Как заводить вольво хс60 дизель зимой

Обновлено: 04.07.2024

Сама платформа разработана Ford и с некоторыми модернизациями дожила вплоть до появления Land Rover Discovery Sport. Воистину, неисповедимы пути мирового автомобилестроения.

ДИЗЕЛЕЙ МНОГО НЕ БЫВАЕТ

На Volvo XC60 в разное время ставились три варианта дизельных моторов. Самый слабый и экономичный – 136-сильный D3 рабочим объёмом 1 984 см3. Два двигателя одинакового объёма 2.4 литра, но с разной мощностью, 181 и 215 л.с., обозначались индексами – D4 и D5. В начале выпуска кроссовера дизель был только один – 2.4 литра и мощностью 163 л.с. – вариант не самый удачный. Кстати, различие в отдаче между D4 и D5 легко компенсируется чип-тюнингом (около 30 000 руб.). Чиповать можно и D3, но недовольных результатом на порядок больше. Жалуются на резко возросший угар масла – вплоть до литра на 1 000 км – и частые включения индикатора, требующего провести сервис мотора.

Все дизели крайне критичны к качеству масла, но при своевременных и аккуратных ТО служат по 150 000 км без каких-либо проблем. Вывести из равновесия могут только мелочи. Правда, говорят, дьявол прячется именно в мелочах, и когда вы в пятый раз замените подтекающий патрубок радиатора или датчик положения коленвала, эта старая присказка покажется удивительно верной. Датчик стоит 2 500 руб. с заменой, трубка – и того меньше, но плавающее качество комплектующих низкие цены не компенсируют.

С бензиновыми моторами картина такая же. Их правда два – четырёх- и шестицилиндровый. Обозначаются они Т5 и Т6, оснащены турбинами и имеют объём 2.0 и 3.0 литра соответственно. Мощности – 245 и 304 л.с. – позволяют уверенно чувствовать себя и в городе, и на шоссе. В отличие от них самый слабый дизель (D3), по мнению владельцев, не обеспечивает должной эластичности и превращает динамичные обгоны в щекочущее нервы мероприятие. Бензиновые в этом смысле хороши, хотя даже меньший по объёму, способен в городе слопать литров 16 топлива.

Особых проблем у бензиновых моторов нет, кроме той же лотереи с комплектующими. Разве что Т5 склонен к образованию нагара на клапанах, если заливать не очень качественное масло. Ну и понятное дело, поскольку моторы оснащены турбинами, нужно давать им время на остывание или поставить турботаймер. В 2010 году почти все двигатели немного форсировали, изменив настройки.

Отделка. Если хоть немного ухаживать за кожаной обивкой, она будет радовать вас долгие годы

МОЖЕТ ВСЁ ИЛИ НИЧЕГО

Управляемость Volvo можно описывать по-разному. Причём радикально по-разному. Одному покажется, что XC60 не управляется, не тормозит и не разгоняется. Другой назовет поведение на дороге уверенным и стабильным. Шведские кроссоверы, как никакие другие, требуют чёткого понимания, что автомобиль – это в первую очередь средство передвижения, а не игрушка и развлечение. Мы можем признать, что спортивной составляющей в настройке подвески и рулевого управления у Volvo XC60, конечно, больше, чем в вальяжном XC90, но на раллийный болид он всё равно не тянет. Даже в мечтах! Зато ходовая крайне надёжна, что в наше время редкость. Обычно кроссоверы на легковой платформе, а таких большинство, начинают громыхать подвеской уже на втором десятке тысяч километров. У Volvo же скорее загремит салон. После первой сотни тысяч пробега стоит обратить внимание на задний сайлент-блок передней подвески Макферсон и на втулки нижнего рычага задней многорычажной подвески. А также на весьма недешевые резинки стабилизатора. Кстати, слышали мы и о попытках заменить амортизаторы на более жёсткие. Чаще это только снижает комфорт, не улучшая сколько-нибудь заметно управляемость. Если уж менять, то тормозные диски, которые после зимы могут начать бить на машинах с более мощными моторами и у любителей динамичной езды. Brembo Gold ставить не обязательно, но полазить по интернету в поиске удачного варианта стоит.

Грузовой отсек. Volvo XC60 – семейный автомобиль и большой багажник ему просто необходим

БЕЗОТКАЗНЫЕ АВТОМАТЫ

На Volvo XC60 ставили и механические коробки и автоматы. Поскольку автоматических трансмиссий подавляющее большинство, а механику не найдёшь даже специально, коснемся АКП. Собственно, говорить тут тоже особо не о чем. Автоматы Geartroniс – образец надёжности. Если с ними случаются проблемы до 200 000 км, то это или результат неряшливого обслуживания, неаккуратной эксплуатации, или просто попался неудачный экземпляр, что, повторюсь, случается крайне редко.

Привод может быть передний или полный с муфтой Haldex. Агрегат столь же надёжный, перегревы или заклинивания ему незнакомы. Выбирая автомобиль, стоит обратить внимание на полноприводные версии, поскольку разница в проходимости радикальная. Вообще на бездорожье Volvo чувствует себя очень уверенно. Не зря среди его родственников есть такие известные вездеходы как Land Rover, даром что кроссовер. Впрочем, если британца на пересечённой местности можно встретить сплошь и рядом, то швед в болоте – явление экстраординарное. Однако у него 225 мм клиренса, неплохие углы въезда и съезда, хорошо защищённое днище и грамотная противобуксовочная система. Есть помощник спуска с холма и отключаемая система стабилизации. Вольвовцы, впрочем, знают, что их детище не будут совать в грязь почем зря и никакими дополнительными офф-роудными системами автомобиль не оснастили.

МЕТАЛЛ И ДЕРЕВО

Салон Volvo XC60 очаровал не одну тысячу покупателей, пришедших взглянуть на него в салоне. Это тот самый случай, когда богатство не вульгарно и не вычурно, а уютно. Эргономика на высоте, материалы салона тоже. Великолепные кожа и отделка деревом. Хромает только пластик, который выглядит хорошо, но легко царапается. Со временем, впрочем, кожа может покрыться морщинками и даже мелкими трещинками. Если хотите этого избежать, пользуйтесь специальными кондиционерами для кожи.

Дизайн. Просторно, удобно, красиво и дорого. Настоящий скандинавский стиль!

В целом Volvo XC60 – очень высокотехнологичный автомобиль с большим количеством опций, довольно сложных и дорогих в ремонте. Даже отказ датчика электропривода задней двери может облегчить кошелек владельца на 5-7 тыс. рублей. Случаются такие отказы крайне редко, и упоминаю о них я не для того, чтобы ругать кроссовер, а чтобы предупредить: старайтесь обслуживаться у квалифицированных мастеров, потому что скупой платит дважды. Тем более что условия гарантийного ремонта на шведский кроссовер были таковы, что почти все поломки, даже самые мелкие, решались за счёт производителя. Однако это не отменяет аккуратности при выборе подержанного автомобиля.

МНЕНИЕ ВЛАДЕЛЬЦА: АНАТОЛИЙ, VOLVO XC60 2.4 D5, AT, AWD, 2012

Читая на различных ресурсах позитивные и негативные отзывы о XC60, я ставил отметки в двух столбиках в блокноте. И приблизительно на 50 восторженных заметок нашлись две резко отрицательные. Причём настолько, что возникло впечатление, что это заказ от конкурентов. Лично я могу поставить галочку на той стороне, где всё хорошо. Дизель, полный привод, комфорт, уверенное движение в любую погоду – словом, я получаю от машины то, что ожидал. И не ломается. Совсем!

Шведский кроссовер – это очень, очень, очень заманчиво. Правда, многие считают, что это ещё и чрезвычайно дорого. Если сравнивать с Lada 4х4, то, наверное, дорого. Но как мы выяснили в первой части нашего обзора, ничего отпугивающего в этом автомобиле нет: выносливый кузов, отличный салон, надёжная ходовая часть. Так что в целом обладание этим автомобилей не разорит. Тем более что и моторы с коробками у XC60 тоже неплохие.

Трансмиссия

П ереднеприводные машины встречаются достаточно часто, но основная масса кроссоверов XC60 всё же обладает полным приводом с муфтой Haldex в приводе задней оси. Механическая часть трансмиссий каких-то особых слабых мест не имеет. Ресурс ШРУСов, карданного вала и заднего редуктора более чем достаточный. При пробегах менее 150 тысяч поломки крайне редки и в основном связаны с потерей уровня масла и механическими повреждениями. У чисто городских машин с постоянной пробочной эксплуатацией может оказаться меньше ресурс промежуточной опоры карданного вала, но такие случаи редки.

Полный привод у машин до 2012 года осуществляется с помощью муфты Haldex четвертого поколения, а после – пятого. Различить их между собой проще всего визуально: муфты пятого поколения имеют отдельно выполненный блок насоса, электронную плату по правой стороне и более компактный корпус самой муфты. Обслуживать муфты пятого поколение проще: для замены масла не требуется снимать карданный вал, а на муфтах четвертого поколения насос при снятии упирается в муфту карданного вала. Но обслуживания более новые муфты требуют заметно чаще.

На фото: Volvo XC60 T6 '2008–13

Сеточка насоса забивается уже после 20-30 тысяч пробега, что приводит к его выходу из строя. Гидроаккумулятора и отдельного фильтра у пятого поколения нет, оно вообще заметно проще и дешевле устроено, но в ремонте, к сожалению, остается дороже. Четвертый Haldex в этом отношении устроен заметно лучше. Эта муфта без особых последствий при щадящей эксплуатации переносит замену масла после 40-50 тысяч пробега в первый раз и порядка 30-40 тысяч в последующие. У аккуратных водителей и при пробегах под сотню тысяч масло может оказаться чистым. Да и шансы выхода из строя насоса заметно меньше.

Муфту любого поколения при активном использовании полного привода стоит перебирать со снятием крышки и очисткой корпуса картера раз в пару-тройку лет. При активном форсировании бродов возможны проблемы с электронной частью муфт, особенно если сервис ленился обслуживать разъемы.

С механическими коробками передач особых сложностей нет. Шестискоростная коробка M66 при аккуратной эксплуатации проявила себя как достаточно надежная. Но за уровнем масла стоит следить, а любителям движения на особо низких оборотах стоит переживать за ресурс двухмассовых маховиков.

С АКПП все несколько сложнее. Основная масса машин на нашем рынке – это дизельные версии с шестиступенчатыми АКПП Aisin TF80SC, эта же коробка ставилась до рестайлинга с бензиновыми моторами 3,2 и 3,0 литра. Дорестайлинговые бензиновые двухлитровые машины оснащались преселективной АКПП 6DCT450 производства Getrag. Ну а после рестайлинга двухлитровые дизельные и бензиновые машины оснащались уже восьмиступенчатой АКПП Aisin TG-81SC, она же AWF8F35/AWF8F45.

Количество нареканий на АКПП Aisin достаточно велико, но, тем не менее, они считаются достаточно надежными, и опытные вольвоводы их любят. Парадокс? Вовсе нет: просто эти коробки весьма крепкие, но штатная система охлаждения, мягко говоря, слабовата. Она обеспечивает нормальную эксплуатацию на протяжении гарантийного срока при условии мягкого европейского режима передвижения. Эта АКПП любит невысокие городские скорости, отсутствие резких ускорений, стабильную скорость, отсутствие жестких обгонов на трассе, чистые радиаторы и заботливых механиков. Производитель обещает, что 350 тысяч километров коробка пройдет. Считается, что скандинавские авто должны проехать именно столько, чтобы потребитель был доволен. В наших условиях и с нашими водителями уже после сотни тысяч при штатном обслуживании можно ждать появления мелких проблем в виде рывков, пробуксовок при переключениях из-за загрязнения гидроблока и повреждения соленоидов. А машины из крупных городов могут иметь заметно большее число проблем из-за перманентного перегрева трансмиссии летом.

На фото: Volvo XC60 D3 '2009–13

Основные проблемы по механической части связаны с износом фрикционов барабана Директ (скорости 4-5-6) из-за падения давления масла и износом втулки насоса. Все остальные неприятности проявляются редко и обычно связаны или с перегревом, или с запущенными проблемами гидроблока.

Фрикционные накладки ГДТ не выдерживают слишком агрессивного стиля движения, который, к сожалению, становится привычным для вольвоводов последнего призыва. Уже после сотни тысяч километров можно наблюдать ускоренное загрязнение даже свежего масла из-за износа накладок до клеевого слоя, в этом случае требуется срочный ремонт ГДТ. К счастью для XC60, основная масса машин оснащена классическими дизельными моторами 2,4 л с очень мягким терморежимом, что хорошо сказывается и на работе АКПП. Условия работы коробки с бензиновыми двигателями заметно жестче, и ресурс коробок существенно меньше, особенно у агрессивных водителей.

На фото: Volvo XC60 2.4D '2008–13

Переднеприводные машины с моторами 2,0 л встречаются с коробкой Getrag 6DCT450. Если кратко, то не надо ее панически бояться. Этот агрегат чаще встречается на модели S60 второго поколения, поэтому если хотите купить XC60 с ним, вам сюда.

Двигатели

Моторов для Volvo XC60 припасено немало. Тут и рядные бензиновые "шестерки" объёмом 3,2 и 3,0 литра, хорошо известные по модели S80 второго поколения, и двухлитровые бензиновые турбомоторы, столь же хорошо известные по второму поколению S60. Но удивительным образом самым популярным вариантом оказались дизельные двигатели 2,4 л в разных вариантах форсирования. Причина популярности достаточно очевидна: дизели охватывают хороший диапазон по мощности, с ними в основном сочетались классические АКПП и полный привод, они достаточно экономичны и к тому же они представлены во всех комплектациях, от недорогих до топовых. Ну и само собой, эти моторы заслуженно носят статус надежных и проверенных временем, ведь это последние представители серии ModularEngine, которая ведет свое происхождение еще из девяностых годов. Не хочу ничего плохого сказать про другие двигатели, они у Volvo очень неплохи, но дизели очень хороши даже на их фоне.

Моторы линейки D5244хх третьего поколения, которые устанавливали на XC60, сохранили основные особенности предшественников. Все те же пять цилиндров, четыре клапана на цилиндр, алюминиевый блок, ременной привод распредвалов и изрядный запас надежности. Самые мощные варианты имеют порядка 440 Нм момента и более 215 л.с. мощности.

Что можно рассказать о немногочисленных механических поломках? Например, иногда подводят рокеры в приводе ГРМ, играющие роль предохранителя при обрыве ремня ГРМ. Они подвержены поломкам при перекруте, особенно на моторах с пробегами за 200 тысяч. Механизм ГРМ рекомендуется менять каждые 60 тысяч и тщательно контролировать его на предмет загрязнения маслом: моторы склонны к запотеванию и даже течам.

Больше всего нареканий вызывают вполне типовые дизельные проблемы: загрязнения и течи форсунок, загрязнение впускного коллектора и поломка привода заслонок изменения геометрии, загрязнение клапана EGR, загрязнение и течи его теплообменника. Загрязнение сажевого фильтра — проблема, в общем-то, типовая для всех дизелей, а на Volvo мотор очень не любит тех, кто не ездит по трассе вообще.

С турбинами после 150-200 тысяч пробега можно ждать хлопот. Ранее – вряд ли, если только владелец не занимался чип-тюнингом мотора.

Довольно много мелких неприятностей вызывает компоновка вспомогательных систем. Длинный впускной коллектор и его вибрации среди владельцев почему-то считаются причиной утечек масла, хотя на практике течи масла с впуска — лишь их индикатор. И модная в среде вольвоводов доработка с установкой дополнительного кронштейна крепления систему вентиляции картера не починит. Хотя вибрации впускного коллектора приводят к перетиранию жгута проводки моторного отсека и переднего патрубка системы охлаждения, более эффективным способом является удаление резонатора Гельмгольца, который тут очень крупный и может протереть дыру в электрике и системе охлаждения.

На фото: Volvo XC60 T6 '2008–13

Еще одна особенность моторов на XC60 – это отсутствие штатного масляного щупа, тут используется электронный датчик уровня. По возможности стоит установить классический щуп: масло может начать убывать при загрязнении системы вентиляции или повреждении турбины очень быстро, а электроника порой подводит, и на совести электронного датчика уже немало загубленных моторов.

Появление трещин в поршнях при течах форсунок и при передуве, к сожалению, довольно распространенная проблема. Особенно если использовалось коксующееся масло, форсунки охлаждения поршней загрязнены, а на избыточный объем картерных газов владелец не обращает внимания длительное время. При покупке машины обратите внимание на объем картерных газов и замасливание мотора. И лучше замерить компрессию даже при небольшом пробеге, особенно при наличии следов перегрева или вероятности установки чип-тюнинга.

При использовании маловязких масел SAE20 также есть шансы на задиры коленвала и повышенный износ вкладышей уже после 150 тысяч пробега, но это все еще очень редкая проблема. В мире современных одноразовых моторов двигатели этой серии ещё можно считать оплотом стабильности, удобства обслуживания и разумности.

И вместо резюме

Определенно, свою популярность машина заслужила. Это очень неплохая альтернатива ставшим излишне сложными немецким автомобилям.

На фото: Volvo XC60 T6 '2008–13

Недостатков у самых ходовых комплектаций немного. В их числе – наличие мелких сбоев даже в первые годы эксплуатации и напряженный терморежим работы АКПП в типичном российском городском цикле, а также не слишком выгодные условия обслуживания у дилеров. Но плюсы однозначно перевешивают, особенно если не брать машины с двухлитровыми моторами нового поколения и не гнаться за излишне спортивными комплектациями шасси. И хорошо бы иметь на примете проверенный сервис, обслуживающий машины не по регламенту, а на совесть.

Автор: Валерий Моторин Раздел: VOLVO

Вольво ХС60 дебютировал в Женеве в 2008 году. Автомобиль построен на платформе EUCD, той самой, которая лежит в основе Ford Mondeo IV, а также нескольких других моделей Volvo, в том числе S60 II и V60. Volvo XC60 собирался в Бельгии.

В 2013 году ХС60 претерпел глубокую модернизацию. В передней части изменения коснулись светотехники, решетки радиатора и бампера. Появились новые боковые зеркала со встроенными светодиодными указателями поворота. Сзади косметические вмешательства ограничились новой декоративной накладкой над регистрационным знаком и футуристичными формами насадок выхлопных труб.

Двигатели

Линейка двигателей шведского кроссовера представлена рядными бензиновыми и дизельными моторами. Бензиновые: 4-цилиндровые - 2.0 Т и 2.0 Т5 мощностью 203 и 240 л.с. соответственно, 6-цилиндровые - 3.0 Т6 и 3.2 / 285-304 и 243 л.с. соответственно. Дизельные: 5-цилиндровые - 2.0 D3 мощностью 163 л.с., 2.4 D / 163-175 л.с. и 2.4 D5 / 185-205 л.с.

Какой из них лучше выбрать? Все зависит от толщины вашего кошелька. Даже 203-сильная версия обладает очень хорошей динамикой, разгоняясь до 100 км/ч за 8,9 секунды. 304-сильная модификация затрачивает на это всего 7 секунд. Расход топлива в зависимости от мощности двигателя составляет от 9 л до 21 л на 100 км.

В плане динамики дизельные модификации впечатляют меньше, чем их бензиновые коллеги. Более менее приемлемой динамикой обладает кроссовер с турбодизелем D5 мощностью от 185 л.с. Остальные моторы ленивые и не слишком живые. Зато они радуют невысоким расходом топлива - около 8,5 л/100 км, в то время как самый мощный дизель потребляет от 9,5 до 11,5 л на 100 км.

Приобретая ХС60 с бензиновым R6, необходимо считаться с тем фактом, что он порой имеет проблемы с цепью ГРМ.

R4 иногда доставляет хлопоты с турбонагнетателем. Кроме того 2-литровый бензиновый мотор оборудован непосредственным впрыском топлива, что со временем неизбежно приводит к появлению нагара на клапанах.

Немало на вторичном рынке и дизельных модификаций. Шведские дизели вполне надежные, но и с ними случаются неприятности. Например, не отличаются долговечностью патрубки высокого давления (от 3000 рублей).

Перед покупкой также надо проверить состояние сажевого фильтра. Если он окажется забитым - вас ждут большие расходы.

При больших пробегах приходится сталкиваться с неисправностями системы впрыска топлива и выходом из строя турбокомпрессора. Так же встречается износ пластиковых шестерен дроссельного узла (17-23 тыс. рублей). Стоить отметить, что зафиксировано несколько случаев гарантийной замены дизельного двигателя.

Привод газораспределительного механизма 5-цилиндрового дизеля - ременный. Ремень, во избежании непредвиденных расходов, следует обновлять каждые 60 000 км. Стоимость нового комплекта - 4-6 тыс. рублей.

Нельзя оставлять без внимания и приводной ремень навесных агрегатов (3000 рублей). В случае его обрыва возможно попадание ошметок под ремень ГРМ, что чревато серьезным повреждением двигателя. Малоприятные инциденты встречались.

Трансмиссия

Механическая коробка достаточно надежная, а вот автомат иногда донимает толчками, пинками или ударами при переключениях. Обновление программного обеспечения и масла помогает не всегда. Причина в неудачной конструкции уплотнительных колец вала пакета фрикционов. Дефект характерен для машин, собиравшихся со второй половины 2010 года до середины 2015 года, и проявляется после 150-200 тыс. км. Стоимость ремонта - свыше 60 000 рублей.

Крестовины карданного вала и подвесные подшипники (2 шт) могут прийти в негодность по прошествии 150-200 тыс. км. Затраты на восстановительный ремонт составят порядка 23 000 рублей. Новый кардан в сборе обойдется в 75 000 рублей.

Спустя 100-150 тыс. км порой обнаруживалась течь трансмиссионного масла через сальник углового привода. А в отдельных экземплярах отказывал насос муфты Haldex (15-21 тыс. рублей).

Ходовая

Шаровые опоры и сайлентблоки передних рычагов доезжают до 120-140 тыс. км, а сайленблоки задних рычагов - до 150-160 тыс. км. Примерно таким же ресурсом располагают и заводские амортизаторы (от 4000 рублей).

Передние ступичные подшипники выхаживают свыше 100-150 тыс. км, а задние - более 150-200 тыс. км. Идут они в сборе со ступицей и стоят 6-7 тыс. рублей.

Иной раз владельцам приходилось ремонтировать и рулевую рейку (15 000 рублей).

Другие проблемы и неисправности

Кожаная обивка сидений тоже не лишена недостатков. Со временем она протирается, а иногда покрывается микротрещинами.

Лакокрасочное покрытие кузова плохо сопротивляется появлению царапин. А сколы на арках колес вскоре зацветают.

На дорестайлинговых образцах порой обнаруживается провисание переднего бампера. Он выскакивает из защелок.

В процессе эксплуатации вскрывается еще несколько недостатков. Например, стучащая крышка багажника, повреждение сервоприводов и протекание крыши в районе антенны навигации. Кроме того, приходится менять изношенные ограничители дверей (1100 за комплект) и отказавший моторчик дверных замков (500 рублей).

Бывают сбои и в работе систем безопасности. А после 100-150 тыс. км может зашуметь моторчик печки (6000 рублей).

Генератор может попроситься в сервис по прошествии 100-150 тыс. км для обновления обгонной муфты (3-6 тыс. рублей) или подшипников. Спустя 150-200 тыс. км может сдаться регулятор напряжения (7000 рублей).

Volvo в процессе гарантийного обслуживания кроссовера провел ряд мероприятий по устранению дефектов ролика натяжителя приводного ремня и проводки под креслами водителя и пассажира. Также изжиты проблемы с насосом омывателя фар и датчиком уровня омывающей жидкости.

Стоит ли покупать?

Volvo XC60 не относится к категории проблемных машин с серьезными недостатками. Да, как и любой другой автомобиль, он имеет свои недочеты. Но на деле пожаловаться можно разве что на мелкие недоработки, которые, впрочем, непозволительны для представителей премиум-класса. Решившись на приобретение, необходимо быть готовым к высокой стоимости обслуживания, особенно в случае с дизельными модификациями. Европейские экземпляры нередко восстановлены после ДТП, имеют огромные пробеги и скрученные счетчики.

ПРАВИЛЬНЫЙ ЗАПУСК ДИЗЕЛЯ ЗИМОЙ.

Кроме того, аппарат может не работать из-за поломки топливного насоса. Данную причину поломки дизельного мотора можно встретить достаточно часто. Помимо того, что двигатель не заводится, низкая компрессия влечет за собой массу других неприятностей: Обычно, именно износ поршней мотора является первопричиной плохой компрессии. Как правильно запускать дизельный двигатель оборудованный свечами накаливания в мороз.Как работают свечи.

Как заводится дизельная Volvo XC90 в мороз

Если двигатель не заводится на горячую из-за изношенности ТНВД, насос можно либо отремонтировать, либо заменить его полностью. Далее предоставлено видео о том, что делать в случае поломки насоса высокого давления: После включения зажигания и натягивания отсоса мотор не схватывает. То есть, дизельный двигатель не заводится даже после нескольких попыток. Из выхлопной трубы при этом идет легкий белый дымок, но пуск не происходит. Как заводится дизельная Volvo XC90 в мороз.

Почему может не заводиться дизельный двигатель в мороз

Поэтому свеча, которая при проверке покажет сопротивление, может раскаляться не у основания и быть причиной плохо запуска зимой. Все свечи должны раскаляться в примерно одинаковом темпе. Если двигатель плохо заводится после остывания, а после запуска несколько секунд дымит и работает неустойчиво, можете смело начинать диагностику со свечей. В этом видео рассказано как самому найти причину трудной заводки дизельного двигателя в зимний период.

Завожу дизель после длительных морозов!

Давайте представим типичную ситуацию, когда гаража нет, а сама машина достаточно долго стоит просто на улице. При этом автомобиль дополнительно никакими подогревами не оборудован. В этом случае нужно знать, как заводить дизель зимой и что нужно делать, чтобы все сделать правильно. Как завести дизель в мороз. Запуск дизельного двигателя после долгого простоя. ▭▭▭▭▭▭▭▭▭▭▭▭▭ ○▻▻▻.

Дизель Плохо Заводится - Диагностика и Замена Свечей Накаливания

Да, но прошлой зимой я катал на новом Vito и он из меня все соки выел, пока на соляру не перешел российскую, а вообще от себя посоветую искать вольводизилистам выходы на качественную солярку, например тепловозное депо. Появилась проблема - дизель плохо заводится на холодную. Прозвонка показала, что необходима замена свечей.

Запуск volvo xc90 в -24 ночью была температура -32

Но теперь немного подробней о том, как все-таки дизель работает: Несмотря на то, что плохая работа дизельного двигателя – это типичная проблема для зимнего времени года, летом она тоже может быть актуальной. И все потому, что данный тип агрегатов имеет свои нюансы, с которыми постоянно приходится считаться.

Одна из причин плохого запуска дизеля по утрам.

Если же напряжение появилось (при дергании контактов лампочка мигает), восстанавливайте все развинченное и разобранное, заводите автомобиль и, может быть, еще успеет по своим делам. Плохо запускается дизельный двигатель по утрам, одна из причин плохого запуска. подписаться на канал тут.

Запуск Volvo XC60 морозным утром!

Аккум сел и отказался заводить машину, пришлось прикуривать, вот теперь думаю, то ли сразу аккум менять, то ли поездить и пока таймером не пользоваться.

Холодный запуск грузовиков зимой

Почему дизель не заводится на холодную

Интересная инфа с БМВ-форума о запуске дизельного двигателя в морозы. Они делают так: нажимают кнопку старт/стоп (не нажимая на педаль тормоза) - включается зажигание и куча контрольных ламп на приборке. Ждут пока не погаснет контрольная лампа в виде спиральки (накал свечей) и только после того как спираль погасла жмут старт/стоп с педалью тормоза (запускается двигатель). Почему дизель плохо заводится на холодную / масло . свечи и т.д. Композиция "Think Tank" принадлежит исполнителю.

Запуск КАМАЗа в -48 градусов .

Недобросовестные топливозаправщики в зимний период продают топливо, которое не соответствует по своим характеристикам сезону. Большие кристаллы парафина забивают заборную сетку топливного насоса, топливный фильтр. При попытке запуска двигателя топливо не закачивается в топливную магистраль и не поступает в камеру сгорания. вк .

Дизельный двигатель Volvo 2.4D. Делаем то, что производитель не сделал!

Когда отработал подогреватель, двигатель теплый и спираль гореть долго не будет, можно заводить как обычно, а если мороз, то нужно подождать, пока погаснет знак спирали. Полезная доработка дизеля на Volvo. 1: Установка кронштейна впускного патрубка. 2: Прячем ржавчину системы.

Запуск Volvo XC90 d в мороз

В лютые морозы многие владельцы дизельных Вольво сталкивались с проблемой запуска автомобиля. Низкие отрицательные температуры, неудовлетворительное состояние аккумуляторной батареи. Все эти факторы негативно влияют на запуск двигателя. Но основная проблема – замерзание дизельного топлива. Запуск Volvo XC90 d в мороз -23 без предварительного обогрева.