Какие из перечисленных ниже факторов не влияют на время реакции водителя

Обновлено: 04.07.2024

Внимательность - способность сосредоточить внимание на обнаруженном объекте опасности, сделать его полный обзор и оценить ситуацию. При средних высоких скоростях движения водитель может обозревать десятки объектов, но детально рассмотреть он может только один объект. Водителю важно уметь вовремя сосредоточить свое внимание на основном объекте опасности, который может потребовать принятия срочных мер для предотвращения аварии. При управлении автомобилем необходимо постоянно оценивать изменяющиеся дорожные условия и обстановку движения, чтобы своевременно определить новый режим движения.

Внимание водителя может быть различным по напряженности: распределенным или сосредоточенным.

В обычных условиях движения внимание водителя бывает распределенным. Он просматривает всю обстановку на пути следования. Но, обнаружив опасность, водитель концентрирует на ней все свое внимание, которое становится сосредоточенным. Внимательность тесно связана с осмотрительностью.

Одним из важнейших навыков водителя, обеспечивающих безопасность движения, является быстрота реакции - закономерный ответ организма на внешнее воздействие.

Процесс реакции можно подразделить на три фазы: оценка обстановки, принятие решения и выполнение ответных действий. Время реакции водителя при управлении автомобилем измеряется коротким промежутком от момента восприятия опасности до начала действий, направленных на ее устранение. Время реакции зависит от вида реакций - сложной, простой и в опасной зоне.

При движении автомобиля, перед водителем могут возникать самые различные препятствия и опасности. Чтобы предотвратить возникшую опасность, водитель должен правильно оценить ее и выбрать наиболее эффективное действие: остановить автомобиль, объехать объект опасности, проехать мимо него с увеличенной скоростью. Такая оценка в совокупности и выбор способа действия представляют собой сложную реакцию.

Время сложной реакции водителя - с момента появления перед водителем опасности (или препятствий) до ответа на него действием, которое заранее не определил и к выполнению которого не был подготовлен, - составляет 0,8 с, а при испуге, нездоровье, усталости после многочасовой работы - 1 с и более.

Простые, заранее определенные действия водителя в ответ на какую-либо опасность или препятствие называются простой реакцией.

Водитель может и должен всегда стремиться перевести сложную реакцию в простую. Однако, несмотря на то что простая реакция быстрее, чем сложная, ее время (0,4. 0,6 с) все-таки значительно, так как включает в себя и время на мышечное движение водителя - перенос правой ноги с педали дроссельной заслонки на педаль тормоза.

Реакция в опасной зоне занимает особое место. Она протекает с момента появления перед водителем какой-либо опасности (или препятствия), к восприятию которой водитель заблаговременно подготовился, до ответа на них простым, заранее определенным действием, к совершению которого водитель уже подготовлен. В чем заключается подготовка? В том, что водитель, определив место возможного появления опасности (или препятствия), заранее готовится к ее предотвращению. Поскольку такие действия водитель выполняет на подъезде к возможному месту опасности, то это время (0,2. 0,3 с) называется временем реакции в опасной зоне. Реакция в опасной зоне предусматривает заблаговременную подготовку к восприятию и действию. Путь, проходимый автомобилем за время различных видов реакций водителя при скорости 36 км/ч, показан на рис. 1.

Рис. 1. Путь автомобиля, пройденный за время различных видов реакции водителя

Среднестатистическому водителю соответствует дифференцированное нормативное время реакции, рассчитанное для различных ситуаций, представленных в методическом пособии ВНИИСЭ МЮ от 1987 г. Эти нормативные данные не менялись с момента их введения и действуют по настоящее время и только перепечатываются различными авторами методических пособий. Применение дифференцированных значений времени реакции водителя в экспертной практике повышает объективность и достоверность результатов автотехнической экспертизы. Нормативное время, применяемое в РФ, отличается от аналогичного нормативного показателя в других странах. Поэтому ВНИИСЭ рекомендованы к применению, именно, нормативные показатели, разработанные для условий нашей страны.

Причём, при применении времени реакции в тёмное время суток, когда объект (препятствие) малозаметен (например, при свете фар встречного транспортного средства, неконтрастной окраске объекта, что способствует слиянию его с окружающим фоном, или при недостаточном освещении объекта), нормативное время, указанное в таблице 1.1, увеличивается и к нормативному времени прибавляется, дополнительно 0,6 с.

При ослеплении водителя светом фар встречного транспортного средства, (аналогично и светом низко светящего встречного потока солнечного света, прожектора и т. д.), время формирования ответного действия применяется минимальным, а суммарное время реакции, равным 0,8 с. Это вытекает из требований Правил дорожного движения о незамедлительном включении аварийной сигнализации и, не меняя полосы движения, снизить скорость или остановиться, вне зависимости от наличия помехи для движения или видимости впереди транспортного средства. Однако, если в тёмное время суток произошло ДТП и имеются сведения о потере видимости водителем (ослеплении), то применяется другая норма времени реакции водителя. Это связано с тем, что при ослеплении водителя, вначале происходит световая адаптация глаз, а после разъезда со встречным автомобилем — темновая адаптация глаз. При сильном ослеплении водитель первые секунды вообще ничего не видит. Время темновой адаптации, при котором восстанавливается способность к зрительному восприятию, колеблется от 3 до 40 с. Минимальное время, принимаемое в экспертной практике — 3 с. Эта норма времени реакции может применяться, например, при оценке технической возможности предотвращения ДТП.

Аналогичен механизм формирования реакции водителя при потере видимости, связанной с неожиданным открытием капота или крышки багажника спереди и в других сложных обстоятельствах.

В случае потери видимости, связанной с внезапным отказом фар, а также при переключении сигнала светофора на красный (после жёлтого) в свободных дорожно-транспортных ситуациях (ДТС), не связанных с внезапным появлением препятствия, рекомендуется принимать значение времени реакции водителя равным 0,6 с.

При неожиданном отказе или неэффективности использования одного органа управления транспортным средством, когда водитель вынужден задействовать другой орган управления, а также при проявлении других неисправностей, угрожающих безопасности движения, равно как и в случае физического вмешательства пассажира в процесс управления транспортным средством, требуется дополнительное время для повторных попыток водителя воспользоваться органом управления неисправным механизмом, осознания неисправности и принятия иного решения. В этих случаях время реакции в простых ДТС следует принимать равным 1,2 с, в сложных ДТС следует увеличивать его ещё на 1,2 с.

Сложная ситуация - это ситуация, характеризуемая повышенным, против обычного, объёмом информации, которую может оценивать водитель, что заставляет его чаще обычного прибегать к торможению или маневрированию. В простой ДТС водитель не имеет помех для движения и сам не создаёт их другим участникам движения.

В простой ДТС, в отличие от сложных, возникновение опасности для движения, на которую должен реагировать водитель транспортного средства, не связано с появлением в поле его зрения вероятного препятствия.

Соответственно, время реакции водителя в простых ДТС меньше, чем при реагировании на появление препятствия в сложных ДТС.

Если эксперту следует оценить правильность выбора скорости движения транспортного средства по условиям дальности видимости элементов дороги или дистанции до движущегося впереди транспортного средства, он должен принимать минимально возможное время реакции водителя, 0,3 с, поскольку у эксперта нет основания исключить возможность того, что водитель за такое время может реагировать на изменение видимости дороги и её элементов или на торможение следовавшего впереди транспортного средства (лидера).

Как видно из предложенного текста сотрудниками ВНИИСЭ, здесь даже не рассматривается возможность появления опасности для движения в виде какого-либо препятствия. Поэтому, время реакции водителя 0,3 с применяется только для оценки возможной максимальной скорости движения транспортного средства по видимости элементов дороги без возможности появления опасности в виде препятствия, а также при расчёте дистанции между транспортными средствами и при торможении впереди идущего транспортного средства, и не может применяться при оценке технической возможности предотвращения ДТП и максимально допустимой скорости движения на данном участке дороги по условиям видимости.

Время реакции водителя - 0,3 с соответствует среднему значению времени простой сенсомоторной реакции водителя на тренажёре (в экспериментах М. К. Полтева и др.) и максимальному значению времени простой сенсомоторной реакции водителя, полученной при вождении автомобиля в исследованиях экстремальных условий вождения, проведённых в ВНИИСЭ в 1965 г.

Применение в экспертной практике дифференцированных значений времени реакции водителя при исследовании дорожно-транспортных происшествий (ДТП), совершённых в тёмное время суток, связано с необходимостью различения понятий и величин дальности видимости дороги (её элементов) — общая видимость, и дальности видимости препятствия — конкретная видимость.

Видимость общая

— это расстояние от передней части транспортного средства по направлению его движения, на котором начинают различаться указатели дорожной обстановки, (граница проезжей части, линии разметки, указатели и т. п.) и препятствия, обозначенные светотехническими приборами.

Видимость конкретная

— это расстояние от передней части транспортного средства по направлению его движения, на котором препятствие с места водителя может быть опознано по его характерным признакам. То есть, не обязательно распознать весь объект. Достаточно для его идентификации установить частные признаки объекта.

Дальность видимости дороги зависит от её параметров, освещённости и атмосферных условий.

На проезжей части дороги не должно быть препятствий, которые водитель не может заблаговременно обнаружить на расстоянии, определяемым уровнем освещённости препятствия на дороге.

В данном случае, речь идёт о неподвижном препятствии, так как опасность от движущего препятствия оценивается неожиданностью его появления в момент, не всегда зависящий от степени освещённости дороги.

Дальность видимости, как общую, так и конкретную, рекомендуется каждый раз определять путём проведения следственного эксперимента.

Поскольку водитель, как правило, двигается со скоростью, выбранной по условиям видимости дороги, то при появлении в поле зрения препятствия, его возникновение всегда становится неожиданным для водителя. Поэтому при движении в тёмное врем суток со скоростью, соответствующей конкретной видимости препятствия, эксперту рекомендуется принимать время реакции водителя дифференцированно по ситуации с соответствующим увеличением времени на 0,6 с, если следствием установлено, что объект был малозаметен.

Время реакции водителя в экспертной практике обозначается t_r

яния конкретной видимости препятствия нужно в обязательном порядке проводить следственный эксперимент на месте ДТП в условиях приближённых к обстоятельствам ДТП.

Дифференцированные значения времени реакции водителя (ВНИИСЭ)

Характеристика ДТС и других обстоятельств

Типичные варианты

Сложные ДТС

ДТС, предшествовавшая ДТП, свидетельствовала о весьма большой вероятности ею возникновения; водитель имел объективную возможность заранее обнаружить признаки вероятного возникновения препятствия, с достаточной точностью определить место, где могло появиться препятствие, момент возникновения и характер препятствия, а также необходимые меры по предотвращению ДТП;

от водителя требовалось особое внимание к ДТС. Он должен был постоянно наблюдать за местом вероятною возникновения препятствия и подготовиться к принятию необходимых мер по предотвращению ДТП.

Выход пешехода из-за объекта, ограничивающего обзорность, непосредственно вслед за другим пешеходом;

начало или изменение движения в направлении полосы следования ТС пешехода, находившегося на проезжей части в поле зрения водителя;

начало движения в направлении полосы следования

ТС ребенка, находившегося на дороге в поле зрения водителя;

выезд ТС, водитель которого имел преимущественное право на движение.

ДТС, предшествовавшая ДТП, свидетельствовала о большой вероятности ею возникновения; водитель имел объективную возможность заранее обнаружить явные признаки вероятного возникновения препятствия, но мог не иметь возможности заранее определить с достаточной точностью место, где могло появиться препятствие, момент возникновения и характер препятствия, а также необходимые меры по предотвращению ДТП;

от водителя требовалось повышенное внимание к ДТС. Он не должен был отвлекаться от наблюдения за ней.

Выход пешехода на нерегулируемый пешеходный переход или на проезжую часть данного направления на перекрестке в месте, где переход разрешен; выход пешехода на регулируемый пешеходный переход или проезжую часть данного направления на регулируемом перекрестке на разрешающий сигнал светофора (регулировщика);

выход на проезжую часть пешехода, до этого двигавшегося в том же направлении в поле зрения водителя (с тротуара, обочины, от разделительной полосы, трамвайного полотна или резервной зоны); выход пешехода на проезжую часть на участке, где переход разрешен (если пешеход до выхода на проезжую часть двигался в ином направлении, стоял или вышел из группы людей);

появление пешехода на проезжей части на участке, где переход разрешен;

из-за неподвижного объекта, ограничивающего обзорность, или из (из-за) находившейся на проезжей части группы людей; появление пешехода на проезжей части на участке, где переход разрешен, из-за ТС, двигавшегося по крайней полосе движения;

движение пешехода к общественному транспорту и от него на остановках общественного транспорта; возникновение препятствия (опасности), о котором водитель был предупрежден соответствующим дорожным знаком;

выезд ТС, водитель которого был вынужден сделать это из-за сложившихся обстоятельств;

движение ТС против разрешенного направления;

изменение траектории движения следовавшего впереди ТС в процессе его обгона;

экстренное торможение следовавшего впереди ТС во время изменения траектории заднего для обгона.

АВТОТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЕРТИЗА

Продолжение таблицы 1.1

Характеристика ДТС и других обстоятельств

Типичные варианты

ДТС, предшествовавшая ДТП, нс содержала явных признаков вероятности его возникновения. Однако в поле зрения водителя находились (или могли появиться с большой вероятностью) объекты, которые могли создать опасную обстановку; водитель мог нс иметь объективной возможности заранее определить место, где могло появится препятствие, момент его возникновения и характер, а также необходимые меры по предотвращению ДТП; от водителя требовалось внимание к ДТС. Он не должен был отвлекаться от наблюдения за ней

Внезапный выход пешехода на проезжую часть на участке, где переход не разрешен (если пешеход до выхода на проезжую часть двигался в ином направлении, стоял или вышел из группы людей); внезапное появление пешехода на проезжей части на участке, где переход не разрешен, из-за неподвижного объекта, ограничивавшего обзорность, или из (из-за) находившейся на проезжей части группы людей;

внезапное появление пешехода на проезжей части на участке, где переход не разрешен, из-за ТС, следовавшего по крайней полосе для движения*; появление пешехода на проезжей части на участке, где переход разрешен, из-за ТС, следовавшего не по крайней полосе движения;

выезд ТС, водитель которого нс имел преимущественного права на движение; поворот ТС на перекрестке без подачи сигнала поворота.

ДТС, предшествовавшая ДТП, не содержала признаков возникновения препятствия. Однако в поле зрения водителя находились объекты, которые могли создать опасную обстановку; водитель не имел объективной возможности заранее определить место, где могло появиться препятствие, а также необходимые меры по предотвращению ДТП;

от водителя не требовалось повышенного внимания к ДТС и постоянного наблюдения за ней

Внезапное появление пешехода на проезжей части на участке, где переход не разрешен, из-за ТС, следовавшего не по крайней полосе движения; внезапный выход пешехода на проезжую часть с обочины вне населенного пункта при отсутствии пешеходного движения (если пешеход до выхода на проезжую часть двигался в ином направлении или стоял); движение по проезжей части в направлении полосы ТС пешехода, начавшего переход при запрещающем сигнале светофора (регулировщика); выезд ТС при запрещающем сигнале светофора (регулировщика);

внезапное появление ТС на проезжей части дороги населенного пункта (из-за объекта, ограничивавшего обзорность);

внезапное изменение направления движения встречного или попутного ТС вне перекрестка (когда признаки возможного совершения маневра отсутствовали);

торможение следовавшего впереди ТС без включения стоп-сигнала с замедлением 3-6 м/с 2 .

ДТС, предшествовавшая ДТП, свидетельствовала о минимальной вероятности его возникновения; в поле зрения водителя отсутствовали объекты, которые могли стать препятствием; водитель не имел возможности заранее определить место, где могло появиться препятствие, момент его появления и харакгер, а также необходимые меры по предотвращению ДТП; водитель мог отвлечься для того, чтобы посмотреть на контрольные приборы, пассажиров или окружающую местность в целях ориентировки.

Внезапное появление пешехода или ТС на проезжей части дороги вне населенного пункта (из-за объекта, ограничивавшего обзорность); торможение следовавшего впереди ТС без включения стоп-сигналов с замедлением до 3 м/с 2 ;

неровности и разрушения проезжей части, находившиеся на проезжей части объекты, не предусмотренные в рассмотренных типичных вариантах (люди, животные, неподвижные объекты, предметы).

Продолжение таблицы 1.1

Характеристика ДТС и других обстоятельств

Типичные варианты

//. Свободные ДТС

ДТС, в которых не возникает препятствий для движения ТС и сам водитель нс создаст помех (его автомобиль не является препятствием) для других участников движения.

Внезапный отказ фар; переключение сигнала светофора на красный (после желтого)

Внезапное открытие капота или крышки багажника следующего впереди ТС; внезапное ослепление водителя светом фар встречного ТС

Внезапный отказ или неэффективность органа управления ТС, проявление других неисправностей, угрожающих безопасности движения; физическое вмешательство пассажира в процесс управления ТС

III. Оценка выбора скорости и дистанции

Оценка водителем дорожных условий и обстановки

Выбор водителем скорости ТС по условиям видимости элементов дороги в направлении движения; выбор водителем дистанции при следовании за ТС- лидером

* При появлении пешехода из-за встречного ТС за крайнюю полосу принимается полоса встречного движения, ближняя к полосе, занимаемой тем ТС, препятствием для движения которого является пешеход.
** Для расчета максимально допустимой скорости и минимально допустимой дистанции.

Существуют и другие нормативные данные по времени реакции, применяемые в зарубежной экспертной практике, но в РФ рекомендованы к применению, именно, нормативные данные, разработанные ВНИИСЭ.

В спорте фальстартом считается движение не только до стартового сигнала, но и после — должно пройти минимально возможное время реакции. Водителю же никто не запрещает действовать на опережение.

Скорость реакции водителя — это время с момента обнаружения опасности (увидел препятствие на дороге, услышал звуковой сигнал и т.д.) до момента, когда водитель предпримет управляющее действие: отпустит педаль акселератора, перенесет ногу на педаль тормоза, повернет руль.

На что влияет реакция водителя?

Время реакции водителя, с

Тут нужно пояснить, что в качестве простого сигнала использовалась лампа в поле зрения водителя, которая в определенный момент зажигалась. В качестве сложного — звуковой сигнал. В случае с ожидаемым сигналом водителей заранее проинформировали, какой это будет сигнал и в какой момент он прозвучит. В последнем случае водители не знали, каким будет сигнал и когда его ждать. Важно понимать, что они при этом не находились в стрессовой ситуации, то есть их безопасности ничего не угрожало. В аварийной ситуации время реакции было бы больше.

Зачем исследовать скорость реакции водителя?

Время реакции учитывают при анализе ДТП и, в частности, при определении степени виновности водителя. Конечно, этот параметр индивидуальный и зависит от многих факторов: опыт, усталость, стресс и т.д. Поэтому при анализе используют среднее значение, принятое на основе опыта и исследований. Абсолютное большинство водителей укладывается в норматив 2 секунды.

0,101 секунды

Время реакции очень важно для спортсменов, в частности для спринтеров. Оказывается, фальстартом считается, если спортсмен начал движение менее чем через 0,1 секунды после стартового сигнала. Все потому, что именно 0,1 секунды — самая быстрая зафиксированная реакция человека на стартовый выстрел. Чемпион Олимпиады в Атланте (1996 г.) канадец Бруни Сурен удерживает рекорд по самому быстрому старту в 0,101 секунды. При этом старт через 0,16 секунды считается в спорте медленным.

Факторы, ухудшающие время реакции

Во время вождения водитель может отвлечься. Скорость реакции при этом растет. Вот типичные причины:

разговор с пассажирами;
контроль за поведением ребенка/животных в салоне;
использование мобильного телефона;
настройка бортовых систем (кондиционер, магнитола, навигация);
еда или питье во время вождения;
стресс;
недомогание или плохое самочувствие;
алкогольное опьянение.

А если говорить по громкой связи?

Самый частый фактор, отвлекающий водителя от управления, — разговор по телефону. В среднем он прибавляет 0,43 секунды к реакции на возникшую опасность.

Среднее время реакции, сек

При разговоре по телефону

Сменился сигнал светофора

На дорогу упало препятствие

На дорогу вышел пешеход

Подрезал другой автомобиль

Автомобиль впереди резко тормозит

Исследователи пришли к выводу, что разговор по мобильному увеличивает время реакции в среднем на 0,43 секунды. И речь в данном случае именно о разговоре, когда водитель по-прежнему смотрит на дорогу, а не на экран телефона. В последнем случае, реакции на опасность вообще может не последовать.

А теперь переведем эти 0,43 секунды в метры, которые проедет автомобиль:

При скорости 60 км/ч — 7,2 м
При 90 км/ч — 10,8 м
При 110 км/ч — 13,2 м

Очевидно, что с ростом скорости растет и расстояние, которое проедет автомобиль до момента, когда водитель предпримет какие-либо действия для предотвращения аварии.

Угол зрения

Чем выше скорость, тем меньше у водителя времени для оценки дорожной ситуации. Из-за нехватки времени возникает преждевременное утомление. Аналогично воздействует на водителя и шум (или громкая музыка, к примеру). При этом иначе работает сердечно-сосудистая система: изменяется ритм сокращения сердца, ритм дыхания.

А еще имейте в виду, что ш ирина поля зрения человека составляет порядка 180° в состоянии покоя. При скорости 50 и 100 км/ч она сокращается до 105 и 50° соответственно.

Глаза приспосабливаются к недостаточному освещению не менее чем через пять минут, а к абсолютной темноте — за пятнадцать . Нужно помнить об этом, если собираетесь выйти из хорошо освещенного помещения и сесть за руль ночью.

Ночью легче увидеть контрастные, то есть хорошо освещенные объекты. Поэтому на ночных дорогах при отсутствии встречного транспорта водители переключаются на более эффективный дальний свет. Но чтобы эффект был, фары должны быть чистыми. Если же стекло фары помутнело от времени — не поленитесь отполировать фары.

Как возраст влияет на реакцию?

Как сделать вождение безопаснее?

Прежде всего, исключить замедляющие реакцию факторы. Во-вторых, соблюдать дистанцию, достаточную для того, чтобы полностью остановить автомобиль в случае опасности, а также боковую, чтобы иметь возможность сманеврировать. Но главное, помните, что на безопасность движения влияет не столько скорость реакции, сколько способность водителя предвидеть развитие ситуации на дороге. А этот навык приходит именно с опытом (читай, с возрастом).

Выскочившие на дорогу олень, кошка, мяч ребёнка или сам ребёнок, создают стрессовую ситуацию для того, кто сидит за рулём автомобиля. Резкий поворот увеличивает шансы на катастрофический исход, в несколько раз. Вышеописанные ситуации характеризуют моменты, когда водителю понадобится среагировать исключительно быстро. Но мгновенно повернуть машину в сторону он не сможет — существует физиологическое понятие — время реакции водителя. Кроме того, ещё и у авто есть своя скорость торможения.

Время реакции водителя, определение, от чего зависит

Время реакции представляет собой тот момент, когда находившейся за рулём уже заметил изменения на дороге, но предпринять ещё ничего не успел. Можно только представить, что происходит в этот период в голове у водителя, который сейчас медленно осознаёт, что является без 5-ти минут убийцей.

Любые цифры будут сугубо индивидуальны и могут зависеть от множества факторов. Так, на скорость реакции сильно влияют психическое состояние, физическое здоровье, наличие отвлекающих факторов или неполадки в самом транспорте (ненастроенные тормоза, к примеру).

Факторы, уменьшающие скорость реакции:

Сюда же можно добавить характер человека и его психотип. Климатические факторы тоже надо учитывать. Лёд, дождь – всё, что ухудшает сцепление шин с дорогой и уменьшает видение, негативно влияет на управление машиной.

Как водитель реагирует на дорожной ситуации

Весь путь сигнала занимает доли секунды, однако именно они становятся решающими в стрессовой ситуации. Было подмечено, что неопытные или неуверенные личности быстрее реагировали: они привыкли не полагаться на своё восприятие и при непонятных ситуациях перестраховываться.

При угрозе ДТП эта особенность сыграет им на руку, так как мозг не успеет обработать информацию, как тут же примет решение поступить по привычке – перестраховаться.

Этапы процесса реакции

Всё время реакции условно делится на этапы:

Оценка обстановки.
Принятие решения.
Реагирование.

Вторым этапом служит принятие решения в согласии с обстановкой. Находящийся за рулём решает, нужно ли ему тормозить, дать ли звуковой сигнал или это напугает пешехода, свернуть с дороги или продолжить движение. В обычном состоянии у мозга может быть достаточно времени, чтобы принять решение, переоценить обстановку, потом изменить его. В критической ситуации изменить его некогда и когда водитель пытается это сделать, он начинает метаться. А это тоже занимает время.

Завершающий этап – непосредственно реакция, где находящийся за рулём действует, чтобы предотвратить аварию. Вся психомоторика направлена на ускорение наступления именно завершающего этапа.

Среднее значение, время реакции водителя

Выяснив, что понимается под временем реакции водителя, интересно узнать, какую же цифру принято считать обычной для реакции в критической ситуации. Так, быстрота колеблется от 0,4 до 1,6 секунды.

Не следует считать водителя, у которого показатель ближе к последнему, слишком медленным, так как вышеперечисленные факторы могут снижать скорость принятия решения (ночь, усталость, стресс и т. д.).

Среднестатистический показатель обычного торможения занимает 0,5 секунды. Это и есть время перенесения ноги на педаль тормоза. Однако при маневрировании мозг сосредоточен на управлении, из-за чего снижается скорость действий в неожиданно изменившейся дорожной ситуации.

Прогнозирование непредвиденных ситуаций

Все опасности предупредить не получится: непредвиденные случаи на то и непредвиденные, что предусмотреть их не получится.

машина, выехавшая на встречную полосу;
пешеход на нерегулируемом перекрёстке, идущий не на свой сигнал светофора, вообще непонятно как здесь оказавшийся;
животные на дороге, завалившееся дерево – ситуации, где второй переменной является не человек;
неисправность автомобиля, хотя к изменению дорожной ситуации она мало относится.

Дополнительными факторами могут считаться гололёд, ямы и другие обстоятельства, мешающие предотвратить аварию.

Транспорт, едущий к нам навстречу по встречной полосе

Хоть и принято считать, что среднее время реакции водителя на опасность составляет 0,4 – 1,6 секунды, этот показатель следует принимать несколько условно, когда дело касается движущегося навстречу транспортного средства. Мало того, что с каждой миллисекундой расстояние сокращается, даже если один водитель успеет затормозить, нет уверенности, что второй, не успев среагировать, не снесёт того с дороги.

Пешеход, пересекающий полосу нашего движения под прямым углом

Прямой угол для пешехода – сильно нетипичный. Обычно он двигается по диагонали, что увеличивает траекторию. В особо запущенных случаях, траектория напоминает Броуновское движение молекул, поэтому легче разобрать самый простой случай. Помочь в такой ситуации может только хорошая реакция, заблаговременно тренированная водителем и исправные тормоза.

Из-за того, что действия пешехода предусмотреть невозможно, то следует выделить места с повышенным риском:

жилые массивы, спальные районы и весь город в целом – за чертой города таких ситуаций меньше;
школы, детские сады, кинотеатры, где после просмотра фильма люди вообще забывают о наличии опасных машин на дороге;
спортивные площадки.

В последнем случае может возникнуть банальная ситуация — на дорогу выскочил мяч. Следует ожидать, что за ним скоро появится человек, видящий цель, но не замечающий препятствий.

Правильная посадка водителя за рулём автомобиля

Отдельной темой является правильная посадка сидящего за рулём. При неудобной позе время реакции водителя увеличивается, а ведь именно осанку можно изменить заблаговременно и таким образом способствовать предотвращению аварии.

Требования к посадке:

Подголовник на уровне затылка.
Спина находится на спинке кресла, а не параллельно ей.
75-90 0 в норме угол наклона сиденья.
Ноги разогнуты в коленях приблизительно на 120 0 .

В таком положении водитель быстро сможет переместить ноги с педали на педаль, что спасёт ему жизнь. О том, в каком положении должен находиться пьяный, речь не идёт – в горизонтальном и желательно, подальше от автомобиля.

Время реакции водителя при проведении автотехнической экспертизы ДТП

Согласно проведённым тестам по времени реакции, эксперты выделяют промежуток, где требуется простое принятие решения и сложное. На простое затрачивается меньше секунд – 0,6 (езда по второстепенной дороге, далеко видимый пешеход). Более сложные – 0,8 секунды (выезд транспортного средства по встречной, пешеход, заметный слишком поздно).

Благодаря данным такой экспертизы, при разбирательстве ДТП в суде будут учитываться не только формальное соответствие действий водителя правилам дорожного движения, но и его способность среагировать за столь короткое время.

Таким образом, будучи пешеходом, следует учитывать, что человек в автомобиле может просто не успеть отреагировать и следить, чтобы быть заметным водителю.

Со стороны же водителя, следует стараться сократить время реакции и не садиться за руль уставшим, раздражённым, вымотанным или нетрезвым. Кроме того, каждому участнику дорожного движения будет на руку, если ни водитель, ни пешеход не будут забывать, что они все являются участниками дорожного движения и обязаны выполнять требования закона.

Читайте также: