Как разобрать двигатель subaru ej25 мотор
Обновлено: 05.07.2024
Про миллионнеки не верю Ну не зря же куй достанешь не только орегенал, но и первый ремонтный размер (ну я лично во всей москве в наличии тока четыре поршня нашел, хотя под другие размеры было многа).
Но я в ваших спорах не участвую, так как реально знаю, что чаще найопываются как раз вкладыши при пристойном состоянии блока.
И тут вот такая мысля возникла, что виноват как раз масляный насос.
Я лично себе поставил насос не тока НОВЫЙ, но и бОльшей производительности, так что экономить на этой шняге не советую.
Про насос Удалось выхватить насос с 2,5 СТИ. Но причина скорее во вкладышах и температуре масла чем в насосе.
Видимо надо датчик температуры полюбому
Спасибо! Я позвонил, он сказал что нету в наличии, но можно привезти под заказ за неделю. Жду цены теперь:)
Плиядо жжот напалмом! Я не знаю чё там вы меряли но 5 соток за 50 тык - это, мягко говоря, ложь. Один мотор еж25 при пробеге в 200тык, располовинили сдуру, на предмет стука, не было ни элипса ни выработки в блоке, вкладыши как новые, поменяли задранный поршень и скрутили обратно. Со вторым поступили как белые люди, бошки сняли, поршни заменили и поехали дальше, бюджет копеечный.
на не вопрос, делайте как хотите я никого ни к чему не обязываю.
У Вас наверное все суба моторы милионники))))
Всё правильно твои ребята намеряли. Блок реально миллионник. Дешёвый развод лошков сервисами уже достал, в нашей стране во всё надо вникать самому, иначе развод на бабло неминуем. Все эти сказки про "эллипсы" и прочую х..ню, с завидной регулярностью педалируются во всех субафорумах жалкой горсткой разводил.
Все таки про поршни вопрос Я так понимаю что есть разная полнота поршней в стандартном размере. А и В. Вроде по логике маркировка эта должна быть как на самих поршнях так и на блоке. На полублоках действительно есть маркировка на одном АВ на другом ВА. Относиться ли она к поршням? Есть ли у кого подробная информация по допускам на этот мотор?
Если есть не поделитесь ли? В коммерческих целях использовать не планирую, тока свой мотор починю и все:)
Ну и еще раз рискну спросить про колено. Вдруг у кого тоже есть?
И поршни. Они по прежнему нужны, сегодня определюсь с полнотой только.
По поршням Я когда капиталился - тоже все промерили и решили ставить номинал grade A.
пробег 220 тыщ км.
ну постукивает, но масло не жрет, тяга отменная и всетакое.
Когда искали поршни - тоже была засада - нет нигде. только ремонтные размеры или ковка. в конечном итоге нашел 4 поршня в локалавто (Не реклама ни разу. ). вроде там оставалось еще. но это было 2 месяца назад.
Если найти не удасться - то везти под заказ.
Удачи в поиске и ремонте.
У них нет Кстати кольца удалось подобрать. 12033AB010 подошли один в один
Может поршни тоже попробовать поискать методом подбора?
Впускной коллектор уже был снят, так что фоток его снятия нет.
Переверните мотор на стенде. Используя 14 мм ключ открутите 6 гаек выпускного коллектора и вытяните коллектор. На фотке изображен твин-турбовый выпускной коллектор. Используя ключ на 14 мм открутите 4 болта, которые держат опоры двигателя.
Далее снимаем масляный поддон. Используем ключ на 10 мм. Затем постучите по нему резиновым молотком. Сначала нужно снять масляный щуп. На верху блока есть 10 мм болт, который держит трубку щупа. Открутите болт и вытяните трубку из поддона.
Затем выкручиваем восемь 10 мм болтов, которые держат масляную приемную трубу и противоотливную пластину. Не уроните эти болты в двигатель!
Теперь переворачиваем двигатель обратно в нормальное положение. Следующий шаг — снимаем шкиф коленвала выкручивая 22 мм болт коленвала. Нужен хороший size breaker bar (видимо, ключ большой). Нужно остановить вращение коленвала и самый простой способ сделать это — воткнуть ключ в зубец маховика.
К сожалению, у меня нет фоток снятия шкифа коленвала. Но в любом случае снимите его! После того, как шкиф коленвала был снят (при этом процессе скорее всего придется немного пораскачивать и повытягивать), нужно снять защитную крышку ремней привода распредвалов. Они держатся 10 мм болтами. К сожалению, фоток тоже нет.
Далее — ослабляем болты распредвалов. Нужно чтобы ремень привода распредвалов был на месте и чтобы воткнутый в зубцы маховика ключ до сих пор препятствовал его вращению. На старых моделях болты распредвала 17 мм. На новых моделях эти болты плохие, и есть большая вероятность, что резьбу может сорвать (видимо, речь о шляпках болта). Если резьбу сорвет, то всё равно придется вынимать их оттуда. Как только вынете — советую поменять на 17 мм болты со старых моделей.
После снятия болтов нужно снять шкив натяжителя ремня привода распредвалов для того, чтобы, соответственно, освободить этот ремень. Тут болт на 14 мм.
Теперь снимаем ремень привода распредвалов. Пораскачивайте шкивы распредвалов (проверьте их на предмет трещин, и если вы с трудом снимали шкифы и случайно повредили их — выкиньте их), затем выкрутите болты и снимите остальные ролики ремня привода распредвала.
Теперь вам понадобится ключ на 10 мм, чтобы снять болты на обоих головках, которые держат заднюю часть защитной крышки ремня привода распредвалов. Снимите задние защитные крышки.
Далее — снимаем натяжитель ремня привода распредвалов, крепление натяжителя и водяной насос. Натяжитель, который на фотке, держится двумя 12 мм болтами. Крепление натяжителя, которое находится прямо за натяжителем, крепится на 12 мм болтах. Водяной насос держится на на шести 10 мм болтах. Когда снимаете водяной насос, можно спокойно оставлять шланги и металлические трубки прикрепленными. Просто открутите 10 мм болты крепления и водяной насос вместе со шлангами отойдёт.
Далее снимаем головку. Снимаем несколько (зависит от модели головки) 10 мм болтов, которые держат крышку распредвалов.
Далее нужно снять крепление, которое держит распредвалы. Они держатся на 12 мм болтах. Они все промаркированы, поэтому не нужно волноваться, если они перемешаются. Просто посмотрите на них, чтобы понять/запомнить, куда их нужно потом обратно прикручивать.
Чтобы снять распредвалы — аккуратно стукните по краю распредвала в направлению вверх, и распредвал отойдет.
Теперь нужно выкрутить 6 болтов головки. Используя 14 мм, 12-гранный накидной ключ и ½" трубу выкрутите эти 6 длинных болтов.
Обратите внимание, что на данном этапе я не снимаю толкатели клапанов (buckets) и shims (8 блестящих деталей размером с монету). Обратите внимание, что в некоторых головках есть только толкатели, в некоторых ещё коромысла, а в некоторых толкатели и shims. Shim — это тонкая металлическая прокладка, сидящая на верхушке толкателя. В тех головках, в которых используются эти прокладки — нельзя нарушать порядок их расположения!
После того, как болты выкручены, головка легко отходит. Сделайте ту же самую процедуру для второй головки. Отставьте головки в чистое безопасное место. Если вы хотите снова использовать эти головки без вмешательства в клапаны — тогда вам ничего не надо делать с bucket и shim. Если вы будете работать с клапанами, тогда вам нужно вытянуть bucket и shim и в четкости запомнить их месторасположение и порядок, чтобы потом вернуть их в исходное положение.
Переворачиваем двигатель обратно в нормальное положение. Теперь мы снимем перепускную трубку и масляный насос.
Перепускную трубку держат четыре 10 мм болта. Нужно быть аккуратным! Эти четыре болта любят ломаться. Затем трубка отходит.
Далее снимаем маховик. Эти восемь 14 мм болтов имеют хорошую резьбу. Не теряйте их. Я предпочитаю использовать impact гаечный ключ, но если вы будете использовать монтировку, то оставьте ключ воткнутым в зубцы маховика для его фиксации.
Как только маховик снят, мы должны вынуть 4 пистона из блока. В задней части блока есть две защитные крышки, которые держатся на крестовых винтах. С большой долей вероятности у этих болтов сорвет шляпки, если использовать ручную отвертку. Лучше всего использовать ударный ключ/шуруповёрт, чтобы ослабить болты, или достать хорошую крестовидную отвёртку с твёрдым наконечником, и насладиться процессом ослабления винтов.
Поддеваем крышки и оголяем внутреннюю часть.
Тут мы видим 14 мм шестиугольную заглушку, которая закрывает доступ к поршневому пальцу. Обратная сторона не имеет таких заглушек.
Используя 14 мм шестигранник снимаем заглушку.
С передней стороны двигателя найдёте ещёё две такие шестиугольные заглушки. Выкрутите их обе.
Теперь крутим коленвал до тех пор, пока не увидите круглую клипсу, которая держит поршневой палец. Будут видны либо два передних, либо два задних. Используя утконосы вытаскиваем эти клипсы. Если захотите, можно их использовать повторно. Естесственно, если вы их поломали (хотя непонятно, как это возможно), нужно их заменить. Но поскольку на них нет нагрузки, я их использую повторно.
Теперь забавная часть, где вам придется смастерить устройство для извлечения поршневого пальца. Субару использует два вида поршневых пальцев. Те, которые в EJ22 и EJ25 легко вынимаются, так как они имеют дырку, которая позволяет провести через неё устройство для извлечения поршневого пальца и зацепить за край пальца (на фотке это устройство снизу). А вот с пальцами EJ20 сложнее, так как дырка пальца имеет конусообразную форму, так что требуется немало терпения, и зачастую помощи, чтобы вынуть палец (на фотке это устройство сверху).
Здесь на фотке видно разницу.
Используя указанный инструмент вместе с куском 1.2 проволоки, вы просовываете их насквозь и потом тянете на себя, чтобы зацепить выступ в узкой части пальца так, чтобы его можно было вытащить на себя. Легко и просто. Но может занять много времени, если пальцы очень крепко держатся.
Когда пальцы поршней извлечены, нужно повернуть коленвал, чтобы избавится от поршня. Сначала крутим коленвал по кругу, это должно вытолкнуть поршень вперед и оставить этого на этом месте. Теперь давим на поршень обратно внутрь цилиндра и параллельно крутим его.
Затем вращаем коленвал снова и это приведет к тому, что шатун ударится о заднюю часть поршня и вытолкнет его из цилиндра.
Следите, какой поршень из какого цилиндра, промаркируйте их.
Дальше надо располовинить блок. Используя 12 мм 12-гранный ключ, выкрутите пять верхних болтов.
Откручиваем 3 болта спереди.
Выкручиваем два болта изнутри водяной рубашки.
Разворачиваем блок и выкручиваем 6 болтов на другой стороне внутри водяной рубашки.
С задней стороны, там где был маховик, был один болт на 12 мм. Нужна маленькая труба-рычаг, чтобы выкрутить этот болт. Не используйте гаечный ключ, он будет проворачиваться.
Последний болт, который нужно открутить, находится внутри и для него понадобиться ключ на 10 мм. Вам понадобиться маленькая труба-рычаг, чтобы выкрутить этот болт. Не используйте гаечный ключ, он будет проворачиваться.
Чтобы располовинить блок вам будет нужно постучать по нему. Порой придется по нему постучать по-настоящему, настолько сильно, что алюминий даже может деформироваться. Там есть две пластины, которые имеют маленькую трубку, которая вставлена в другую сторону блока, и она часто закисает. Я стучу по блоку с задней стороны слева направо по посадочному месту для трансмиссии.
Двигатели Субару имеют репутацию крепких среднячков на автомобильном рынке. Некоторые экземпляры считаются эталоном в машиностроении, другие — одними из худших на мировом рынке. Атмосферный двс ej25 нельзя назвать ни плохим, но и не идеальным.
Линейка двигателей EJ производится с 1995 года для моделей Subaru Impreza и Subaru Legacy, которые поступают на рынок Европы и Японии. Агрегаты новой сборки активно используются для автомобилей 2008+ года сборки, детали и расходные материалы для них в достатке.
Модель Ej25 Является одним из самых мощных, и вместе с тем крупных и тяжелых двигателей. Рабочий объем в 2,5 литра выдает до 320 л.с., что является серьезным аргументом для рынка легковых машин и малых грузовиков.
ТТХ ДВС Subaru Ej25
| Годы выпуска | 1996-н.в. |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | оппозитный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 79 |
| Диаметр цилиндра, мм | 99.5 |
| Степень сжатия | 8.2 (EJ257) 8.4 (EJ255) 8.7 (EJ257) 9.5 (EJ25D 1996) 9.7 (EJ25D 1997-1999) 10.1 (EJ251/EJ252/EJ253) 10.7 (EJ254) |
| Объем двигателя, куб.см | 2457 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 155/5600 165/5600 165/5600 173/5600 170/6000 210/5600 230/5600 250/6000 265/6000 280/5600 300/6000 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 190/2800 220/4000 226/4400 225/4000 238/2800 320/3600 320/3600 339/3600 347/2800 392/4000 407/4000 |
| Топливо | 95-98 |
| Экологические нормы | — |
| Вес двигателя, кг | ~120 |
| Расход топлива, л/100 км (для WRX STI VA) | |
| — город | 14.0 |
| — трасса | 8.4 |
| — смешан. | 10.4 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 0W-30 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 4.0 (EJ25D, EJ25 2007+) |
| Замена масла проводится, км | 15000 (лучше 7500) |
| Ресурс мотора, тыс. км | 250+ |
| Тюнинг | возможен |
| Агрегат устанавливался | Subaru Impreza (WRX/STI) Subaru Forester Subaru Legacy/Outback Subaru Baja SAAB 9-2X |
Subaru EJ25 — это самый крупный агрегат своей линейки. Его устанавливали на лучшие модели автомобилей с 1995 года. Высокая производительность и мощность с лихвой компенсировали аппетиты этого агрегата: расход топлива достигал 12 литров на 100 км.
При сборке мотора используют некоторые детали от ej20. У этих двигателей высокая степень унификации: алюминиевые блоки цилиндров , сухие чугунные гильзы имеют небольшие различия в диаметре. В блок устанавливается коленвал с рабочим ходом поршня в 79мм (72мм на ej20).
- Длина шатунов — 130мм
- Компрессионная высота поршня — 30,7 мм
- Рабочий объем составляет 2457 см 3
Ej25 выпускался в нескольких основных модификациях:
- EJ25D — первый в серии. Использовал двухвальные головки цилиндров (4 клапана на цилиндр). Имел ременной привод ГРМ, замена которого требовалась каждые 100,000 км. Мощность составляла 155-165 л.с. Машины с данным двигателем встретить достаточно сложно. Активное производство мотора прекратилось в 1997 году.
- EJ251 — модернизированная версия предыдущего двигателя. Оснащается современной ГБЦ, (по одному распредвалу на каждую). Имел увеличенную степень сжатия и другими поршнями со специальным покрытием. Активно выпускался до 1999 года.
- EJ252 — небольшая модификация 251 модели. Изготавливался преимущественно для рынка Америки. Имел повышенные характеристики экологичности. — изготавливается с 1999 года. Отличается улучшенными заслонками Tumble Generator Valves на впускном коллекторе. В 2006 году данный агрегат вновь переработали, добавив систему i-AVLS, которая изменяет высоту подъема впускных клапанов. В 2009 году двс стали оборудовать легкими поршнями, видоизмененные впускные каналы и новые свечи зажигания.
- EJ254 — выпускался с 1999 года, не имел особенных конструктивных отличий от EJ25D, кроме системы AVCS на распредвалах.
- EJ255 — на данный момент один из самых распространенных двигателей серии, который устанавливается на 3 наиболее популярные модели автомобилей Subaru. Его активное производство наладили в 2004 году. Движок выдает 210 л.с. при 5600 об\мин. Для разных моделей авто мотор видоизменяли: добавляли усиленную турбину или снижали наддув и степень сжатия.
- EJ257 — лимитированная серия двигателей с полузакрытым блоком цилиндров и поршнями под 8,0 степень сжатия.
Определить модификацию своего мотора просто: обратите внимание на специальную наклейку на крышке двигателя. Если она отсутствует — изучите основные детали и узлы двс. Также определить тип агрегата можно по его особенностям, о которых написано выше.
Многочисленные доработки и разновидности двигателей создали небольшую путаницу в умах автолюбителей. На самом деле кардинальных отличий между ними нет, практически все модели являются взаимозаменяемыми, имеют схожие габариты и одинаковый принцип работы. Оппозитный поршневой мотор с расположением цилиндров под углом 180 градусов друг к другу.
Ввиду этой особенности у ДВС наблюдается ряд характерных технических проблем:
- Двигатели сложно оформлять по экологическим стандартам. Высокая мощность и отсутствие эффективной системы фильтрации делает владельцам неприятных сюрприз, особенно для жителей или гостей столицы и некоторых других регионов России.
- Чрезмерная мощность требует много топлива высокого качества. В этом плане Субару — одни из наименее экономных машин своего класса.
Тюннинг двигателей
Двигатель возможно заменить на другой, той же серии. Однако при установке нового стоит откалибровать его и поставить новинальные обороты и повысить\снизить количество лошадиных сил. Работники больших автомастерских могут это сделать за дополнительную плату.
Опытные автомеханики настаивают на том, что видоизменять стоит только двигатели EJ255 и EJ257. Благодаря высокой степени унификации по достижению отметки в 300,000 км двигатели EJ25D — EJ254 могут быть проданы на металлолом и заменены новыми версиями.
На данный момент можно найти б\у двигатели за 1500-3000 долларов с 70-120 тыс км. проката.
Тюннинг новых моделей состоит в основном из процедур, повышающих их живучесть. Замена дефектных клапанов, сальников на распредвалах, замена поршневых колец на более прочные и другое.
Покупка контрактного двигателя также возможна. Хотя на данный момент Субару теряют покупателей (в 2015 году количество продаж снизилось на 64%), двигатели и запчасти к ним можно приобрести на рынке. Другой вопрос — целесообразность Вашей покупки.
Существуют неплохие альтернативы данной линейке автомобилей, с более экономичными и экологичными моторами. Ближайшие конкуренты — Toyota, Skoda, Nissan, Ford.
Советы по уходу за двигателем:
- Часто меняйте масло и следите за его маркой. Меняйте тип масла после 100,000 и 250,000 км. Это позволит прожить дольше вашему ДВС.
- Не забывайте о качестве бензина. Мотор хорошо работает только на высокооктановом топливе.
- Машины с 2,5 л. двигателем не приспособлены для езды в городе. Расход топлива немного отличается, но мотор приходит в неисправность быстрее. Холостой ход в пробках воздействует пагубно на состояние цилиндров.
В вопросе о целесообразности покупки и обслуживания такого двигателя стоит учитывать главное: предназначение машины. Такой ДВС прекрасно будет чувствовать себя на кроссовере или 4х4 внедорожнике, но никак не на семейном авто.
В данной инструкции мы расскажем, как произвести разборку двигателя на автомобиле Субару Форостер. Эта процедура не из самых простых и если ранее вы не сталкивались с подобной, то у вас не получится. Но всё-таки, если вы имеете какой-никакой навык, то сможете выполнить данную процедуру, тем более, что у вас есть вспомогающее видео. Переходите по ссылке.
Сразу вас предупредим, что придётся потратить много времени. Для начала, нам нужно демонтировать впускной коллектор. Для этого, мы с помощью отвёртки выкрутим все крепящие элементы. Теперь вам нужно проставить метки ремня ГРМ, после этого можете спокойно демонтировать ремень и все сопутствующие детали мелкие. Ещё нам нужно будет снять следующее: крышки клапанов, головки, когда будете снимать все детали, обязательно смотрите на их состояние. Если что то в процессе дефомировалось - замените. Более подробнее о всём процессе смотрите ниже.
Читайте также: