Как уменьшить температуру выхлопных газов

Обновлено: 05.07.2024

Датчики температуры выхлопных газов являются неотъемлемой частью современных автомобилей, поскольку они защищают компоненты в зоне горячего потока газов от критического перегрева.

Функция датчика

Двигатели становятся все более экологичными и экономичными, но в то же время развивают большую мощность. Это достигается в основном за счет так называемого уменьшения габаритов, при котором двигатели оснащаются меньшим объемом, а соответствующие потери мощности компенсируются за счет турбины или компрессора.
В ходе этой разработки технология датчиков температуры выхлопных газов за последние несколько десятилетий также становится все более сложной. Первоначально датчики предназначались для контроля катализаторов, но теперь они стали незаменимыми для защиты разных компонентов.
Сенсорный элемент расположен на конце корпуса датчика. Элемент представляет собой полупроводниковый резистор с так называемым отрицательным температурным коэффициентом. Это означает, что он обладает высокой стойкостью при низкой и высокой температуре. Поэтому при повышении температуры сопротивление уменьшается. Каждому измеренному сопротивлению присваивается определенная температура в блоке управления.
Возможный диапазон измерения и точное сопротивление, назначенное температуре, зависит от типа исполнения датчика.
Элементный материал основан на минеральной структуре. Эта структура состоит из сплавов триоксида титана (TiO3), химического соединения из группы титанатов. Поэтому она представляет собой титаносодержащую минеральную структуру.
Датчики устанавливаются в автомобилях с дизельными и бензиновыми двигателями, чип тюнинг может регулировать их работу.

Датчики температуры в бензиновых двигателях

В бензиновых двигателях датчики служат главным образом для защиты (от перегрева). Важнейшими компонентами, подлежащими контролю, являются, в частности, турбокомпрессор и каталитический нейтрализатор. Если датчик температуры сообщает о чрезмерно высокой температуре этих компонентов, блок управления двигателем реагирует соответствующим образом, снижая избыточное давление.
Для защиты катализатора, количество впрыска топлива (а, следовательно, расход) увеличивается для его охлаждения, в зависимости от настроек управления двигателем. Особенно современные двигатели с прямым впрыском требуют соответствующего контроля.

Датчики в дизельных моторах

В дизельных двигателях датчики температуры также используются для контроля температуры сажевого фильтра (DPF). Речь идет не столько о защите от перегрева. Гораздо важнее определить, что температура, необходимая для процесса свободного горения в сажевом фильтре достигнута.
Другая область применения
Кроме того, компоненты для восстановления оксида азота также имеют датчики температуры. Это катализатор хранения оксидов азота для бензиновых двигателей и катализатор SCR или LNT для дизельных моторов. Датчик служит для проверки достижения минимальной температуры катализатора и защиты его от перегрева.
Последние поколения датчиков имеют диапазон измерения от -40 C до +900 C. Температура катализаторов контролируется датчиком температуры.
Некоторые системы рециркуляции выхлопных газов теперь также оснащены датчиками температуры. Измеренное значение используется для диагностики (OBD) системы EGR. Эти системы в основном выполняют те же функции, что и другие датчики температуры выхлопа, но более компактны. Максимальная температура, которую можно измерить, ниже 400 C.
Вышеуказанные задачи определяют положение датчиков температуры: они устанавливаются перед, или за турбокомпрессором, катализатором, DPF (сажевым фильтром дизельного двигателя) и на компоненты системы NOX-редукции.

ddv_spb

Хочу попробовать выяснить мнение форума по данному вопросу. Желательно не просто поставить галочку, а мотивировать почему именно так, и что нужно чтобы переварить более высокую температуру. Что первое полетит мотор или турба. Как снизить температуру и на сколько и как? Короче кто что думает и знает пишем.

3S-GE

Предел ГЧ турбины 950гр, мотор выдержит и больше.
Но если вы не сам себе настройщик, делать нужно с запасом.

ddv_spb

Предел ГЧ турбины 950гр, мотор выдержит и больше.
Но если вы не сам себе настройщик, делать нужно с запасом.

Как быстро умрет ГЧ турбины при температуре 950 и выше? Речь же идет об ежедневной эксплуатации машины или как жесткий вариант это гонка на 15-20 минут.

Про драг речи нет. Там быстро и цели и задачи другие. И вообще все не по людски.

Charly-sf

Про драг речи нет. Там быстро и цели и задачи другие. И вообще все не по людски.

При заездах на киевке ЕГТ кратковременно поднималась до 960С. Секунд на 10-15. Просто отстраивались при падающем бусте (5000 - 1бар, 6500 - 0,75 бар), сейчас дует кило до отсечки. Отстраивались на потолок 920С на каждый день.
Сенсор стоит не в горячке, а в ранере. Значит, в горячке выше.

3S-GE

Сколько выдержит ни кто не скажет.
Производитель в своих даташитах указывает допустимый предел температуры 950гр.
Может и на 1000 ничего не будет, но гарантий никто не даст.

Но тут еще важна не сама по себе егт, а динамика ее роста.

ddv_spb

3S-GE

Динамика набора температуры..
ну скажем набор каждого градуса порядка 1мс - это плохо, а вот 0.3мс - это нормально (цифры примерные)
Если на пальцах.
Мы же все знаем, что все термопары инертны, если скажем Температура растет очень быстро, практически лавинообразно, скажем с 750 до 850 пролетает за 1секунду и динамика роста не снижается, то тут уже ясно, что в реале темпер уже скорее всего далеко за 1000(
а если достигнув скажем 850гр, температура теряет темп набора и к 900 практически не двигается и к отсечке с трудом достигает 950гр, это говорит, что все ок, все живы)

3S-GE

но тут вопрос как это отслеживать? :)
визуально - рискуешь, оч сильно.
Сама егт, как уже написал выше, довольно инертная, например если бросаешь газ, когда видишь 950°С, то фактически уже может быть за 1100°С
Поэтому следить на первых этапах, нужно за нижними пределами, например 850гр и старайся отслеживать, если на 6000-7000 в этом диапазоне набор быстрее, то надо бросать газ однозначно.
И уже смотреть по логам в чем беда.
и не факт что проблема будет в детонации, дьюти по форсам велико. слегка мисфаирит на высоких оборотах. нюансов оч много.

konstantink

у меня когда жарю около 800 -900

имею evo IX 370 hp
буст 1.3-1.5 атмосферы

ddv_spb

У меня к 900 подходит довольно бодро и даже переваливает я бы сказал уверенно. А вот дальще рос замедляется и даже на 5 передаче газ в пол до 210 км\ч доросло до 920 с копейками. Ближе к 200 разгон не очень быстрый, так что последние 20-30 градусов набирает за тоже время что и 100 до этого. Стоит дефи с дисплеем адванс ZD.
Машина шитая, дует 1,6, выпуск 3", колектор сток, яйки сток, турба сток, форсы ID1000, впуск, интеркулер и пайпы ets.
Можно ли настроить так, чтобы температура не поднималась выше 900?

3S-GE

Charly-sf

У меня к 900 подходит довольно бодро и даже переваливает я бы сказал уверенно. А вот дальще рос замедляется и даже на 5 передаче газ в пол до 210 км\ч доросло до 920 с копейками.

kivi

точно на все 100%

aivan.81

ddv_spb

Я поставил на 900. Пищит редко, зато если запищал, значит дальше нужно быть повнимательней и постараться мельком посмотреть на темп роста.

k1llaaa

Это зависит от того,где игла стоит. ибо в раннере и в даунпайпе температура разная.
850-870,а дальше по приборам!

ddv_spb

Это зависит от того,где игла стоит. ибо в раннере и в даунпайпе температура разная.
850-870,а дальше по приборам!

Charly-sf

ddv_spb

aivan.81

Температура отработавших газов в моторных цилиндрах двухтактных газомоторных двигателей и компрессоров колеблется от 350 до 480 С, а в четырехтактных газомоторных двигателях при номинальной нагрузке от 510 до 520 С. [1]
Температура отработавших газов в выпускной трубе четырехтактных двигателей зависит от типа двигателей и составляет для карбюраторных двигателей 750 – ь 850 К и для дизелей 600 – ь 700 К. [2]

Температура отработавших газов не должна быть ниже 70 С. [3]

Температура отработавших газов зависит в основном от тех же факторов, что и температура в конце процесса расширения. Дальнейшее обеднение смеси приводит к снижению температуры отработавших газов, так как, несмотря на увеличение продолжительности сгорания, максимальна температура цикла уменьшается. [4]

Температура отработавших газов в двигателе внутреннего сгорания достаточно высока, поэтому водяные пары, содержащиеся в них, не могут конденсироваться и уносят с собой скрытую теплоту парообразования. [5]

Температура отработавших газов ( при выпуске из цилиндра) по мере увеличения догорания на линии расширения повышается. Обычно в дизелях на участке догорания выделяется 10 – 20 % всего тепла, введенного с топливом в цилиндр. Тепло, полученное при догорании, является с точки зрения превращения его в механическую работу менее ценным. Догорание происходит в условиях уменьшенной концентрации кислорода при понижающихся давлении и температуре. В современных дизелях средняя скорость выделения тепла за процесс сгорания составляет примерно 150 – 300 ккал / кг град; за время догорания она снижается примерно с 40 – 50 ккал / кг град до нуля. [6]

Температура отработавших газов зависит от частоты вращения коленчатого вала, состава смеси, скорости распространения фронта пламени, момента зажигания или впрыска и других факторов. [7]

Температура отработавших газов зависит от нагрузки и скоростного режима двигателя. С увеличением частоты вращения и нагрузки повышается температура отработавших газов. [9]

Температуру отработавших газов регулируют путем изменения подачи порции топлива насосами, что осуществляется перемещением регулирующей рейки в ту или иную сторону. При увеличении выхода рейки путем ввертывания регулировочного винта подача топлива увеличивается, а при уменьшении ( винт вывертывают) подача топлива уменьшается. Передвижение рейки топливного насоса на одну риску изменяет температуру отработавших газов примерно на 22 – 25 С. [10]

Температуру отработавших газов регулируют изменением количества подаваемого топлива обоими насосами данного цилиндра. При этом нельзя спиливать или передвигать упор, установленный на рейке насоеа при определении его подачи на стенде. [11]

Температуру отработавших газов в нейтрализаторах повышают, уменьшая теплопотери теплоизоляцией корпуса нейтрализатора, применяя специальные экраны, используя тепло реакции окисления, а также кратковременно уменьшая угол опережения зажигания. [12]

Повышение температуры отработавших газов против максимально установленной ( 430 С) или при разности температуры между отдельными цилиндрами более 60Э С может привести к появлению трещин на головке или задиру поршней. Поэтому температуру отработавших газов проверяют при всех реостатных испытаниях дизель-генераторной установки, как правило, при максимальной мощности дизеля и 850 об / мин коленчатого вала и температуре выходящей воды из дизеля 70 – 80 С, масла 60 – 75 С. [13]

Наиболее точно определение температуры отработавших газов может быть выполнено калориметрическим методом. Но применение его в условиях обычных испытаний довольно сложно. [14]

У дизеля Д100 температуру отработавших газов и давление сгорания корректируют изменением регулируемых параметров обоих топливных насосов данного цилиндра. После регулировки нагрузки по цилиндрам проверяют величину выхода реек топливных насосов. Считают нормальным, когда разность зазоров между упором рейки и корпусом насоса для всех насосов дизеля Д100 не превышает 0 3 мм, а дизеля Д50 – 0 1 мм. [15]

Условия работы дизельного двигателя основаны на различных соотношениях, которые являются типичными для следующих процессов.

В дизельном двигателе топливо впрыскивается непосредственно в сильно сжатый горячий воздух, результатом чего будет самовоспламенение топлива. Таким образом, дизельный двигатель не связан с ограничениями по зажиганию подобно двигателю с искровым зажиганием (бензиновый двигатель). Поэтому, считая, что количество воздуха в камере сгорания остается постоянным, то необходимо будет регулировать только количество топлива.

Система впрыска топлива имеет, таким образом, решающее значение для работы двигателя. При всех оборотах и нагру нагрузках система отвечает за дозировку топлива и за его равномерное распределение при подаче. В дополнение к этому нужно принимать во внимание давление и температуру поступающего воздуха.

Таким образом, в каждый момент времени при работе двигателя требуется следующее:

правильное количество впрыскиваемого топлива;
правильный момент впрыска;
правильное давление впрыска;
правильная временная последовательность;
правильное расположение точки в камере сгорания.

В дополнение к требованиям по оптимальному смесеобразованию, для дозировки необходимо принимать во внимание такие рабочие ограничения для конкретного двигателя и конкретного автомобиля, которые перечислены ниже:

ограничение по дымности;
ограничение по давлению сгорания;
ограничение по температуре выхлопных газов;
ограничения по оборотам двигателя и крутящему моменту;
ограничения для конкретного автомобиля и нагрузок.

Ограничение по дымности

Оксид углерода СО

Оксид углерода (угарный газ) СО — газ без цвета и запаха. Это яд для дыхательной системы, нарушающий функцию центральной нервной и сердечно-сосудистой систем. В человеческом организме он связывает красные кровяные тельца и вызывает кислородное голодание, которое за короткое время приводит к смерти от удушья. Уже при концентрации в воздухе 0,3% по объему угарный газ в очень короткое время убивает человека. Действие зависит от концентрации СО в воздухе, от длительности и глубины вдыхания. Лишь в среде с нулевой концентрацией СО он может быть выведен из организма через легкие.

Оксид углерода всегда возникает при недостатке кислорода и при неполном сгорании.

Ограничение по давлению сгорания

Ограничение по оборотам двигателя

Удельный расход топлива

Рис. Удельный расход топлива: 1. Бензиновый двигатель. Дизельный двигатель: 2. Предкамера/вихревая камера; 3. Непосредственный впрыск; За. Турбонаддув; Зв. Достижимая возможность; 4. Удельный расход топлива; 5. г/кВт; 6. Число оборотов: 2500-3000 об/мин; 7. Среднее давление; 8. Бар.

Теоретически определенное количество впрыскиваемого топлива служит в качестве исходной величины для конструирования системы впрыска. Характеристика полной нагрузки ограничивается путем ограничения по дымности двигателя в диапазоне более низких оборотов и путем допустимой температуры выхлопных газов или деталей в диапазоне более высоких оборотов. Действительно требуемые количества топлива определяются на двигателе в соответствии с эмпирическими величинами. Системы обычно конструируются в предположении высоты на уровне моря, т.е. величины мощности уменьшаются до этого уровня: если двигатель работает на высоте, превышающей уровень моря, то количество топлива должно быть скорректировано в соответствии с барометрической формулой, известной из физики. Уменьшение плотности воздуха на 7% на каждые 1000 м высоты используется как исходная величина.

Однако, в противоположность удельному расходу топлива, который определяется на теплом двигателе при постоянных условиях проверки, лишь расход топлива в движении обеспечит величины, используемые на практике.

Автомобили, в частности, работают главным образом на коротких расстояниях с частыми запусками холодного двигателя и в диапазоне низких оборотов. Необходимое обогащение на холодном двигателе приведет к явным различиям в расходе топлива.

Свойства термоленты для коллектора

Температура выпускного коллектора бензинового двигателя иногда достигает 1300-2000 градусов. Это не так мало, если учесть близость выпускного коллектора к двигателю и к кузову автомобиля. Казалось бы, чем быстрее коллектор остынет, тем лучше для мотора. С одной стороны, так оно и есть. Но с другой стороны, учитывая свойства выхлопного тракта создавать разряжение при высоких температурах, ситуация меняется на противоположную. Следовательно, если температура в выхлопной трубе высокая, в ней создается довольно серьезное разряжение, которое увеличивает скорость прохождения выхлопных газов через всю систему. А раз скорость газов увеличивается, то они способны быстрее покидать камеру сгорания, освобождая ее тем самым для новой порции смеси. То есть, теоретически, наполняемость и вентиляция камеры сгорания должна улучшиться. Следовательно, при использовании термоленты теоретически мы получаем:

На практике так и есть, но при условии соблюдения еще очень многих условий, о которых покупатели термоленты и не догадываются. Но кроме этого, термолента позволяет снизить температуру в подкапотном пространстве. Это нужно вовсе не для комфорта, а для того, чтобы турбине было легче работать и чтобы она не так перегревалась. Если же турбины нет в принципе, то и лента тогда носит только скорее декоративно-защитный характер. Вот, что может термолента.

Сравнительный расход топлива после запуска холодного двигателя (10 ° С )

Рис. Сравнительный расход топлива после запуска холодного двигателя (10 ° С ): 1. Бензиновый двигатель 1,1л-37кВт; 2. Дизельный двигатель 1,5л-37 кВт; 3. Расход топлива, л; 4. Пройденное расстояние, км.

Есть много споров нужен ли EGR на дизеле, система нужная, много плюсов, но как всегда есть и минусы, чего больше, каждый в праве выбирать сам. После покупки и установки двигателя OM 603 TD, была необходимость снять турбину и выхлопной подающий газы на турбину коллектор, на этом коллекторе есть клапан EGR, при снятии и осмотре этого клапана обнаружилось около 5-8 мм липкой массы на стенках клапана и подающей воздух в цилиндры трубы. Первое решение помыть и поставить все на место, но изучив тему подробней, EGR — удалю.

Подборку статей, и рассуждений в интернете выкладываю для рассмотрения и обсуждения.

Достоинства и недостатки дизельного мотора

Теперь же следует сказать пару слов обо всех плюсах и минусах подобных конструкций. Начнем с положительных сторон. Моторы данного типа работают практически на любом горючем, поэтому к качеству последнего не предъявляются какие-либо серьезные требования, более того, с увеличением его массы и содержания атомов углерода повышается и теплотворная способность движка, а, следовательно, и его эффективность. Его КПД иногда переваливает за отметку 50%.

Какая температура выхлопных газов на выходе?

Всем привет!
Ребята, тема немного странная, но нужная для меня:)
Кто знает, какая температура выхлопных газов прямо на выходе из трубы глушителя?!
Очень нужна инфа!
Спросите для чего - отвечу: хочу сделать насадки из стекловолокна на основе полиэфирной смолы!
Сделал кусочек, попробовал погреть в духофке при температуре 250 градусов 30 минут - полет отличный!
Всем спасибо!
Модераторы, как только скажут достоверную цифру температуры, тему можно смело удалять!

Nicos
Много зависит от окружающей температуры, т.к. выхлопные газы двигателя остывают во время движения по выхлопному тракту. Соответственно надо мерить температуру в жаркую погоду и на прогретом двигателе. Но по ощущениям температура выхлопа составляет не более 60 - 80 град Цельсия.

parkerrr1423, ты знаешь, мне так тоже кажется, потому что, когда руку подносишь просто чувствуется теплый воздух.
У кого есть еще какие-то предположения, а лучше точные цифры, чтобы наверняка уже:)

Какая температура выхлопных газов на выходе?

Читайте также: