Капитальный ремонт двигателя газ

Обновлено: 05.07.2024

Обычно капремонт двигателя не сваливается на владельца машины неожиданно. Ему предшествуют появившийся из выхлопной трубы сизый дым и растущий расход масла. Мотор неуверенно пускается и плохо тянет. Иногда прослушиваются подозрительные шумы и стуки.

Но случается, что беда приходит нежданно. Например, при форсировании глубокой лужи вода может попасть в воздухозаборник, и двигатель получит гидроудар. Или владелец затянул с заменой ремня ГРМ, тот порвался, и клапаны встретились с поршнями. Либо решил поднять мощность мотора, удалив воздушный фильтр, и попавшая в двигатель пыль поспособствовала быстрому износу цилиндропоршневой группы. Причин много, а исход один — двигатель придется серьезно ремонтировать.

Объем бедствий

Капиталка бывает частичная и полная. Чтобы определить, какой ремонт нужен мотору, надо провести контрольные замеры и дефектовку — начать с состояния цилиндров и люфтов поршней в них, осмотреть вкладыши и замерить диаметр шеек коленвала, оценить зазоры в поршневых пальцах. При частичной капиталке обычно ограничиваются заменой поршневых колец, вкладышей, сальников, прокладок. При полной переборке список получается намного длиннее, и объем работ существенно больше. Выше, соответственно, и стоимость ремонта.

Полная капиталка

Последовательность действий при полной капиталке следующая. Сначала двигатель снимают с машины. Дороже всего эта операция на полноприводных автомобилях с автоматическими коробками передач.

Далее — разборка, мойка, дефектовка и микрометраж. Только на этом этапе можно определить более-менее точную стоимость ремонта. Если вердикт выносят раньше — повод насторожиться. Скорее всего, вы попали к некомпетентным мастерам, или вас попытаются обмануть.

После замеров и дефектовки основные детали направляют на мехобработку — многие мастерские не держат дорогого оборудования для расточки блоков и шлифовки коленвалов и отправляют детали смежникам. От объема мехобработки сильно зависит стоимость работ. Потом мотор собирают, устанавливают на машину и заправляют рабочими жидкостями.

Теперь о запчастях — они в общей калькуляции составляют обычно половину всех расходов на капиталку. Меняются все прокладки, резиновые и резинометаллические уплотнения. Элементы привода ГРМ всегда меняют, если он ременный, и почти всегда, если цепной. При любой переборке устанавливают новые поршневые кольца и вкладыши коленчатого вала. Поршни современных моторов очень нагружены и чаще всего тоже подлежат замене.

К деталям, которые меняют по результатам диагностики, относятся клапаны, масляные насосы и даже коленчатые валы, если нет возможности шлифовки под ремонтный размер. Основные детали — блок цилиндров и головки — стараются отремонтировать. При этом цилиндры либо растачивают под ремонтный размер, либо перегильзовывают под стандартные поршни. В головке иногда приходится восстанавливать постели распредвалов и менять втулки клапанов, фрезеровать привалочную плоскость и почти всегда — обрабатывать седла клапанов.

Ремонтируем и улучшаем

Бывает так, что после капремонта двигатель становится… долговечнее заводского! Например, многие автопроизводители не устанавливают на моторы форсунки охлаждения поршней, хотя в блоке цилиндров под них даже площадки отлиты. Если на сервисе вам сделают такую доработку, то ресурс мотора увеличится.

Другой пример — сверление дополнительных отверстий в поршне для слива масла из канавки маслосъемного кольца, что увеличивает ресурс поршневой.

При переборке мотора можно заодно и увеличить рабочий объем. Например, из двигателя 1.4 концерна Hyundai/Kia сделать 1.6, установив другой коленвал. Очевидно, что блок цилиндров с номером останется прежним и никто об этом не узнает.

Цена вопроса

Цены на капитальный ремонт двигателя зависят от объема работ, стоимости запчастей и сложности самого агрегата. В зависимости от региона цены могут отличаться более чем в два раза. Нижний предел стоимости восстановления двигателя Лады Гранты — 30–40 тысяч рублей за работу и детали. Капремонт двигателя популярного семейства Logan/Sandero обойдется в 60–80 тысяч рублей. Трудоемкость слесарных работ приблизительно такая же, как у Гранты, а вот запчасти дороже.

Восстановление более сложных многоцилиндровых V‑образных моторов выльется в 200–300 тысяч рублей. Причины очевидны — трудоемкость выше, да и деталей потребуется больше, причем все они импортные.

Альтернатива капремонту

Но эйфория неуместна: все-таки не нужно забывать, что вы покупаете не новый, а бэушный агрегат! И это лотерея, в которую можно и проиграть. Поэтому перед тем, как принять окончательное решение, советуем прошерстить интернет. Почитать отзывы о продавцах бэушных агрегатов и о конструктивных достоинствах и недостатках вашего мотора. Например, не стоит покупать подержанные 2-литровые алюминиевые моторы G4KD, устанавливаемые на многие модели Hyundai и Kia. Обычно эти агрегаты не доживают до 150 000 км — появляются задиры на стенках цилиндров, из-за чего резко усиливается масляный аппетит. Такие моторы восстанавливают перегильзовкой.

И еще. Номер двигателя не фигурирует в регистрационных документах, но замену мотора все равно надо оформлять в ГИБДД.

Чтобы свести к минимуму риск переплаты, хорошо бы самому ­разобраться хотя бы в базовых принципах капиталки мотора.

Как ездить после капиталки?

Нежно! — как говорил капитан Жеглов. Перед поездкой необходим прогрев мотора, хотя бы кратковременный. При движении надо избегать резких ускорений и торможений двигателем, а также езды внатяг, буксировки и перегруза.

Как долго следовать таким правилам? Лучше — постоянно, но реальный минимум для обкатки должен составлять не менее 1500–2000 км. И почаще меняйте моторное масло и фильтр — пусть из движка окончательно удалятся металлическая стружка и прочие продукты износа.

А надо ли ремонтировать?

Часто страхи бывают преждевременными — и двигатель не нуждается во вмешательстве. Чаще всего владельца разводят на дорогой ремонт. Это случается, как правило, при визите на недобросовестный сервис, но обманывают даже на дороге, разыгрывая перед владельцем театральное представление. Один мошенник отвлекает на себя внимание, а другой разливает под капотом масло или устраивает дымовую завесу. Расстроенного хозяина автомобиля везут в партнерский сервис, где ему выносят страшный диагноз и огромный счет — и владелец часто соглашается!

Другая причина — повышенный расход масла. К сожалению, у многих современных автомобилей он очень велик (больше 0,5 литра на 1000 км), но это определяется конструкцией двигателя и не является неисправностью. Опять-таки, гугл вам в помощь — проглядите форумы и поймете, нормальный у вас расход масла или все-таки пора волноваться.

Наконец, бывает так, что за неисправность механической части самого двигателя часто принимают недостатки в работе систем питания и зажигания, а также выпуска отработавших газов, опор силового агрегата и даже автоматической коробки передач. Вынесенный ремонтниками вердикт всегда лучше перепроверить, загнав машину на диагностику в еще один ­сервис.

В любом случае, не стоит доверять столь сложный и дорогостоящий ремонт абы кому. Существует немало фирм, занимающихся восстановлением моторов на протяжении многих лет и дорожащих репутацией — к ним и обращайтесь.

Двигатель :ЗМЗ-402.10 1996 г. выпуска. поршни 1992г. Пробег 4600 км. реальный.

Статью или тему по ЗМЗ-402.10 не нашел. По 406 есть.

Поршень. Износа, потертостей почти нет.

Гильзы. Состояние примерно одинаковое. Видны следы слабого хона и небольшие потертости в рабочей зоне. в блоке в местах стыков на алюминии есть следы ржавчины. Гильзы проверить на элипсность нечем. Снимать их обязательно для уплотнения прилегания? Вот менять их или нет. Как узнать? Если менять то цилиндр +поршень + палец+ кольца?

Вкладыш [крышки 3 шатуна выпал сам при съеме. Остальные держутся. Вкладыши шатунов имеют износ(потертости, мелкие царапины). Вкладыш, который в шатуне, а не в его крышке имеет отверстие и слабую канавку(бороздку) от края вкладыша к отверстию. Т.е. на 1/4 диаметра вкладышей.
А как лучше? Почему нет проточки по всему диаметру? Вкладыши шатунов на замену. Какой фирмы брать. и есть ли +0,05 ?

Палец шатуна. на 4 цилиндре вращается поршень вращается свободнее, чем на других. люфта нет. Менять?

Коленвал. На шейках шатунов поверхность зеркало, но есть мелкие царапины. Можно зашлифовать самому?
На кореных вкладышах коленвала вкладыши без следов износа, на обоих половинках есть проточка по всей длине. КВ царапин не имеет. Под набивкой есть наклонные риски. Осевой зазор 0,4 мм. должно быть 0,125 - 0,325 мм. Стоит менять шайбу, снимая шестерню? Съемника нет, а сбивать рука не подымается.

Шестерни. Зубья не съедены, сидят крепко. Метки совмещены и стоят по книжке.
Оставлю как есть.

Вал распределительный. Следов трещин, износа нет - есть немного на острых кончиках эксцентриков. Есть осевой люфт вала 0,4 мм вместо 0,15. Нало менять упорный фланец? Или можно подложить сталистую шайбу?

Толкатели. Круговая бороздка на дне последнего толкателя 4 цилиндра глубиной ~0,3 мм. Замена? Остальные имеют отполированную полосу в месте контакта.

Сальник коленвала. Потеков с сальника вроде не видно. Сальник вроде как новый. Менять?
Набивка. С Набивки потеков нет, но задняя часть корзины забрызгана черной смазкой. Откуда бы?
Сальник и набивку на замену?

Штанги. Длина одинаковая. Разброс +-1 мм. на нескольких верхний конец отполирован так, что не видно ямки по центру - это замена?

+++ До разборки был дефект: КВ вращался свободно, если свечи вывернуты и подклинивал в одном месте, если свечи ввернуть. Где копать.


На что еще обратить внимание?

См. Дополнительно:
=======================================
Как менять гизы и ставить прокладку тут
особенности сборки тут


Признаки и поводы


Повышенный расход масла на угар — более чем прямой признак того, что с ЦПГ не все в порядке. Только вот до каких пределов он должен вырасти, чтобы можно было начинать беспокоиться? Мы об этом рассказывали. Добавим лишь, что на ряде хорошо походивших (более 200 000 и даже 300 000 км) двигателей разработки 80–90-х годов нормальными считаются два литра доливки от замены до замены (7500–10 000 км). Современные моторы, перешагнувшие отметку в 100 000 км, а в ряде случаев еще не добравшиеся до нее, могут потреблять 300–500 мл на 1000 км. И это теперь считается вполне естественным. Более того, производители, как известно, страхуются, указывая допустимые значения расхода масла — от 500 до 1000 мл на 1000 км.


Диагностика: нужна ли?

Проверить состояние двигателя перед ремонтом можно несколькими способами. Но они, к сожалению, не дают точного представления о том, в каком виде находится поршневая группа и цилиндры. К примеру, замер компрессии показывает разницу между цилиндрами. И если в них есть обильный нагар, компрессия будет достаточно высока по всем цилиндрам — вне зависимости от состояния колец и стенок.


Тест на наличие выхлопных газов в системе охлаждения (проводится при помощи колб с индикаторной жидкостью) указывает лишь на проблемы с прокладкой под головкой блока. Не исключено, на некие повреждения на привалочных плоскостях.



Как вы понимаете, это либо впускные, либо выпускные клапаны вместе с их седлами, пробитая или прогоревшая прокладка ГБЦ или износ колец и стенок цилиндров. Дескать, пневмотест позволяет определить состояние этих элементов без вскрытия двигателя.

Раскоксовку можно воспринимать и как альтернативу ремонту мотора. Мы об этом подробно рассказывали. Есть примеры, когда использование химии приводило к положительным результатам. Но все они, увы, касаются агрегатов, разработанных еще в прошлом столетии.



Дело в том, что сам ресурс этих тонких колец меньше, чем у их аналогов прошлых поколений. Они и изнашиваются значительно быстрее, и обладают меньшей упругостью, которую также теряют раньше. А второе компрессионное, между прочим, тоже участвует в удалении масла со стенки цилиндра. И раскоксовкой ему, другому компрессионному и маслосъемному не прибавишь толщины, не вернешь упругости. Так что в большинстве случаев двигатель придется разбирать и ремонтировать. Остается решить, каким образом выполнять последнее.

Второй вариант — расточка чугунного блока или чугунных же гильз под ремонтный размер.

Наконец, третий — гильзовка блока, если речь идет о полностью алюминиевых блоках, выполненных по технологиям Alusil, Galnikal, Locasil, Nikasil, Silumal. То есть со стенками цилиндров, упрочненных кремнием.


Но иногда гильзовать по-новому приходится и блоки современных моторов, где используются чугунные тонкостенные гильзы. Это когда у ЦПГ нет ремонтных размеров. В таком случае вытачиваются гильзы в номинальный размер и мотор собирается на штатных поршнях. Вроде бы все просто, однако везде есть свои нюансы, очень часто усугубляемые низкой культурой выполнения операций. А также непониманием того, что и как нужно делать.


Если расход не превышает литра на 2000 км, двигатель способен ездить без каких-то попутных проблем. А вот начиная с расхода один литр на 1000 километров ожидать неприятности можно в любой момент. И целостность катализатора тут уже под вопросом. И свечи будут работать лишь несколько тысяч км. Если же их вовремя не менять, из строя постоянно начнут выходить катушки зажигания. При активной езде возможен прогар клапанов, и подобное в нашей практике встречалось неоднократно. В общем, и помимо необходимости доливать масло гарантированы дополнительные траты и потеря времени. Так что лучше один раз перетерпеть издержки и привести двигатель в норму.




Блоки также фрезеруются по этой поверхности из-за каверн от воздействия антифриза. А вот чтобы блок сколько-нибудь значимо повело — такое нам встречалось только по причине внешнего воздействия. К примеру, что-то на нем подваривали или в аварии вырвали опору двигателя.


В 80% случаев на двигатели VAG с чугунными блоками имеются ремонтные размеры поршней, под которые растачиваются цилиндры.


На алюсиловые блоки их нет, и вариант ремонта единственный — гильзование под поршни стандартного размера.


Несколько моторов мы загильзовали под специально изготовленные поршни отечественного производителя. Все они ездят, но каждый такой ремонт — очень тревожное мероприятие. Сейчас возьмемся за гильзовку, только если подберем оригинальные поршни под чугунные цилиндры или же найдем такие изделия от конвейерных поставщиков.




Мерседесы, кстати, ремонтируются ощутимо дороже из-за высокой стоимости оригинальных запчастей. Но в том-то и суть, что, скажем, кузовщину с заводским качеством практически невозможно отремонтировать, а вот капитальное восстановление двигателя осуществимо! На выходе у нас получается фактически новый агрегат, на который мы даем гарантию два года или 100 000 км пробега. На данный момент есть примеры с пробегом после ремонта и в 150 000 км. Все нормально!

Как выбрать сервис, где вам сделают ремонт? Посмотрите соцсети, почитайте профильные форумы, попросите предварительный расчет, ознакомьтесь с гарантийными обязательствами. И обязательно выясните, осуществляет ли структура инструментальную обработку блока с ГБЦ и на каком оборудовании. Мы в этом плане сотрудничаем с мастерской irkdvs — там работы выполняются на самых современных станках и на очень высоком уровне.


Валентин Ткачев, частный мастер:


Наряду с этим нередки случаи, когда при ремонте пренебрегают такой важной операцией, как обработка привалочных плоскостей головки и блока цилиндров. Один из последних примеров — владелец Honda CR-V первого поколения не стал делать станочную обработку плоскости блока цилиндров своего B20В. Вместо этого попросил поставить мягкую прокладку под ГБЦ (такие выпускают в Китае), которая отчасти может скомпенсировать неровности плоскостей. Надеялся, что успеет продать машину, но не успел. А прокладка проработала три-четыре месяца и ее продуло снова.


Блоки старых агрегатов, даже чугунные, со временем также подвержены деформациям. Вот 7A с пробегом 350 000–400 000 км — деформация привалочной плоскости есть. Небольшая, но за пределами допуска.






На качестве ремонта мотора сказывается точность диагностики, квалификация рабочего персонала сервисного центра, наличие оборудования. Для выполнения работ по ремонту мотора имеются специальный пост, наборы слесарного и измерительного инструмента, приспособления для дефектовки мотора.

Профессионалы сервисного центра проведут оценку технического состояния мотора, проведут анализ, произведут расчет сроков и предоставят смету работ.

Профессионалы выполняют следующие типы работ:

  • Ремонт ГБЦ
  • Капитальный ремонт мотора
  • Замена прокладки клапанной крышки и поддона
  • Замена распределительных валов
  • Замена сальников коленвала
  • Замена гидрокомпенсаторов
  • Замена масляного насоса
  • Регулировка клапанов
  • Замена ремня ГРМ
  • Замена маслосъемных колпачков
  • Замена цепи ГРМ

Двигатель Evotесh A274; УМЗ 4216

Наименование работы Цена, руб.
Снятие\Установка 10000
Разборка\Сборка 25000
Прокладка клапанной крышки з-на 800
Распредвал А274 з-на 8000
Распредвал УМЗ 4216 з-на 12500
Водяной насос (помпа) с\у 3500
Передний сальник каленвала з-на 4500
Муфта вентилятора охлаждения з-на 2500
Генератор с\у 1700
Натяжитель ремня генератора з-на 800
Ремень генератора з-на 800
Ремень ГУР з-на 500
Регулировка клапанов 2500
Стартер с\у 700
Катушка зажигания с\у 400
Свечи зажигания з-на 400
Гидрокомпенсаторы з-на 2700
Впускной\Выпускной коллекторы с\у 3000
Задний сальник каленвала 274 з-на 3500
Задний сальник каленвала 4216 з-на 3500
Прокладка поддона ДВС УМЗ 4216 з-на 4500
Прокладка поддона ДВС А274 з-на 2500
Ось коромысел з-на 2700
Прокладка крышек толкателей з-на 1300
Термостат з-на 1200
Корпус термостата с\у 3500
Теплообменник А274 опрессовка 1200
Прокладка ГБЦ А274\УМЗ 4216 з-на 11500
Дросельная заслонка с\у 800
Заглушка распредвала з-на 3500
Маслянный насос з-на 5000
Маслянный радиатор з-на 1500
Прокладка приемной трубы 1500
Топливная рампа с\у 2900
Шкив каленвала з-на 2500
Насос ГУР с\у 2000

Двигатель Cummins isf 2.8

Оформите заявку на сайте, мы свяжемся с вами в ближайшее время и ответим на все интересующие вопросы.

Читайте также: