются в этом разобраться, так как ответ пока неизвестен.
Звучат версии о том что этилированный бензин сгорает медленнее. Кто-то говорит о том что возможно дело не в ТЭС, а в том что вообще чем выше ОЧ — тем медленнее горит бензин(версия дожившая до наших времен). Есть версии что этилированный бензин требует других настроек карбюратора.
Но я хочу обратить внимание на несколько описанных в докладах экспериментах. вот один из них:
был взят автомобильный неэтилированный бензин и точно такой же бензин но с добавкой этиловой жидкости в достаточно большем количестве 4мл\кг.
степень сжатия была подобрана таким образом чтобы гарантированно не было детонации даже не неэтилированном бензине.
цель опыта заключалась в том чтобы проверить влияет ли ТЭС на температуру двигателя.
Результат оказался следующим:
Тут самое главное что речь идет о степени сжатия далекой от детонации. Но как заметили сами “академики” в ходе обсуждения этого доклада в реальности автомобильные двигатели работают на пределе детонации.
Даже если вспомнить метод проверки правильно выставленного зажигания — предлагается на скорости 40-50кмч вызвать “детонацию” и считать “удары”.
А если есть детонация, пусть и слабая, то очевидно в этом случае детонирующий низкооктановый бензин будет за счет этой самой детонации сгорать быстрее не детонирующего высокооктанового.
Так же был описан еще один эксперимент. в ходе которого изучалось влияние ТЭС на разные этапы горения при разных составах смеси. Этот эксперимент показал что ТЭС не влияет на скорость горения при нормальном составе смеси, но немного ускоряет скорость при бедных смесях и несколько замедляет на очень богатых.
Еще одним интересным замечанием было то, что при применении высокооктановых авиационных бензинов без ТЭС, перегрев двигателя был чаще всего заметен в жаркую погоду. и вызывалось это скорее всего не ОЧ или добавками ТЭС, а тем что из-за более низкого удельного веса, при неизменных настройках карбюратора, смесь становится еще более бедной, что гарантированно(из-за медленного сгорания бедной смеси) приводит к перегреву.
Это интересное замечания я предлагаю вам запомнить
Так же было предположено что при использовании ТЭС как ни странно прогорать клапана могут и при невысоких температурах из-за отложениях на седлах бромистого и хлористого свинца. Причем степень прогара сильно зависит от того какой именно “выноситель” был использован.
Полностью с вопросом “академики” в 49 году так и не разобрались. Но для нашего вопроса некую дополнительную ясность они все же внесли.
Итак что получается:
1)раньше почти весь бензин выше 76 был этилированными
2)этилированный бензин особенно если в его составе был некачественный “выноситель” гарантированно убивал клапана из-за отложений свинца на них
3)в двигателях изначально рассчитанных на этилированный бензин клапан приходилось делать из более прочных материалов дабы нивелировать вредное влияние свинца
4)при отсутствии детонации даже этилированый бензин горит с той же скоростью как и обычный.(небольшое замедление скорости сгорания при очень богатых смесях в расчет можно не брать)
5)даже в те годы среди научного сообщества высказывались обоснованные сомнения в том что более высокое ОЧ или антидетонаторы сами по себе виноваты в перегреве двигателя.
6)Ну и самое главное, стали понятны истоки легенд о медленно горящем высокооктановом топливе.
Очевидно что для простых людей, сваливание вины на ОЧ — было самым простым решением, а любый попытки проверить это в домашних условиях — лишь подтверждали “легенду”.
Ладно не смотря на все вышенаписанное, у меня еще остались вопросы:
1)Что там с “современными” присадками, может они замедляют горение?
2)Если нормальной работой двигателя считается работа на пределе детонации, когда небольшие объемы топлива всегда дожигаются детонацией. то при условии отсутствия детонации вообще. как это скажется на двигателе?
С современными присадками все оказалось достаточно интересно, выяснилось что в том числе с детонацией помогают бороться в том числе “активаторы горения”. Так как детонация достаточно сложный процесс, то при определенных условиях, если топливо сгорит быстрее чем возникнут необходимые для детонации условия — ее не будет.
таким образом не исключено что современное топливо имеющее целый букет разнообразных присадок "с завода" горит даже несколько быстрее чем топливо 60х-70х годов.
Кроме того я наткнулся на относительно свежую статью в ”За Рулем” 2008 года. в которой проверялось влияние современных высокооктановых бензинов на разные вещи. и в том числе в тестах участвовал для сравнения карбюраторный двигатель и проверялась легенда о влиянии октанового числа на температуру двигателя.
Опыты показали что никакой разницы нет.
Ну и как завершающий аккорд.
Как ни странно но в забугорных интернетах кажется что никакой проблемы особо и нет. я изучал разные форумы владельцев ретро-хлама и большинство из них вообще не парятся о том, каким бензином своё старье заправлять.
Тем не менее на сайте Бритишь Петролиум, я нашел очень интересных документ называющийся:Modern petrol in Vintage Engines
так как документ по оригинальной ссылке уже недоступен : перезалил себе на диск:
ссылка
Читайте также: