Какие цепи блокировать иммобилайзером

Обновлено: 01.05.2024

Автомобильные иммобилайзеры служат для защиты от угона и блокируют несанкционированный запуск двигателя, а в отдельных случаях глушат уже заведенный двигатель при отсутствии владельца автомобиля. Рассмотрим типы иммобилайзеров, особенности конструкции и принцип их работы.

Штатные иммобилайзеры

Штатный иммобилайзер уже установлен в автомобиле при его производстве и является частью его конструкции. Он состоит из:

Электронного блока, который может быть в отдельном корпусе или совмещен с другим блоком автомобиля. К примеру это может быть приборная панель или электронный блок управления электрической частью кузова автомобиля.
Приемной антенны, как правило на корпусе замка зажигания в виде кольца
Электронного чипа или транспондера внедренного в корпус ключа зажигания.

Нужно заметить, что штатные иммобилайзеры в основном не имеют ни каких блокировок, другими словами. не "разрывают" электрические цепи автомобиля. Работа двигателя блокируется программно в ECU управления двигателем. Есть конечно и исключения, например штатный иммобилайзер BMW (EWS, CAS) блокирует цепь управления стартером вместе с программной блокировкой в модуле ECU управления двигателем .

Более подробно о штатном иммобилайзере можно почитать в статье на сайте.

Дополнительные иммобилайзеры

Все иммобилайзеры устанавливаемые на автомобиль не на его производстве можно считать дополнительными и они служат для усиления защиты от угона. Дальше мы рассмотрим эти типы автомобильных иммобилайзеров, но сначало о принципах блокирования имобилайзерами электрических цепей

Принцип блокирования электрических цепей имобилайзерами

По своим охранным возможностям иммобилайзеры различаются на системы с контактным принципом блокировок двигателя и бесконтактным, а так же отличаются количеством самих блокировок и состоянием блокировок в состоянии покоя. С количеством блокировок все ясно - в основном это 1, 2 или 3. Что касается их принципиального исполнения - есть 2 варианта:

Если блокировка осуществляется с помощью реле встроенного в корпус иммобилайзера или стоящего отдельно, но имеющего проводное управление от иммобилайзера, то такая блокировка называется КОНТАКТНОЙ. В свою очередь внешния КОНТАКТНАЯ блокировка может быть простой (потенциальное управление) или кодированой (Передача команды блокировки производится с помощью кодированных сигналов по однопроводным линиям. Хорошо зарекомендовавший себя способ. Применяется в системах DEFA LAN (DEFA 823), GUARD RF-311, "Сталкер" (шина MS-LAN) и Meritec -2. ).

Если прерыватель цепи устанавливается произвольно на фрагменте бортовой сети автомобиля и не имеет непосредственной (проводной) связи с иммобилайзером, то она называется БЕСКОНТАКТНОЙ блокировкой. БЕСКОНТАКТНЫЕ блокировки имеют кодированый радио канал связи с блоком иммобилайзера и работают только со своим блоком иммобилайзера, количесво их как правило не ограничено. Некоторые БЕСКОНТАКТНЫЕ блокировки построенны на технологии беспроводной связи Bluetooth™ (Технология Bluetooth обеспечивает надежную и экономичную радиосвязь между иммобилайзером и реле блокировки. Передаваемая информация надежно шифруется.). другой вариант Бесконтактной блокировки, это с применением метода передачи сигнала с уплотнением канала связи, в качестве которого используется штатная электропроводка автомобиля, по которой и передаётся код управления для реле с использованием соответствующей модуляции сигнала переменной частоты в диапазоне от 10 до 130 кГц. Сигнал переменной частоты легко отделяется от постоянного напряжения +12 В, а помехи отфильтровываются. Применяется в системах BLACK BUG 71 реле HOOK-UP, реле WAIT UP

В свою очередь любая блокировка (реле) которая "разрывает" электро-цепи автомобиля, в состоянии покоя (обесточена) имеет нормально замкнутые или нормально разомкнутые контакты реле подключенные к блокировочным проводам. Что это значит? Это значит, что блокировка с нормально разомкнутым контактом вродебы надёжнее защищает от угона. При отключении иммобилайзера с такой блокировкой от питания, двигатель запустить всеравно нельзя. Но с другой стороны не все цепи можно блокировать такими блокировками. Современные автомобили не терпят нормально разомкнутых блокировок и фиксируют ошибки электрооборудования, а в отдельных случаях нарушаеться нормальная работа автомобиля пока не будут "скинуты" ошибки. В таких случаях нормальнозамкнутая блокировка будет весьма кстати, тем более есть вариант когда бесконтактная нормально замкнутая блокировка надёжно отключит двигатель если блок иммобилайзера будет обесточен. По сути не так важно нормально замкнутая или нормально разомкнутая, важно чтобы правильно был подобран иммобилайзер для конкретного автомобиля с учётом его особенностей.

Ну и по мимо уже сказанного нужно добавить, что помимо реле, методов управления и связи, типов кантактов важен алгоритм работы иммобилайзера. Алгоритм определяет как и когда и при каких обстоятельствах будут замкнуты или разомкнуты цепи блокировки двигателя и эти алгоритмы могут быть разными от простых до сложных. Прежде чем ставить тот или иной имобилайзер на конкретный автомобиль нужно изучить досконально алгоритм его работы и особенности конструкции автомобиля, тогда и автомобиль будет надёжно защищён и не возникнет конфликта между его электроникой и иммобилайзером.

Ну, что идём дальше подробнее посмотрим на типы автомобильных иммобилайзеров.

Кодовые иммобилайзеры

Этот тип иммобилайзеров имеет кода-наборный интерфейс, для ввода кода отключения. Интерфейс может быть разным по исполнению: это может быть специальная цифровая клавиатура с полным набором цифр, или клавиатура из шести ,пяти, четырёх, трёх, двух кнопок и даже одной кнопоки.

Метод Набор кода, тоже бывает разным, это может быть простой прямой цифровой набор или цифра вводиться количеством раз нажатой кнопки. К примеру на двух-кнопочном наборе кода, одна кнопка служит для набора цифры: пять раз нажал (5) два раза (2), а вторая кнопка для ввода набранной цифры (как клавиша Enter на компьютере). Или другой вариант: код вводиться сменой кнопки их чередованием. К примеру код для отключения иммобилайзера 254, чтобы его ввести нажимаем первую кнопку два раза, затем вторую пять раз, затем снова первую четыре раза. При одно-кнопочном вводе кода используется временной интервал и как правило в помощь индикация светодиода. Набираем первую цифру количеством нажатий на кнопку, ждем когда мигнёт светодиод или по времени - например 1,5 секунды и набираем следующую цифру и так далее.

Подобрать код практически не реально, потому что на это нужно время, которого нет у угонщика. И более того, после не правильно введённого кода несколько раз, иммобилайзер в течении некоторого времени, вообще его не принимает, даже если он валидный (правильный).

Не имея ни каких меток и ключей управления, кодовый иммобилайзер является мощной защитой от угона и если к примеру у вас украли ключи от машины, то секретного кода злоумышленники не знают, а значет есть большой шанс, что автомобиль без хозяйна не уедет. Нужно добавить, что у кодового иммобилайзера есть и не большой недостаток - секретный код можно подсмотреть наблюдая за действиями водителя, поэтому чтобы это не произошло, нужно устанавливать кода-наборную панель так чтобы максимально исключить этот вариант .

Контактные иммобилайзеры

Иммобилайзеры с контактным ключом

Контактные иммобилайзеры, это самые первые модели иммобилайзеров, с них всё и началось. Метод управления ими заключался в замыкании секретным ключом одной или двух пар контактов. Естественно, что отключались такие иммобилайзеры простым соединением контактов. В дальнейшем эти имобилайзеры были модернизированы и простым замыканием контактов снять его охраны стало не возможным.

Контактный ключ стал частью схемы иммобилайзера, так существует целый ряд устройств, метод управления которыми реализован по технологии Dallas. Сам секретный ключ при этом может быть выполнен как в виде пальчикового штекера, так и виде контактной таблетки. Внешний вид контактного ключа может быть любой - суть в замыкании контактов ключом и обработка электрического сигнала встроенной в ключе схемой.

Иммобилайзеры со Сканированием Отпечатка пальца

Бесконтактные иммобилайзеры

Транспондерные иммобилайзеры малого радиуса действия

Такой иммобилайзер управляется транспондером на подобие штатного иммобилайзера, через кольцевую антену. Антенна системы прячется под обшивку салона, а управление иммобилайзером не требует непосредственного контакта с меткой, просто поднести её к считывателю (антене) на расстояние нескольких сантиметров. Как только метка поподает в магнитное поле антены, активируеться транспондер встроеный в метку и между ним и антеной начинаеться электромагнитный обмен информацией, в это время и выеясняеться свой ты или чужой. Если свой, то иммобилайзер снимаеться с охраны отключая все свои блокировки.

Каждая Транспордерная метка имеет свой уникальный код и не имеют элементов питания, гермитичные и не бояться влаги. Метки могут быть разраобразные по своему исполнению: в виде карточки по форме и размеру повторяет кредитную, в виде лепестка, в виде брелочка, в виде кожанного брелока для ключей и т.д..

Как правило транспондерные иммобилайзеры имеют две иногда три встроенные в его корпус блокировки двигателя. Некоторые имеют одну встроенную и дополнительную внешнию блокировки, к примеру как у иммобилайзера Guard GT-25

Новое поколение транспордерных иммобилайзеров используют системы диалогового динамически изменяемого кодирования MF (MiFare) на базе карт MiFare Classic. Данный вид кодировки абсолютно новый применительно к автомобильному оборудованию. Выход данного оборудования был обусловлен необходимостью ликвидировать основную проблему существующих иммобилайзеров - устаревшие виды кодирования с постоянным не динамическим кодом. (EM Marin, D.A.S и др.) Теперь общение между центральным блоком и карточкой-меткой идет по принципу диалога (постоянно изменяющимися) посылками, со сменой кода в карте (метке). В качестве примера таково устройства: иммобилайзер DF-MF 2 малого радиуса действия.

Иммобилайзеры большого радиуса действия (с радиоканалом)

Все Иммобилайзеры большого радиуса действия имеют "радиоканал" связи между блоком иммобилайзера и меткой управления. Радиус действия антенны иммобилайзера достигает 1-5 метра . Поэтому водителю не нужно подносить метку непосредственно к антене иммобилайзера, что безусловно удобно и повышает степень безопасности.

В иммобилайзерах таких как Pulsar 12 - брелок-метка, постоянно (каждые 2,3 сек.) излучает динамически изменяющийся код на частоте 433,92 МГц. Количество кодовых комбинаций составляет 280 триллионов. Метки Иммобилайзера BLACK BUG 71 обмениваються с блоком по технологии DID® - Dynamic Identification Dialog (динамический идентификационный диалог) – применяется в метках-транспондерах, благодаря которым автомобильная охранная система распознает владельца. Технология DID надежно защищает метку от электронного взлома.

Мощный толчок в развитии, иммобилайзеры получили с переходом радиоканала на новую, более высокую частоту 2,4 ГГц. Работа на этой частоте позволила существенно (до 15 метров) увеличить дальность опознавания. Первыми были специалисты из Латвии котороми был разроботан иммобилайзер Skybrake. Радиоканал защищен диалоговой системой кодировки, которая свела возможность интеллектуального взлома радиопосылки к минимуму. Затем с небольшим опозданием были иммобилайзеры Starline Smart, DF-KEY и Pandect IS-470. Новые технологии позволили сделать размеры корпуса таким, что блок иммобилайзера легко можно вплетсти в штатный жгут электропроводки.

Все эти имобилайзеры осуществляют алгоритм именуемый "защитой в движении". Если Водитель будет выброшен из машины и у него отнимут ключи и документы, но метка (при правильном хранении) останется у хозяина, то когда автомобиль отъедет на некоторое расстояние он заглохнет и у преступников уже не будет возможности обыскать хозяина или угрозами потребовать от него транспондер.

Иммобилайзеры большого радиуса действия с датчиком движения

Все эти имобилайзеры тоже осуществляют алгоритм именуемый "защитой в движении", но есть одно отличие. Единственое отличие таких иммобилайзеров, это особый алгоритм работы. Он предусматривает возможность запуска двигателя и начало движения автомобиля без наличия метки-транспондера. Этот алгоритм преследует три цели:

1. Если Угонщик завёл двигатель, начал движение, но через несколько десятков метров пути двигатель вдруг начинает работать с перебоями и глохнет. В такой ситуации автомобиль, скорее всего, будет им брошен.
2. Владелец автомобиля может безопасно покинуть заведённый автомобиль с меткой в кармане не беспокоясь, что кто-то прыгнет в автомобиль и уедет.
3. Дистанционный запуск двигателя. Сигнализация может спокойно завести двигатель дистанционно и имобилайзер этому не припятствует пока автомобиль стоит на месте.

Такую логику работы обеспечивают иммобилайзеры BLACK BUG 71L с технологией WAIT-UP, иммобилайзеры работающии на частоте 2,4 ГГц с диалоговым кодом PANDECT IS-570, GERION I-10 и другие. Главным элементом который обеспечивает такой алгоритм, это электроныый акселерометр который чуствует перемещение в пространстве и ускорение автомобиля.

C дизелем знакомлюсь впервые.
2.5TCI на Н-1 2014г.
Так что прошу совета: какую цепь в нем можно завести на имо, чтоб и при размыкании глох надежно, но при этом чтоб все датчики и контроллеры не выгорали насмерть ?
а если подскажете: где проводок, какого цвета, в каком жгуте (и есть ли там земля и +батарея), так вообще

Латин Америка писал(а): . какую цепь в нем можно завести на имо, чтоб и при размыкании глох надежно, но при этом чтоб все датчики и контроллеры не выгорали .

выломал имо из Субары Аутбек ВРЕ 3 литра (праворукий японец) куда 4 года назад сам же и засунул. 4 года работал исправно - если забывал брелок - глушил двигатель через 5 метров. кажется на сигнальном проводе датчика положения коленвала стоял.

1. Я имею автомобиль. Он отвечает мне взаимностью. :)
2. Отсутствие полного привода компенсируется избытком безумия . :)

Причем тут штатный? Вопрос-то стоит про дополнительный иммобилайзер под капотом.

Что значит дополнительный ИМО под капотом, это как(имо - подразумевает чип и катушку индуктивную для активации считывания кода с чипа)? Вы может путаете с радио реле.

Тогда, извините за мой ломаный французский - НАХРЕНА дополнительный ИММО, если штатный запаришься обходить.

Если по быстрому - над движком идет две косы с разъемами, в косе с большим разъемом можно грохнуть тонкий красно-черный провод, пин32 в разъеме - чек после блокировки загораться не будет.

нет не путаю, именно дополнительный иммобилайзер планирую поставить и чтобы он был под капотом и капот открывался только при нахождении метки в зоне приема иммобилазера.

альешенька писал(а): Если по быстрому - над движком идет две косы с разъемами, в косе с большим разъемом можно грохнуть тонкий красно-черный провод, пин32 в разъеме - чек после блокировки загораться не будет.

Не подскажешь, что это за провод (тонкий красно-черный), от чего он/за что отвечает?

Провод по которому ЭБУ дает команду главному реле в подкапотном блоке предохранителей на включение. При разрыве все датчики на двигателе обесточиваются.

альешенька писал(а): Провод по которому ЭБУ дает команду главному реле в подкапотном блоке предохранителей на включение. При разрыве все датчики на двигателе обесточиваются.

pavlentiy писал(а): нет не путаю, именно дополнительный иммобилайзер планирую поставить и чтобы он был под капотом и капот открывался только при нахождении метки в зоне приема иммобилазера.

Капот имеет механический замок, если ставите электро блокировку капота так и пишите, какой же это ИМО. Обычная радио метка совмещенная с электро-механической блокировкой капота!, не забудьте тросик аварийный вывести, в укромное место, а то можно встрять с разряженным аккумулятором особенно зимой.

А если рвать цепь датчика положения коленчатого вала, это будет безопасно для авто? "Чек енжин" не будет загораться?

Может есть у кого электрическая схема на HGS HVX 2011?

pavlentiy писал(а): А если рвать цепь датчика положения коленчатого вала, это будет безопасно для авто? "Чек енжин" не будет загораться?

Может есть у кого электрическая схема на HGS HVX 2011?

Любая наводка в сигнальной цепи ДПКВ, полученная из-за плохого контакта, помех от соседних проводов и прочего приводит к сбоям в нормальной работе мотора. Зачем излишне извращаться, задача какая - заглушить двигатель и потом не дать завести, для этого подходит разрыв цепи управления главного реле, что-бы не дать снова запустить мотор подав напрямую питание на контроллер можно сделать дополнительную блокировку стартера, все блокировки под капотом закрыты допзамком . Вот и вся система.

Угонщик обошёл штатный иммобилайзер. Следующее, во что он упрётся, блокировки двигателя.

Прежде, чем продолжить наш детектив, придётся в общих чертах разобраться, что блокировать, как блокировать и вообще, что это за зверь такой, блокировка. Пригодится для понимания дальнейшего развития событий. Получилось длинно, зато с картинками.

Блокировки должны быть выполнены так, чтобы принципиально исключить возможность их обхода без поднятия капота, которое в свою очередь должно быть максимально затруднено. Это краеугольный момент. Дальше будет немного нудятины, извините, без этого никак.

Для наглядности нарисовал картинку, которая чуть выше.

Современный двигатель работает под управлением бригадира, который представляет собой компьютер, именуемый ЭБУ (Электронный Блок Управления, в народе “мозги”). На входе показания всевозможных датчиков (слева вверху), на выходе команды на открытие форсунок в конкретных цилиндрах и воспламенение смеси (справа вверху).

Для запуска двигателя необходимо опознать ключ зажигания, чем занимается отдельный модуль, без команды от которого ЭБУ не разрешит запуск двигателя. Это как раз то самое, что угонщик сломал в предыдущей части.

Наконец, ЭБУ даёт добро на включение бензонасоса, стартера, а также подаёт напряжение много куда.

Ещё есть шина CAN, но эту песню споём отдельно.

Когда вы вставляете ключ в замок зажигания и поворачиваете его, получается что? Правильно, на приборке загораются лампочки. Но чуть раньше ЭБУ успевает опросить ключ, понять, что он свой, разрешить запуск двигателя, включить бензонасос. И только потом зажигает лампочки. После включения стартера ЭБУ переходит в режим опроса датчиков и выдачу распоряжений на впрыск и воспламенение топлива.

Физически это добро представляет собой кучу проводов, расползающихся от “мозгов” по всему подкапотному пространству. Их не очень хорошо видно, поскольку провода аккуратно уложены в жгуты и спрятаны подальше ~~от кривых рук владельца~~, чтобы их случайно не повредить.

Как вы понимаете, если какой-нибудь провод перекусить, двигатель скорей всего работать не будет. Можете проверить. Если вы перекусили провод, а двигатель всё равно работает, попробуйте перекусить другой. Перекушенный провод, очевидно, является неисправностью. Устранить неисправность может сервисмен, тоже можете проверить, привезя машину на эвакуаторе. Нормальный сервисмен довольно быстро поймёт, в чём неисправность и найдёт перекушенный провод, причём он не будет перебирать все провода подряд. Это тоже важный момент, запомните его.

Что такое блокировка

Блокировка суть искусственно созданная неисправность, без устранения которой двигатель работать не может.

Очевидно, если, например, отключить бензонасос, топливо перестанет поступать в двигатель, и он работать не будет. Можно отключить цепь зажигания или форсунок (которые впрыскивают топливо), результат будет тот же.

Отключить следует понимать буквально — разрезать провод.

Суть блокировки как раз в этом, физически разрывается некая электрическая цепь, в место разрыва ставится кнопка, которую водитель должен удерживать нажатой во время движения. Отпустил кнопку — машина заглохла. Шутка. Но суть именно такова, только вместо кнопки используется реле, умеющее разрывать и замыкать цепь, создавая и ликвидируя таким образом неисправность по внешней команде, которую выдаёт блок сигнализации или иное устройство.

Блокировки можно разделить на несколько типов по исполнению и на несколько типов по подключению. То и другое имеет существенное влияние на угоностойкость, поэтому я вынес рассмотрение блокировок в отдельный пост, точнее даже в два поста.

Терминология местами моя собственная, поскольку никакой устоявшейся классификации не существует.

Типы блокировок по исполнению

Сначала простейшие аналоговые.

Первый вариант самый простой. Реле блокировки находится непосредственно в блоке сигнализации.

Разорванная цепь подключается прямо к блоку.

Достоинства. Простота реализации, отказоустойчивость.

Недостатки. Защитой от угона не является, поскольку добравшись до блока сигнализации (а угонщик до него доберётся), можно без труда восстановить разорванную электрическую цепь.

Резюме. К применению не рекомендуется.

Второй вариант является развитием первого. Реле блокировки выносится из блока сигнализации и прячется под капотом. Управление производится по проводу, соединяющему реле с сигнализацией простой подачей напряжения. Например, есть напряжение — замыкаем цепь, нет напряжения — размыкаем.

Достоинства. Отказоустойчивость. Угоностойкость чуть выше, чем у первого варианта.

Недостатки. Защитой от угона не является, поскольку добравшись до блока сигнализации (а угонщик до него доберётся), можно без труда подать на управляющий провод напряжение, восстановив тем самым разорванную электричекую цепь.

Резюме. К применению не рекомендуется.

Цифровые блокировки

Третий вариант — развитие второго. Физически всё выглядит точно так же, но для разблокировки по управляющему проводу требуется подать определённый цифровой сигнал, своего рода пароль. Простая подача напряжения не поможет. И вообще ничего не поможет, кроме правильного пароля.

Достоинства. Отказоустойчивость. Быстрому взлому не поддаётся.

Недостатки. Наличие кабеля от блока сигнализации к реле блокировки позволяет по этому кабелю найти реле и отключить блокировку.

Резюме. Возможность найти реле по кабелю порождает требование тщательно этот кабель спрятать, чтобы быстро найти реле было невозможно, что сделает бессмысленной попытку поиска. Подключение имеет право на жизнь.

Четвёртый вариант отличается от всех предыдущих отсутствием прямой физической связи между блоком сигнализации и реле блокировки. Управляющий сигнал подаётся по штатной проводке автомобиля. Сам сигнал цифровой, разумеется.

Достоинства. Невозможность обнаружить блокировку по проводам. Быстрому взлому не поддаётся.

Недостатки. Угонщик может подать цифровой “шум” в проводку, воспрепятствовав тем самым передаче управляющего сигнала.

Резюме. Подключение имеет право на жизнь при условии, что предусмотрена ситуация подачи “шума” в электрическую сеть автомобиля без снижения угоностойкости. Кроме того, для надёжной работы требуется высокая квалификация установщика.

Тут может возникнуть вопрос: ну подал угонщик “шум”, ну не увидело реле управляющий сигнал, ну и что? Блокировка не замкнёт цепь, а ведь именно это и требуется! Не всегда. Бывают ситуации, когда блокировка по умолчанию выключена, а срабатывает только при наличии определённых условий. Об этом позже.

Пятый вариант. Управляющий сигнал передаётся по радиоканалу. Сигнал цифровой, конечно же.

Достоинства. Невозможность обнаружить блокировку по проводам. Быстрому взлому не поддаётся.

Недостатки. Угонщик может включить радиошумелку, которая помешает принять управляющий сигнал. Проблемы могут возникнуть и при повседневной эксплуатации в условиях сильного радиошума. Установщик вместе с владельцем должны всё это предусмотреть, чтобы не возникло опасных ситуаций.

Резюме. Подключение имеет право на жизнь при условии исключения проблем при эксплуатации и невозможности обойти блокировку шумелкой.

Блокировки должны быть цифровыми, то есть, трёх последних типов. Только они не вскрываются простыми методами. Очевидно, что когда разрываемая цепь находится под капотом, и там же расположено реле блокировки, устранить её без поднятия капота невозможно в принципе.

Отсюда же следует полная бессмысленность располагать блокировки в салоне автомобиля, как это почти всегда делают при установке охраны у официальных дилеров. Обычно ещё и рядом с блоком сигнализации. Блокировка может быть очень умной, со сложными алгоритмами шифрования пароля и так далее, но когда к ней есть физический доступ, это не имеет никакого значения, угонщик просто замкнёт разорванную цепь. Ему даже не потребуется думать, что за цепь разорвана, незачем, когда реле блокировки вот оно, примотано изолентой к блоку сигнализации.

Пользуясь случаем, ещё раз подчеркну, что качество установки охранной системы имеет ключевое значение, не меньшее, чем качество самой системы. Аналогично очень важно и правильное поведение владельца в процессе эксплуатации.

Однако, при установке и настройке совершенно необходимо учесть нюансы эксплуатации во избежание неприятных ситуаций, когда законный владелец не может воспользоваться собственным автомобилем. И наоборот, когда помеха, поставленная угонщиком, позволяет обойти блокировку — не должно быть никаких других способов обхода, кроме поднятия капота и восстановления разорванной цепи.

В следующей части рассмотрим не менее важный вопрос, что можно блокировать для затруднения запуска двигателя.

mr_Iceman

Марка машины:
FREELANDER 2/LR2

Есть желание поставить на свежекупленный дизельный Фрил2 дополнительный иммобилайзер (для душевного спокойствия).
До сих пор с дизелями дела не имел .

Посоветуйте, какие цепи имеет смысл рвать (или, наоборот, замыкать), чтобы эффективно блокировать работу двигателя, но чтобы не довести бортовой компьютер до инфаркта.

Понравилась тема? Полезная? Поделись c друзьями в соцсетях:

Егерь

Марка машины:
Машина другой марки

думаю всё это от лукавого. фрил в сотню угонов не входит. да и влезать в электронику. не айс! ИМХО!

XL99

Марка машины:
Машина другой марки

mr_Iceman

Марка машины:
FREELANDER 2/LR2

Там все просто, в этой электронике. Электроны выбегают из минусовой клеммы аккумулятора и забегают в плюсовую клемму.
Главное - понять, куда их (электронов) не пускать в определенный момент времени.

Егерь

Марка машины:
Машина другой марки

Gossan

Марка машины:
JAGUAR XF/XFR

Коллега, а не страшно на открытом ресурсе совета спрашивать? Потом еще номер машины где-нибудь во "Встречи н дорогах" засветите и "усе шеф" (с).

Autosecurity

Марка машины:
Машина другой марки

Если ставили уже противоугонки, то можно блокировку начать плюс входящий по зажиганию на ЭБУ.

mr_Iceman

Марка машины:
FREELANDER 2/LR2

Autosecurity, спасибо за ответ по существу.

А бензонасосы на дизелях блокируют? Если герметичное реле, да дистанционно управляемое, да в бензобак, к бензонасосу, а? Пойдет, в дополнение к электромеханическим замкам капота, иммобилайзеру и блокировкам под капотом?

multik

Марка машины:
DISCOVERY 2 Серия 1998 до 2004

Цепи рвать - это немодно. Так каждый дурак (пардон) сможет. Предлагаю повторить мою схему:

- под капот ставится "Автомобильный Автоматический Огнетушитель "Допинг-2".
- электрозапускалку выводим на иммобилайзер.

Получаем двойную выгоду: а) в случае пожара-поджога мы автоматом все потушим. б) В случае срабатывания иммобилайзера огнетушитель создает вокруг автомобиля ну очень привлекающую внимание дымовую завесу и плюс лишает движок кислорода минимум на полчаса. Остатки реагента сами рассасываются где-то через часик. Нерассосавшеся легко смывается водой.

Минусы: если есть шноркель или что-то подобное -движок не заглушишь.

ЗЫ Допинг-2 можно заменить на аналогичный. Их много.

Autosecurity

Марка машины:
Машина другой марки

Autosecurity, спасибо за ответ по существу.

Читайте также: