Как снизить со в выхлопных газах

Обновлено: 07.07.2024

В последнее время масса усилий направлена на то, чтобы снизить негативное влияние вредных выбросов на экологию. Масштабным источниками токсичных веществ являются многочисленные, активно эксплуатируемые во всех уголках земного шара транспортные средства.

Компоненты отработавших газов
Эксплуатационные решения снижения токсичности
- Контроль и регулировка угла опережения зажигания
- Правильная регулировка системы подачи топлива
- Промывка фильтров
Технические решения
- Каталитическая нейтрализация
- Сажевые фильтры
- Каталитическое восстановление (система нейтрализации SCR)
Видео "Как это устроено? Автомобильный катализатор"

В частности, грузовики, которые, как известно, всегда характеризовались огромным количеством вредных выбросов в атмосферу. Сегодня поговорим о методах снижения токсичности отработанных газов в грузовиках.

Компоненты отработавших газов

Итак, выхлопные газы являются главным источником токсичных веществ в 2- и 4-тактных двигателях внутреннего сгорания, наносящих непоправимый вред окружающей среде. Отработавшие газы представляют собой смесь множества газообразных веществ, у каждого из которых – свои физические и химические свойства.

В составе присутствуют продукты сгорания топлива, аэрозоли, избыточный воздух и масса примесей, включая газообразные, жидкие и даже твердые. В общем и целом выхлопные газы состоят из более чем трехсот веществ, подавляющее большинство которых – токсично.

Вещество	Бензиновые двигатели, % объема	Дизельные двигатели, % объема
N2	74 - 77	76 - 78
O2	0,3 - 8,0	2,0 - 18,0
H2О (пары)	3,0 - 5,5	0,5 - 4,0
CO2	0,0 - 16,0	1,0 - 10,0
CO	0,1 - 5,0	0,01 - 0,5
Оксиды азота	0,0 - 0,8	0,0002 - 0,5
Углеводороды	0,2 - 3,0	0,09 - 0,5
Альдегиды	0,0 - 0,2	0,001 - 0,009
Сажа, г / куб. м	0,0 - 0,04	0,01 - 1,1
Бензипрен -3,4, г / куб. м	10 - 20 * 10-6	10*10-6

Ключевыми токсичными составными элементами выхлопных газов в двигателях транспортных средств и, в частности, грузовиков, являются окись углерода, азота и углеводорода. Также в них содержатся альдегиды, канцерогены, сажа и прочие элементы. В составе автомобильных выхлопов присутствуют дисперсные твердые частицы, в том числе сажа, оксид серы, конденсат, полимерные вещества и альдегиды.

Помимо продуктов сгорания в выхлопных газах от дизельных силовых установок содержатся вещества, образовываемые в результате горения масла, и компоненты, испаряющиеся из активно используемых сегодня присадок к маслу и топливу. 1-2% состава занимают водород, аргон и прочие инертные газы.

Эксплуатационные решения снижения токсичности

Чтобы снизить токсичность отработавших газов, по состоянию на сегодняшний день предпринимается несколько конструктивных решений, активно внедряются новейшие технологии, цель которых – минимизировать негативное влияние автомобильных выхлопов на экологию.

В частности, повсеместно используются инновационные системы впрыска топлива под высоким давлением, а в грузовых транспортных средствах осуществляется чистка отработавших газов уже на выходе из цилиндров.

Речь идет о каталитической нейтрализации, добавлении в отработавшие газы мочевины и дизеля, подаче в цилиндры вторичного воздуха и так далее. Поговорим о наиболее эффективных решениях для снижения токсичности газов более подробно.

Контроль и регулировка угла опережения зажигания

Ключевым элементом любого современного ДВС является система зажигания. Свеча, которая предназначена для образования искры, связана с поршневой системой, благодаря чему в момент, когда ключ поворачивается в замке зажигания, происходит расширение газов, а топливная смесь воспламеняется.

Благодаря правильной регулировке зажигания, во-первых, удается избежать возникновения проблем в момент запуска мотора, а во-вторых, заметно снизить количество вредных выбросов. Выполнить эту процедуру можно своими силами, если знать главные этапы работы.

Итак, одним из наиболее популярных способов уменьшения токсичности отработавших газов является регулировка опережения угла зажигания. Под понятием опережения зажигания подразумевают воспламенение искрой топливной смеси в цилиндре до того, как поршень в нем достигнет верхней мертвой точки.

Дело в том, что для максимального крутящего момента двигателя и его мощности важно, чтобы давление газов в результате сгорания ТВС наибольшей величины достигало на отметке 10-12 градусов выше верхней мертвой точки. Это гарантирует эффективное преобразование силы давления газов в механическую энергию.

Для получения такой эффективности важно выполнить регулировку подачи топлива, согласовать скорость движения поршней и сгорания топливной смеси. Раньше регулировка УОЗ выполнялась на слух: во время езды на четвертой передаче и при скорости около 50 км/час водитель резко надавливал на педаль акселератора.

Если в этот момент была отчетливо слышна незначительная детонация, все в порядке, если ее не было, приходилось на опережение крутить трамблер до тех пор, пока не возникнет характерный звук. Детонации нет дольше, чем одна-две секунды? Трамблер необходимо покрутить на более поздний угол.

Правильная регулировка системы подачи топлива

Непосредственное влияние на состав выхлопных газов оказывает качество рабочей смеси, определяемое т.н. коэффициентом избытка воздуха. Максимальный крутящий момент двигателя достигается, когда коэффициент избытка воздуха находится на уровне 0,9. Обычно это происходит, когда мотор транспортного средства полностью нагружен. Об оптимальной топливной экономичности можно говорить, если коэффициент избытка воздуха находится на отметке в 1,1.

Это позволяет получить также минимальный уровень выбросов углеводорода и монооксида углерода, но вот количество выбросов оксидов азота достигает наивысшей отметки. Регулировка подачи топливной смеси выполняется для холостого хода. Если ТВС слишком бедная, появляются так называемые пропуски воспламенения, а это еще сильнее повышает выбросы оксидов азота.

Чтобы достичь точного контроля над составом смеси и уменьшить токсичность отработавших газов, активно внедряются системы впрыска топлива, которыми оснащаются все современные грузовики непосредственно с заводов-производителей.

Промывка фильтров

Еще одним решением, к которому прибегают для уменьшения количества вредных выбросов, является промывка фильтра. Выполняется она в следующей последовательности:

Вывернуть сливную пробку и слить масло, после чего пробку вернуть на место.
Снять колпак фильтра, а также обе секции фильтрующих элементов (наружную и внутреннюю).
Удалить с колпака присутствующие на нем отложения.
Поместить фильтрующие элементы в емкость с растворителем на несколько часов, после чего аккуратно промыть их щеткой, соблюдая правила техники безопасности при работе с ядовитыми веществами.
Поместить очищенные элементы в емкость с чистым бензином, прополоскать каждый из них и хорошо продуть.
Промыть колпак фильтра, для этого можно использовать дизтопливо.
Собрать тщательно промытый фильтр и установить его на место.
Запустить мотор, дать ему поработать около 5 минут, проверить фильтр на предмет наличия подтеканий в особенности на средних оборотах.

Технические решения

Помимо описанных выше методов снижения вредных выбросов существует и ряд технических решений, внедряемых в конструкцию транспортного средства как непосредственно во время сборки, так и кустарным образом. Поговорим о самых распространенных из них более детально.

Каталитическая нейтрализация

В основе каталитического действия нейтрализаторов лежит поверхностное окисление токсичных веществ без образования пламени. Для ускорения реакции используются катализаторы, а окисление происходит в момент, когда отработавшие газы преодолевают слой носителя. Именно на этот носитель катализатор и наносится.

Оперативность реакции в таком случае зависит от того, какой температуры достиг носитель. Благодаря использованию такого решения становится возможным дожиг монооксида углерода и углеводорода, а также полное разложение оксидов азота, как следствие – вредные вещества полностью нейтрализуются и не попадают в окружающую среду.

Функцию катализаторов, активных компонентов выполняют благородные металлы, в частности, платина и палладий, а также оксиды меди, ванадия, кобальта, марганца, хромат железа и пр.

Кроме перечисленных выше элементов эффективная нейтрализация может осуществляться с использованием сплава меди, оксида хрома и ванадиевого ангидрида, хорошими катализаторами являются также металлические сплавы.

Сажевые фильтры

Для эффективной очистки выхлопных газов грузовые транспортные средства оснащаются сажевым фильтром. В нормальных условиях эксплуатации он задерживает отработавшие частицы, но имеет свойство забиваться. Для возвращения детали требуемых характеристик рекомендуется выполнить промывку сажевого фильтра. Для нее нужно сделать следующее:

Прогреть двигатель ТС до рабочей температуры и заглушить его.
Подготовить пневмопистолет со специальной жидкостью (профессиональной промывкой).
Подставить под выхлопную трубу старую грязную емкость, которую потом не жалко будет выбросить.
Снять датчик давления и/или температуры, который находится перед фильтром.
Вставить в отверстие наконечник пистолета.
Вводить жидкость для промывки на протяжении 1 минуты, затем подождать, пока она осядет (3-4 мин.) и повторить манипуляцию несколько раз, пока не будет использовано все средство.
Подождать, пока жидкость разъест все отложения (около получаса).
Завести мотор, дать ему поработать 5-6 мин. при высоких оборотах, затем заглушить.
Залить в пневмопистолет средство для второго этапа очистки (как правило, она так и называется, например, DPF Flush Step 2).
Распилить его точно так же, как это делалось на предыдущем этапе – пошагово.
Запустить двигатель, дать ему поработать минут 10-15 при высоких оборотах. При этом из выхлопной трубы должна пойти пена. Важно, чтобы мотор работал до тех пор, пока активное пенообразование не прекратится.
Заглушить двигатель, продуть сильным потоком воздуха отверстие, через которое подавалась промывочная жидкость.
Завести мотор очередной раз, дать ему поработать не менее 5 минут.

Описанная выше процедура весьма эффективна, но для достижения максимального эффекта специалисты советуют запустить процедуру регенерации сажевого фильтра. Она проходит автоматически, занимает не более 20 минут и позволяет полностью очистить деталь, сжигая все накопившиеся в ней частицы.

Каталитическое восстановление (система нейтрализации SCR)

Хорошо зарекомендовало себя так называемое избирательное каталитическое восстановление SCR, когда реакция нейтрализации проходит в избирательном порядке – сжигаются лишь определенные вещества, как правило, это оксиды азота.

В процессе химической реакции вредные компоненты распадаются, образуя азот и воду, которые не несут никакого вреда окружающей среде. Чтобы процесс пошел, в поток отработавших газов вводится восстановитель, роль которого обычно играет мочевина.

Заключение

Из описанного выше можно сделать вывод о том, что в настоящее время существует немало готовых конструктивных решений, а также доступных и распространенных методов снижения количества вредных компонентов в отработавших выхлопных газах. Повсеместное их применение позволяет уменьшить вред экологии и приблизить двигатели современных грузовиков к требуемым стандартам.

Выхлопные газы двигателей состоят в основном из тех же элементов, что и воздух: азот – 76%, кислород – 13%, углекислый газ – 5% и вода – 5%. В сумме это составляет 99% и примерно 1% приходится на окислы азота (NOx) и серы (SOx), углеводороды (СН) и частицы несгоревшего углерода (С – сажа).

Минимизация эмиссии NOx, SOx и СО сегодня является одним из основных задач дизелестроителей и эксплуатационников. Содержание СО прямо пропорционально количеству сжигаемого топлива, и снизить его можно только путем повышения экономичности двигателя.

Согласно современным требованиям конвенции МАРПОЛ, выделен специальный район, в котором допускается использование топлива с содержанием серы не более 1,5% (зона SECA – SOx Emission Control Area, (рис. 12).

Европарламентом принят закон о снижении содержания серы в топливе для судовых дизелей до 0,1%, которые эксплуатируются на территории портов Европейского Союза, начиная с 1 января 2012 года.

Содержание SO, находится в прямой зависимости от содержания серы в топливе, и самый простой путь ее снижения – сжигание в двигателях малосернистых топлив. Однако в настоящее время, когда существует тенденция к увеличению вязкости используемого топлива и, следовательно, содержания в нем серы, альтернативным средством существенного уменьшения содержания серы в выхлопных газах является применение системы водяного скруббинга, разработанной и внедряемой фирмой Wartsila.

Принцип действия такой системы заключается в следующем (рис. 13):

Еще одна схема установки (рис. 14) удаление серы из выхлопных газов при помощи скруббера системы Вяртсиля

Раствор для промывки прокачивается из резервуара (process tank) через охладитель (system cooler) к скрубберу, откуда возвращается обратно самотеком. Щелочь (NaOH) для нейтрализации, образующаяся в выхлопе серной кислоты, поступает в систему с помощью дозирующего насоса. Пополнение резервуара пресной водой необходимо в таком количестве, чтобы компенсировать испаренную или выброшенную влагу.

Небольшая часть отработанной воды, в основном протечки, отводится в нейтрализатор (water treatment), откуда чистая вода идет за борт или в чистый льяльный танк (holding tank).Отличительной чертой установки является то, что она может периодически работать без выброса воды за борт (Zero Discharging Mode). Отложения (sluge), удаленные из воды, поступают в шламовую цистерну и сдаются на берег.

Такой скруббер устанавливается на газовыпускном тракте главного двигателя.(рис. 15. и рис. 16. Скрубберная установка на судне Ро-Рах).

Примерные габариты скрубберной установки для двигателя мощностью 8400 кВт такие: высота – 8,0 м, диаметр – 2,9 м, вес в рабочем состоянии – 13,4 тонны.

Содержание NOx определяется количеством азота воздуха, окислившегося в процессе сгорания, и зависит, в основном, от температуры в камере сгорания.

По требованию Международной Морской Организации (IMO) содержание NOx не должно превышать:

в малооборотных двигателях – 17 г/кВт.ч;
в среднеоборотных двигателях (500-800 об/мин) –13-12 г/кВт.ч;
в высокооборотных двигателях (1000-1500 об/мин) –11,5-10,5 г/кВт.ч.

Дальнейшее снижение окислов азота на 85-95% может быть достигнуто путем дополнительной очистки выхлопных газов в селективном катализаторе (рис. 17), в котором используется 40% водный раствор безвредной субстанции UREA (мочевина), применяемой в сельском хозяйстве. Она впрыскивается непосредственно в выхлопные газы за ГТН, где соединения азота разлагаются на аммоний и углекислый газ по следующей формуле:

Литература

Курс повышения квалификации судовых механиков - [Николаев 2009]
Авторы - В.С. Михайлов, А.Н. Носовский, А.В. Корниецкий, В.А. Пинчук, А.А. Чуйко

_ilya_

надо .. просто обслужить машинку . Неважно где - мож и "домашний" спец хороший найдется , а может и на СТО .

tundra95

спасибо за быстрый ответ. а можно поконкретней, куда лезть и что менять?
и ещё вопрос - а сколько должно быть макс. значение CO-CH. а то бумажку выдали, что превышение, а конкретных цифр там нет. может им просто денег надо было.

_ilya_

значит это - действительно - бумажка. Там должно быть все указано .

макс. значение СО для Вашей машины 1,5%
СН - 350 .

денег всем надо .

если у Вас нет опыта в ремонте и настройке авто , компьютера , или хотя-бы какого нибудь сканера - то лучше - никуда . Дешевле будет поискать хорошего спеца. ну и заплатить. он тоже денег захочет .

tundra95

если у Вас нет опыта в ремонте и настройке авто , компьютера , или хотя-бы какого нибудь сканера - то лучше - никуда .

Ваще-то я конечно программист, а не автослесарь. но авто своё могу сам диагностировать с помощью SMS-Diagnostics и перепрошивал CombiLoader'ом. Если у меня эти цифры не превышают положенные значения, то я им (гибдд) наглядно всё покажу. А хорошего спеца найти конечно непросто. Иногда приходится конкретно на СТО говорить, чего ты хочешь поменять или подрегулировать. Поэтому и хочу узнать, чтобы знать, что от спецов требовать.

_ilya_

значит это - действительно - бумажка. Там должно быть все указано .

макс. значение СО для Вашей машины 1,5%
СН - 350 .
.

откудо такие цифры . если память не изменяет для машин под россия83 до 2006г СО до 3.5 на ХХ и до 2 на оборотах

_ilya_

tundra95

Но ведь здесь не спрашивают сколько мы ставим, а спрашивают сколько должно быть для прохождения техосмотра. А для этого по нормам Р83 должно быть СО не более 3.5% на ХХ и не более 2% на повышенных. А СН не более 1200 на ХХ и не более 600 на повышенных оборотах. Конечно при таких покозаниях СО и СН явно что движок не впорядке, но это уже другой вопрос.

рашит

Изменяет тебе память! Даже карбюраторные машины в старые времена не проходили Тех осмотр с СО выше 1,5%

боцман

гы, вы тут про 1 и 3 % спорите, а наши на ТО разводят по полной, колхоз приезжает на вменяемой с Р83, там меньше 1,5% и меньше 350 СН а они по нормам Е3 прокатывают, притом там чудак какой то говорит что СН не проходит, а СН там ваще красив, кучами звонят, ну я их и отправляю к мотористам СН снижать регулировкой клапанов

MMAGS

честно если лень искать, по памяти , гаи требуют на ХХ Р83 СО меньше 3.5, Е2 СО меньше 1, Е3 СО меньше 0.6.
НО!!
Они могут и сР83 потребовать Е2, и ничего не дакажешь (были случаи)

Автору - в любом случае ван нужен газоанализатор, СО регулируется с диагностики, если диапазона регулировки не хватит - ремонтировать авто.
Удачи.

profi

Это конечно о-о-oчень трудно. в том году проходил техосмотр, так у меня СО показало 0,1 на ХХ и СH в норме! так после этого гаец из своей будки выскочил и сам повторно проверял 2 раза, и даже под машину в смотровую яму лазил потом ещё интересовался шо я с машиной такое сделал, а я ему ну так двигатель настроен вот и получаеться. в обшем удачи.

engineerDRTS

Так вот и хотелось бы знать побольше, если диапазона не хватит, то что нужно ремонтировать конкретно. Что влияет на выхлоп?

_ilya_

настоаивать мотор надо, а если не получиться то это уже неисправность двигателя тогда ремонтировать, так получется. самому бы конечно надо газиком посмотреть что и как, а то может на Тех Осмотре денег просто хотели.

engineerDRTS

во первых на любую станцию сделать газоанализ ( 4 компонентный ), затем снять данные сканера и всё это в студию. Потом будут конкретные пожелания.

бардиг

все влияет.. список большой может получиться. даже напряжение в бортсети - и то влияет , так как при пониженном - время открытия форсунок увеличивается .

_ilya_, Вам уже сказали - чтобы помочь конкретно - надо выложить все данные с диагнозы + газоанализ.

tundra95

Alikola

1. температура двигателя - на холодном конкретно богатит.
2. бедная смесь - плохо горит - СН прёт в гору.
3. переобогащённая смесь
4. уменьшенные зазоры в клапанах - СН увеличивается сильно.
5. прогар выпускных клапанов
6. обрывы ВВ проводов.
7. свечи, модуль зажигания
8. подсосы в коллектор
9. форсунки и цепи управления ими
10. регулятор давления топлива
11. сбитые фазы ГРМ, смещение задающего диска.
12. бензин в поддоне
13. ДМРВ

_ilya_, ну что пока хватит или ещё чего нибудь вспомнить.

В нормы Р83 уложиться не сложно. Согласен с теми, кто пишет 3,5 СО 1200 СН (рядом пункт техосмотра).
Практически ставлю СО 1%, нормальный среднестатистический СН 200 - 250, так что запас должен быть.

Алексей Рябов

Продолжаем разговор. )
Итак, вчера поехал на СТО. Замерили газоанализатором выхлоп
на ХХ - CO 5,55%; CH 190
на средних оборотах - CO 3,35%; CH 100
Предложили промыть инжектор - промыли. Сказали, ща будет всё окей.
Замеряем снова на ХХ
CO 6,20. 6,50%; CH - 250. 280.
Это што это за хрень-то такая?

Рассмотрим параметры, влияющие на выхлоп, указанные Алексеем Рябовым (спасибо за предоставленный список):
1. температура двигателя - на холодном конкретно богатит.
* выхлоп измерялся на хорошо прогретом двигателе (особенно после промывки )
2. бедная смесь - плохо горит - СН прёт в гору.
3. переобогащённая смесь
* мастер свечи выкручивал, контакт был чистый, значит наскоко я понимаю смесь боле-менее правильная
4. уменьшенные зазоры в клапанах - СН увеличивается сильно.
5. прогар выпускных клапанов
* регулировку клапанов делал примерно месяц назад - это нормально.
6. обрывы ВВ проводов.
* я думаю, вчера на станции это заметили бы.
7. свечи, модуль зажигания
* свечи стоят Bosch Platinum - говорят, что хорошие. модуль зажигания никогда не ковыряли - заводилась отлично.
8. подсосы в коллектор
9. форсунки и цепи управления ими
10. регулятор давления топлива
* насчёт этих пунктов я не в курсе.
11. сбитые фазы ГРМ, смещение задающего диска.
* ГРМ недавно менял. И шестерни, и ролик, и ремень. Делал мастер надёжный, проверенный - он с фазами пролететь не мог!
12. бензин в поддоне
13. ДМРВ
* эти пункты как проверить?

Всем хорош старый-добрый двигатель внутреннего сгорания, да только его выхлоп, мягко говоря, воздух отнюдь не озонирует. Именно поэтому моторостроители всего мира уже несколько десятилетий бьются над проблемой снижения токсичности отработавших газов. Можете не верить, но в СССР для некоторых модификаций автомобилей ВАЗ система снижения токсичности выхлопа была разработана более тридцати лет назад. Однако встретить её на "живой" машине для внутреннего рынка было практически невозможно, из-за чего тема обросла множеством домыслов, догадок и даже просто мифов. Итак, сегодня мы вспомним о то, как, для чего и почему отечественные Лады обзавелись подобной системой, а также постараемся отделить правду от вымысла.

Следуя тренду

У же в конце семидесятых годов в мире всерьез задумались над тем, чтобы сделать выхлоп автомобилей "более чистым". Конструкторы решали этот вопрос "подручными средствами", и еще до эпохи электронного впрыска на автомобилях с классической системой питания появились компоненты, снижающие концентрацию СО и СН в выхлопных газах.

Два варианта

Система снижения токсичности OLSON-DINOL в заводском каталоге ВАЗ

Система OLSON-DINOL состояла из блока управления и специального коммутатора (фото – из архивов Александра Подзолкова и Марко Яэтма)

Для крепления дополнительного блока на кузове предусматривался специальный кронштейн (Фото – Евгений Карпунин)

На Самарах с этой системой вместо обычного "восьмерочного" Солекса устанавливалась модификация карбюратора 21083-1107010-61, отличавшаяся наличием пары актюаторов и полуавтоматического пускового устройства — "автоподсоса" вместо классической воздушной заслонки.

При этом в системе зажигания оставался стандартный трамблёр! Разумеется, требуемую чистоту выхлопа обеспечивала не только электроника, но и каталитический нейтрализатор.

Более поздний вариант, встречавшийся на экспортных Ладах после 1990 года выпуска, — система снижения токсичности производства фирмы AXTEC, которая состояла из установленного под правым передним сиденьем блока управления AXTEC AFR (Part no. 314012), трехкомпонентного нейтрализатора, карбюратора 21083-1107010-62 с двумя электромагнитными клапанами и "автоподсосом", а также датчика кислорода (лямбда-зонда).

Система снижения токсичности AXTEC в заводском каталоге ВАЗ

Блок управления смесеобразованием AXTEC располагался под сиденьем переднего пассажира (Фото из архива Евгения Карпунина)

Чтобы уложиться в нормы США-83, в системе выпуска предусмотрели каталитический нейтрализатор

Кроме того, для того, чтобы уложиться в требования по нормам токсичности США-83, автомобили с такими системами оборудовались и рециркуляцией отработавших газов, а также системой улавливания паров топлива.

В каталогах немецкого импортера Deutsche Lada встречалось два варианта катализаторов – более дешевый нерегулируемый без датчика кислорода (уровень выбросов Евро 0) и обратной связи или трехкомпонентный регулируемый, который как раз и соответствовал американскому стандарту US-Norm’83.

Если же индикатор мигал или горел непрерывно, владельцу автомобиля следовало обратиться на СТО для диагностики неисправностей системы снижения токсичности.

Как это работало

На прогретом двигателе в режиме холостого хода и частичных нагрузок электронный блок управления образованием смеси всегда поддерживал такое соотношение между воздухом и топливом, которое бы обеспечивало наиболее полное её сгорание, а также позволяло бы нейтрализатору эффективно работать. Как и на куда более современном впрыске, для обратной связи в такой системе токсичности использовался датчик концентрации кислорода — так называемый "лямбда-зонд".

Подобная схема снижения токсичности встречалась на многих европейских малолитражках с карбюраторным двигателем

Обработав информацию, полученную от датчика, контроллер подавал на актюаторы холостого хода и главной дозирующей системы серию электрических импульсов, длительность которых и определяла количество топлива. Кроме того, у электроники были и другие "информаторы" — входная информация в контроллер также поступала с датчика полной нагрузки, системы ЭПХХ и катушки зажигания.

Для снижения содержания азота в отработавших газах была предусмотрена система рециркуляции, которая в зависимости от температуры двигателя и нагрузки на него пускала часть отработавших газов из выпускного коллектора во впускную трубу.

Задача же полуавтоматического пускового устройства заключалась в том, чтобы обеспечить оптимальное положение воздушной и дроссельной заслонок в зависимости от температуры окружающей среды и степени прогрева двигателя.

Загадочный МПСЗ

Многие поклонники переднеприводных автомобилей ВАЗ путаются в системах управления, принимая микропроцессорное зажигание за элемент системы снижения токсичности. Действительно, в вариантном исполнении Самары оснащались двумя вариантами МПСЗ – сделанным в Болгарии МС-4005 и советским МС-2713.

Эти системы микропроцессорного зажигания отличались конструкцией — в болгарском изделии коммутатор был встроен в основной блок управления, а на советском варианте МПСЗ был предусмотрен внешний двухканальный коммутатор серии 3734.

Блок МС-4005 системы МПСЗ болгарского производства

Блок МС-2713 производства Народной Республики Болгарии (Фото — Александр Подзолков)

Ранние двухканальные коммутаторы 36.3734 и 42.3734 производства СССР

Блоки управления системой микропроцессорного зажигания размещались на полке моторного щита в районе правого стеклоочистителя, для чего на кузове был предусмотрен специальный кронштейн крепления. Интересно, что для установки комплекта снижения токсичности OLSON-DINOL на кузове предусматривалось несколько другое крепление.

Кронштейн для МПСЗ конструктивно отличался от крепления системы снижения токсичности, хотя оба они располагались на полке за моторным щитом (Фото из архива Александра Подзолкова)

Визуально модификацию с МПСЗ проще всего было отличить по отсутствию трамблёра, вместо которого устанавливалась специальная заглушка с катушками зажигания.

Заглушка распределителя зажигания – отличительная особенность системы МПСЗ (Фото из архива Александра Подзолкова)

Модельный ряд и его судьба

Системами снижения токсичности во второй половине восьмидесятых годов оснащались экспортные модификации задне-, передне- и даже полноприводных ВАЗов, что позволяло им выполнять как нормы США-83, так и вступивший в силу в 1992 году экологический стандарт Евро-1.

Система снижения токсичности в начале девяностых годов стоила немецкому покупателю Лады в зависимости от модели 300-800 дойчмарок.

Обязательный атрибут: на внутренней стороне лючка бензобака машины с катализатором появлялась наклейка, запрещающая использование этилированного топлива

Усугубляло ситуацию и то, что даже хорошо знакомые с вазовской техникой ремонтники оказывались абсолютно несведущими в вопросах диагностики, обслуживания и регулировки карбюраторов, управляемых малоизвестной электроникой. Итог закономерен: отказавшие компоненты заменялись обычными, а непонятные блоки безжалостно выбрасывались либо оставались в виде бесполезных уже артефактов, намекавших на европейское (и экологически чистое) прошлое автомобиля с ладьей на решетке радиатора.

Читайте также: