Как протянуть колеса на грузовике
Обновлено: 19.05.2024
Протяжка гаек колес – одна из обязательных процедур при прохождении техобслуживания авто. Её рекомендуется проводить для поддержания колес в безукоризненном состоянии, предупреждая их самопроизвольного отхождения от базы. Каждое колесо, совместно со ступицей и тормозным диском, представляет собой единый сбалансированный узел. Его крепление может стать слабее по различным причинам, при этом самая частая – недостаточный момент затягивания крепежных гаек. Как результат: обрыв шпилек, появление отверстий на дисках, деформация гайки. Но слишком большое усилие тоже может принести неприятности: диск и шпильки могут повредиться и привести к потере колеса при движении. Если выполнены рекомендации производителя и гайки закручены правильно, то они не открутятся. Но время от времени их все же следует подтягивать.
Если говорить о новом авто, то здесь следует учитывать, что слой краски, между гайкой и диском, постепенно разрушается и тем самым ослабляется затяжка. Поэтому на новой машине протяжку гаек следует выполнять после первых 50, 70, 100, 150 км пробега.
Имейте ввиду
Со времени усилие резьба на крепежных гайках изнашивается, не пытайтесь её как-либо отремонтировать. Такая гайка подлежит обязательной замене.
Наши рекомендации
Начнем с организационных моментов. Полноценный пункт замены грузовых колес уже невозможно разместить в обычном вагончике. Потребуется хотя бы небольшой бокс. Найти такое помещение не проблема. Сложнее подобрать место в городе, куда могли бы беспрепятственно подъехать несколько фур с полуприцепами либо тяжелых самосвалов. Помимо чисто физической пропускной способности, площадка должна быть удобной для транспортников, то есть располагаться неподалеку от крупных магистралей и шоссе, по которым разрешено движение грузового транспорта. Выбор площадок получается не столь большой - придется либо осваивать выезды из городов либо располагаться в помещениях оптовых баз, бывших АТП и так далее.
"Чаще всего на выездах из крупных городов располагаются независимые пункты грузового шиномонтажа. Там проще арендовать или построить помещение и нет проблем с подъездом. Но владельцы таких пунктов, как правило, не оказывают услуги по балансировке колес. Да и спрос на эти услуги у них не высокий, - отмечает директор компании "Автосервисное оборудование" Михаил Тимошенко. - У них высокая доля случайных клиентов, у которых в дороге прокололось или лопнуло колесо".
На полную замену колес в такие пункты приезжают, как правило, частники - владельцы одного грузовика. Это далеко не самая платежеспособная категория клиентов. Что касается владельцев больших автопарков, то они предпочитают организовывать собственные пункты замены шин. Именно они чаще всего и занимают наиболее удобные площадки для грузового шиномонтажа.
"Если компания имеет в собственности несколько фур зарубежного производства и хоть какое-то помещение для выполнения ТО, то уже есть смысл ставить собственный грузовой шиномонтаж, - уверен Михаил Тимошенко, - Замена одного колеса с балансировкой обходится в сумму около 1500 рублей. Замена шин на одном автопоезде стоит уже более 10 000 рублей. Так что оборудование по замене шин довольно быстро окупит себя даже при обслуживании собственного парка. Если же попытаться раскрутить шиномонтаж и привлечь клиентов со стороны, то вы получите вполне самостоятельный вид бизнеса, причем с неплохой рентабельностью".
Видимо, большинство владельцев транспортных компаний рассуждают примерно в таком же ключе, поскольку именно они являются основными покупателями полных комплектов шиномонтажного и балансировочного оборудования для грузовиков.
"Профессиональные грузоперевозчики очень хорошо умеют считать деньги. Они знают, сколько стоят сегодня импортные шины для грузовиков и к каким последствиям может привести поездка на несколько тысяч километров на автомобиле с разбалансированными шинами. Их не надо убеждать в том, что балансировочный стенд нужен", - говорит Евгений Ровнов, менеджер компании "Импакт-Сибирь"
С точки зрения срока окупаемости балансировочный стенд для грузовых шин конечно не столь выгоден, как шиномонтажный станок. Стоимость замены грузовой шины на диске (диаметр от 21 до 26 дюймов) составляет в среднем от 500 до 600 рублей. Балансировка колеса стоит в среднем около 300 рублей - в два раза меньше. При этом в балансировке реально нуждаются далеко не все грузовики. К примеру, отечественные грузовики, ещё советского образца, которые продолжают использовать недорогие диагональные шины, совсем не требовательны к дисбалансу колес. На этих шинах и с этими дисками даже очень серьезный дисбаланс водитель не заметит. Впрочем, доля таких грузовиков среди тех, кто меняет колеса на шиномонтажных пунктах, сегодня не велика. Самих автомобилей становится всё меньше, и их владельцы чаще всего самостоятельно занимаются и ремонтом, и обслуживанием данной техники.
Евгений Ровнов говорит, что и на более современных грузовиках дискомфорта от вождения на колесах с дисбалансом не наблюдается.
"Допуски по балансировке грузовых колес довольно высокие, отсюда и нежелание подавляющего большинства владельцев грузовиков тратить лишние деньги на балансировку. Колеса тяжелые, скорости передвижения не очень высокие, поэтому многие владельцы в ответ на предложение сделать балансировку говорят, что у них и так всё в порядке. На самом деле это не так.
Дисбаланс колес, конечно, не влияет на износ шин так же сильно, как неправильные углы установки колес, но он отражается на ресурсе деталей подвески,
- отмечает он. - Так что если владелец грузовика не уделяет внимания состоянию ходовой части, это неизбежно приводит к увеличению эксплуатационных расходов. Причем увеличение расходов в разы превышает стоимость своевременной балансировки колес и регулировки развал-схождения".
Выбор балансировочных стендов на рынке оборудования для шиномонтажа грузовых автомобилей довольно широк. В нижнем ценовом сегменте лидерство по представленности на рынке удерживает небезызвестный российский стенд СБМП-200 (Sivik).
"Это добротный стенд, с отличным соотношением "цена-качество". К тому же применение дополнительных конусов позволяет использовать его не только для работы с грузовыми шинами, но и с легковыми. Станок успешно балансирует колеса диаметром до 24 дюймов и весом до 200 кг. Оборудован лифтом для подъема грузовых шин, а также дисплеем. Кроме того, разработчики станка учли чисто российские особенности эксплуатации и включили в его комплектацию блок защиты от перепадов напряжения", - рассказывает Михаил Тимошенко.
"В нижнем ценовом сегменте традиционно конкурируют китайские и российские производители балансировочных стендов.
Наша компания в последние годы отдает предпочтение российскому оборудованию. Оно немного дороже китайского, однако опыт эксплуатации показал, что СБМП-200 более надежен. Кроме того, постпродажный сервис у российских производителей оборудования отлажен намного лучше, чем у китайских", - дополняет Евгений Ровнов.
В верхнем ценовом сегменте представлены различные стенды итальянского и немецкого производства: Sicam, Sice, Hofmann и многие другие.
"Стоимость стенда HofmannGeodyna 980 L из-за роста курса евро сегодня составляет почти 300 000 рублей. Российский стенд стоит дешевле - 200 000 рублей. Впрочем, функциональные возможности немецкого стенда намного выше. В частности, он работает с колесами диаметром до 30 дюймов и весом до 275 килограммов. Есть запатентованная программа оптимизации плавности хода, удобный ЖК-дисплей. Однако высокая цена стенда отпугивает потребителей, заказывают его крайне редко", - говорит Евгений Ровнов.
"Импортное оборудование для шиномонтажа грузовых автомобилей покупают, как правило, крупные транспортные компании, имеющие в собственности большой парк современной техники. В таких компаниях предпочитают один раз инвестировать в самое надежное оборудование, чтобы оно потом работало долгие годы. Предприниматели, организующие грузовой шиномонтаж как самостоятельный вид бизнеса, начинают работать на недорогом оборудовании, и если бизнес уже успешно развивается, то покупают более дорогие стенды", - добавляет Михаил Тимошенко.
Продавцы оборудования все же стараются убедить клиентов в том, что шиномонтажное оборудование для грузовой техники должно быть максимально качественным. Замена колес на одном автопоезде стоит немалых денег. Если вдруг у вас сломался станок, то вы можете лишить себя половины месячного дохода буквально за 1-2 дня простоя.
Это уже больше, чем два года назад. Новые предприятия, которые создаются в этом сегменте, нынче стараются закупать полный комплект оборудования. Специалисты уверены, что в скором времени грузовой шиномонтаж без балансировочных стендов попросту исчезнет как класс, поскольку не смогут конкурировать с новыми участниками рынка, предлагающими полный спектр услуг.
Во время движения по автомагистрали часто можно встретить грузовые автомобили, некоторые колеса которых подняты вверх. Как правило, это колеса на задней оси — они просто прижимаются к аркам и не касаются дорожного полотна. Огромный полуприцеп при этом опирается на дорогу всего одним колесом. Такое явление характерно не только для фур, но и для всех остальных грузовиков. У магистральных тягачей, как правило, поднимается только одна ось, а у четырехосных полуприцепов — сразу 2. Но какую цель преследуют те, кто поднимает колеса грузовиков над землей?
Каждый ленивый мост помогает сократить до 3% топлива пво время движения по гладкой дороге
Поднятые вверх колеса грузового автомобиля — не прихоть дальнобойщиков. Подобное решение было разработано конструкторами для некоторых целей. Поднимающийся мост появился не просто так. Это результат борьбы за экологичность грузового транспорта. На практике рассчитано, что при движении с пустым кузовом, фура бесцельно потребляет до 10% топлива, чтобы преодолевать сопротивление качению трех пар колес. Если сократить это сопротивление и понизить силу трения ТС, расход топлива тоже сократится. Таким образом на тягачах и появились пневматические устройства, которые могут автоматически поднимать одну или несколько осей, если нагрузка не превышает 5 тонн. На практике подобная система показывает высокую эффективность и избавляет перевозчиков от лишних затрат.
Конструкция с поднятыми вверх колесами называется "ленивые мосты"
Сама конструкция даже имеет название — ленивый мост. На современных моделях пневматика может самостоятельно решать, когда поднимать ось, а когда задействовать. Это нужно для того, чтобы исключить все возможные махинации со стороны водителей. Автопроизводители хотят предоставить возможность перевозчикам самостоятельно опускать и поднимать колеса. Известно, что каждый ленивый мост помогает сократить до 3% топлива во время движения по гладкой дороге. Больше всего эффект заметен в условиях дождя, когда из-за большей площади контакта с дорогой происходит торможение полуприцепа. Ленивый мост имеет и другие преимущества:
1) дорогие покрышки сохраняются от стирания;
2) повышается динамика пустого грузовика;
3) улучшается плавность хода.
Если достигается максимальная нагрузка, в действие приводятся ленивые мосты
Заметим, что в России допускается нагрузка на каждую ось не более 7 тонн. Поэтому во время загрузки нужно все равно опускать поднятые мосты, чтобы обеспечить разрешенное давление. Максимальная грузоподъемность транспортного средства зависит от типа и количества осей. Если рассматривать седельный тягач, у которого сзади установлены две спаренные оси и закреплен трехосный полуприцеп, его грузоподъемность не должна превышать 38 тонн. Если вес тягача находится в пределах 7 тонн, а полуприцеп весит столько же, то максимальная полезная нагрузка не должна превышать 24 тонны.
Если достигается максимальная нагрузка, в действие приводятся ленивые мосты, из-за чего она распределяется между всеми осями. Некоторые водители фур научились обманывать систему, поэтому колеса могут быть подняты постоянно. Их проверяют только на пункте контроля. Но такой подход может приводить не только к поломкам транспортного средства, но и к крупным авариям.
Итог. На многих грузовиках можно заметить поднятые вверх колеса во время движения. Такая система позволяет экономить топливо и сохранять ресурс покрышек.
Сделай сам
Когда-то давно работал на шиномонтаже, поэтому знаю все тонкости этого дела. В этой статье поделюсь не большими нюансами и хитростями, о которых водители, приезжающие на сезонную смену резины могут не знать. В основном это относится к балансировке колес. Но и при смене резины, установке другой покрышки на диск, тоже есть не большие нюансы. Например, борта старого диска, которые могут быть повреждены, лучше помазать специальным герметиком, это даст гарантию того, что бескамерная шина не будет спускать. Если в шине есть трещины, которые заклеить сложно либо не возможно, то можно установить в нее камеру и продлить срок службы.
На новых шинах есть специальные желтые точки в определенных местах, они называются балансировочными метками.
Этой точкой метится самое легкое место на шине. При установке его на диск, эта метка совмещается с соском, то есть с самым тяжелым местом на диске. Нужно это для того, что бы колесо правильнее и проще отбалансировалось. Бывало, что неопытный шиномонтажник устанавливал его не по метки, но если колесо будет правильно отбалансировано на станке, то можно на это закрыть глаза.
Что такое балансировка колес, максимально просто.
Балансировкой добиваются правильного распределения веса по высоте и ширине колеса. Есть два вида балансировки колес статическая и динамическая.
Статическая балансировка это когда колесо уравновешивают по высоте. Этим добиваются совпадения центра масс колеса с осью вращения. Динамическая балансировка помогает правильно распределить вес по ширине колеса с разных сторон.
Обычно рекомендуется их балансировать после 5 тысяч километров пробега и при каждой сезонной смене. Если этого вообще не делать либо делать, но не вовремя, то резина может изнашиваться не равномерно.
При неправильной балансировке колес на скорости выше 60 километров может появится вибрация, которая будет усиливаться с повышением скорости.
Многие не знают, но колесо которое было отбалансировано на стенде, еще нужно правильно установить на ступицу. То есть отбалонсировать его совместно со ступицей. Для этого нужно по вращать его в разные стороны и отметить мелом те места в которых оно само останавливается. Если эта метка постоянно находится в одном месте, то нужно переставить колесо на болтах, и добиться того, что бы метки были распределены по окружности колеса. Таким образом производится окончательная балансировка колеса на ступице. Ну конечно это редко кто делает.
И еще в некоторых литых дисках устанавливаются центровочные кольца, нужны они для того, что бы колесо точно стало на ступицу, то есть по центру. Бывает, что после переобувки они смещаются, деформируются либо вылетают из диска. Без них может начаться вибрация на скорости. То есть нужно за этим проследить.
Теперь о правильной балансировке.
Грузы, должны быть сделаны из свинца, на шиномонтажах можно встретить покрашенные железные грузы.
Такие грузы могут ржаветь и отрываться от диска, лучше их вообще не устанавливать, потому, что балансировка может оказаться пустой тратой денег. То есть нужно посмотреть какие грузы использует шиномонтажник.
Вот это свинцовые грузы.
И еще грамотный шиномонтажник разместит балансировочные грузы за спицами диска. Когда колесо поставят на машину их не будет видно.
Но так делают далеко не на всех шиномонтажах.
И наверное самое главное.
Если шиномонтажник идеально отбалансировал колесо, станок показывает 0 грамм, то верить этому не нужно. Потому что программу можно настроить так, что при любом дисбалансе колеса 5, 10, 15 грамм станок будет показывать 0.
Для того, что бы увидеть реальные цифры нужно всего лишь нажать определенную кнопку на станке. Обычно настраивают на 5-10 грамм. То есть колесо будет не полностью отбалансировано.
Что можно сделать, наверное, спросить у шиномонтажника, об этой настройке и если он откажется ее продемонстрировать то, нужно ехать на другой шиномонтаж. Либо вообще не обращать на это внимание.
Если вам было полезно, ставьте лайк и подписывайтесь на канал.
Можете еще прочитать: Этот двигатель хлам. Как при покупке авто профессионалы определяют состояние двигателя буквально за 3 минуты.
Читайте также: