Киа оптима вибрация на холостых

Обновлено: 02.07.2024

Итак, мы начнем наши рекомендации с истории Kia Rio, которая вибрирует на холостом ходу. Для этого нам нужно посмотреть на компоненты, которые могут спровоцировать этот тремор. Особо обратим внимание на то, что ваш Kia Rio трясется только на холостом ходу, если вы чувствуете вибрации не откажитесь от прочтения нашего руководства, касающегося этой проблемы. Мы уже можем устранить некоторые части, отвечающие за эту проблему. Очевидно, что, поскольку вы находитесь в состоянии покоя, обычно на нейтрали, мы уже можем очистить трансмиссию, ходовую часть, подшипники, подвеску, сцепление и маховик автомобиля. Однако вам следует знать, что дизельные двигатели обычно имеют гораздо большую вибрацию, чем бензиновые, особенно старые автомобили. Тем не менее, плохая новость заключается в том, что причина, по которой ваш Kia Rio трясется на холостом ходу, напрямую связана с вашим двигателем. Основные причины этой вибрации часто связаны с Вот основные источники этой вибрации и их влияние на работу вашего Kia Rio:

Впрыск: если впрыск вашего автомобиля нарушен и вызывает дрожь, вы должны почувствовать некое сцепление в двигателе, как если бы автомобиль скользил.
Зажигание: если, однако, проблема в зажигании вашего автомобиля, независимо от того, исходит ли оно от свечи зажигания или от полного зажигания, вы почувствуете беспокойство по поводу производительности вашего двигателя. По правде говоря, будут искры, которых не будет, и, возможно, один или несколько ваших цилиндров не работают.
Сайлентблоки двигателя: наименее неприятная причина тряски Kia Rio на холостом ходу — это, конечно, сайлентблоки двигателя. Это своего рода мягкая пластиковая накладка, которая гасит все вибрации и сотрясения двигателя вашего автомобиля. Когда они изнашиваются, они обычно теряют свою задачу, и поэтому вибрации, вызванные вашим двигателем, увеличиваются.

Видео

Троение

Решение в данной ситуации только одно – срочно чинить нерабочий цилиндр. Если этого не сделать вовремя, вскоре возникнет закоксовывание деталей КШМ. При этом срок их службы заметно уменьшится, так как топливо не сгорает в камере, а лишь смывает смазку.

Намеренное занижение оборотов

Некоторые автомобилисты намеренно делают так, чтобы обороты на холостом ходу были ниже нормы. Делается это зачастую ради экономии топлива. Однако, как показала практика, такое решение не очень правильное. Следует запомнить, что ремонт и замена изношенных деталей двигателя может оказаться более затратным, причем в десятки раз. Поэтому не стоит намеренно занижать обороты двигателя, думая, что это спасет ваш кошелек.

Причины нестабильных оборотов

Признаки дают о себе знать по разным причинам. Задача детальной ревизии состоит в том, чтобы определить, какой рабочий узел ответственен за неисправность. Явление, когда плавает холостой ход, может быть спровоцировано некачественным топливом. Визит на СТО и ремонтные работы иногда вызывают этот эффект.

Электронный блок управления двигателем (ЭБУ) Киа Рио 3

Если в неисправности повинен рабочий узел, то блок управления Киа Рио 3 ориентируется на некорректные данные. Компьютер начинает увеличивать или занижать обороты ДВС на холостом ходу. Во время проверки задача – сузить поиск и минимизировать цену.

Лямбда-зонд

Когда на корейском автомобиле Киа Рио плавают обороты, обратите внимание на лямбда-зонд. Датчик остаточного кислорода регулирует качество смеси (будет ли она бедной или богатой). Деталь чувствительна к качеству заправляемого горючего. Разбавленный бензин сказывается на работе датчика кислорода, провоцируя быстрый выход из строя. Заправлять авто лучше на проверенных АЗС.

Лямбда-зонд Киа Рио 3.

Работая в тандеме с блоком управления, датчик влияет на набор или снижение холостых. Исправляется ситуация сменой заправки и установкой нового сенсора, замеряющего остаточный кислород в выхлопе.

Причина в генераторе

Генератор Kia Rio 3

Навесное оборудование также может вызвать плавающие обороты Киа Рио 3. Речь идет о генераторе и его неправильной работе. Проверку легко осуществить включением во время езды дополнительного электрооборудования (печка, магнитола). Если обороты упадут или резко возрастут, нужно проверять генератор. Порядок работ:

Лучше доверить проверку мастерам из сервиса, но при должном опыте ее можно провести самостоятельно.

Катушки и свечи

Катушка и свеча зажигания Киа Рио 3.

Проверку свечей можно организовать самостоятельно. Катушка демонтируется, свеча вынимается из колодца и осматривается. Нагар на электродах говорит о состоянии мотора. Забракованная свеча меняется на новую.

Если причина в катушках, то при компьютерной диагностики обнаружиться ошибка P0300 (P0301 — P0304).

При компьютерной диагностике обнаруживается ошибка P0300, если причина в катушках зажигания.

Причина в подаче топлива или бензина

Топливо-воздушная смесь (сокращенно ТВС) и ее качество зависят от состояния воздушного и топливного фильтров. Немаловажна и чистота форсунок, отвечающих за впрыск смеси в камеру сгорания. Грязный фильтр приводит к тому, что смесь оказывается бедной, мотору не хватает воздуха. Блок управления в этой ситуации наращивает обороты, чтобы затем резко снизить их. Наблюдается картина плавающего на холостого хода. Плавают обороты и, когда через загрязненные форсунки происходит неравномерная подача ТВС.

Инжекторная форсунка двигателя G4FC

Проблема решается на автомобилях Киа Рио 3 путем покупки нового фильтрующего элемента и прочисткой форсунок. Прочистку лучше организовать в сервисной службе.

Электронные причины

Когда речь идет о чисто электронной причине неполадок с оборотами на Киа Рио 3, то проблема зачастую выявляется лишь в автосервисе. Обратить внимание стоит на датчики:

расхода воздуха (о нем уже говорилось выше);
положения дроссельной заслонки,
положения коленвала;
положения распредвалов;
давления топлива.

Если выходит и строя один из указанных элементов, ЭБУ авто начинает работать некорректно. Неправильные команды, идущие на движок, приводят к плавающим оборотам.

Что делать, если мой Kia Rio вибрирует на холостом ходу?

Давайте перейдем к следующему шагу, теперь, когда вы смогли отследить источник вашей проблемы или, по крайней мере, снизить возможные мотивы, мы покажем вам, что есть

Вариантов неполадок в автомобиле может быть огромное множество, и не всегда конкретная поломка дает специфические знаки своего присутствия. Часто водители жалуются на тряску кузова при разгоне или на определенной скорости. Проблем, которые определяют этот показатель, может быть достаточно много. Если на вашем авто присутствует вибрация при разгоне, следует просмотреть все возможные варианты поломок и незамедлительно сменить вышедшие из строя узлы.

По характеру вибрации не всегда можно сказать, где именно кроется проблема. На разных автомобилях вибрировать может только рулевая колонка, отдавая водителю в руки, а может трясти и весь кузов. Все зависит от конструкции, характера и степени повреждения узлов и агрегатов, которые стоит менять. Давайте рассмотрим основные причины вибрации при разгоне.

Содержание

Изучаем колеса и ходовую часть - главная причина вибраций

Основным показателем того, что в ваших проблемах виноваты колеса или приводы этих самых колес, является тряска на определенной скорости. Зачастую это вибрации кузова в диапазоне 80-100 километров в час, но иногда тряска может не проходить и после 60 км/ч, так что в любом случае нужно полностью диагностировать ходовую.

Ехать при этом в СТО и проводить дорогостоящие операции диагностики необязательно. Достаточно применить все свои знания и изучить каждый агрегат ходовой части на предмет возможной поломки. Наиболее частыми неполадками в данном случае являются следующие моменты:

крепления колес откручены, что вызывает вибрацию на одном из колес;
плохо зафиксирован тормозной диск, на скорости он начинает вибрировать;
изогнут вал привода колеса - кузов вибрирует постоянно, вибрация при наборе скорости усиливается; - это самая частая проблема, которая вызывает вибрации на кузове;
повреждены подшипники колес, что вызывает тряску на любой скорости.

Наиболее частой неполадкой в этом проявлении становятся ШРУСы. Чтобы проверить их исправность, достаточно взяться рукой за вал и попробовать провернуть его. Если вал имеет люфты больше пары миллиметров, ШРУС необходимо заменить. Интересно, что вибрации кузова при разгоне автомобиля могут вызывать как внешние, так и внутренние ШРУСы.

Также можно легко определить неполадку этого механизма ходовой части, осмотрев пыльники. При разрыве резиновой части пыльника можно смело говорить о неполадках данного механизма. Если в ШРУС попадает вода, пыль и грязь, узел не выживает дольше нескольких дней.

Развал-схождение и качество резины - еще одна причина тряски

При неправильном угле установки колес возможна вибрация, отвод машины в сторону, неравномерное съедание резины и прочие неприятные проявления. В разных моделях эти неполадки проявляются в различных аспектах. Регулировка углов развала-схождения - один из первых процессов, который нужно выполнить после обнаружения такой неприятности, как вибрация кузова.

Также проблемы может вызывать резина, которая изношена неправильно, или диск после серьезного удара. Основные процессы, которые можно предпринять для устранения вибрации кузова в данном случае следующие:

регулировка угла установки колес на станции с услугой развала-схождения;
замена резины при визуальных показателях неравномерного или чрезмерного износа;
замена или ремонт диска, на котором видны вмятины и неровности обода;
выполнение балансировки колес - часто при эксплуатации грузики балансировки отлетают.

Это один из самых недорогих и безопасных вариантов поломок при вибрации кузова или руля при разгоне. Потому первым делом нужно проверять наличие таких неисправностей, а затем переводить подозрения в иные варианты.

Подушки двигателя, рулевые тяги и прочие неполадки

Есть еще одна группа проблем, которые являются причиной вибраций при разгоне автомобиля. Эти проблемы сложно собрать в один пучок, ведь все они разные и возникают по различным причинам. Часто вибрация возникает, когда поломана одна из подушек двигателя. Это легко можно проверить, увеличив обороты во время тряски.

Также виновником такого проявления неполадок может стать коробка передач. Если автомобиль начинает трясти на 80 километрах в час, можно очень легко проверить вину КПП, проделав следующие процедуры:

разгонитесь до скорости порядка 85 километров в час;
выжмите сцепление и наблюдайте за изменением вибрации;
включите третью передачу и плавно отпустите сцепление;
попробуйте разгон с 50-55 километров в час на последней передаче.

Если характер тряски не будет меняться во всех данных экспериментах, коробка не имеет к этой неполадке никакого отношения. Если же трясти будет больше, когда подключается работа коробки передач, придется проверить ее причастность к этой неполадке.

Также можно проверить и автоматическую коробу. Достаточно на скорости порядка 85-90 километров в час перевести селектор КПП в режимы 3, 2, D, N и понаблюдать за работой самой коробки и за изменением вибраций. Зачастую коробка не виновата в вибрации кузова автомобиля, но бывают и такие случаи.

Какой вред может нанести вибрация в автомобиле?

Вполне понятно, что объем повреждений сильно зависит от того, какой именно узел стал причиной этой самой тряски машины. Если виновником стала подушка двигателя, к примеру, то постоянное увеличение тряски может стать причиной ряда неполадок в силовом агрегате. Повышенная вибрация элементов выхлопной системы приведет к разрушениям механических соединений в этой системе и преждевременному выходу из строя ряда компонентов.

Есть и общие последствия постоянной сильной вибрации:

повышение износа деталей салона, которые не любят вибрации, так как жесткий пластик будет активно тереться о другие элементы и изнашиваться;
выход из строя уплотнителей, которые не терпят вибрационных нагрузок, это чревато вытеканием некоторых технических жидкостей и разгерметизацией узлов;
потеря герметичности систем циркуляции антифриза, хомуты могут ослабиться, из-за чего на соединениях начнет прокапывать охлаждающая жидкость;
максимальный дискомфорт поездки в автомобиле, что может стать причиной утомляемости в дальних поездках и снижения концентрации внимания;
постепенное увеличение резонанса вибраций может привести к тому, что на определенной скорости ехать на автомобиле станет вообще невозможно.

Не стоит тянуть с обращением на сервис, если вы заметили вибрации и резонанс в автомобиле. Возможно, нужно просто поменять резиновые подвесы глушителя, чтобы все пришло в норму. Далеко не обязательно вас ожидает дорогостоящий и сложный ремонт. Так что очень важно вовремя обратиться к специалистам для проведения диагностики, чтобы снизить дискомфорт эксплуатации машины и значительно сократить расходы на ремонтные работы.

Полезные советы по поводу некоторых возможных причин тряски смотрите на видео:

Подводим итоги

Если вам не удалось обнаружить проблему, которая вызвала вибрации кузова или рулевого колеса в вашем автомобиле при разгоне, следует обратиться к специалистам. Не оставляйте данную проблему, ведь она может усугубиться и создать опасные для водителя и пассажиров машины условия поездки. Нужно максимально быстро отреагировать на все возможные неполадки и устранить их, заменив вышедшие из строя элементы машины.

Часто для определения неполадки даже не придется ехать на СТО и пользоваться дорогой диагностикой. Достаточно самостоятельно осмотреть автомобиль и определить, какие именно проблемы вызвали вибрации кузова. Были ли в вашем опыте подобные неполадки, и какими узлами машины они были вызваны?

Впускной коллектор пластиковый и на выходе установлены заслонки, которые изменяют геометрию потока всасываемого воздуха. Это уже не новость, так как такая система известна давно. Также, внутри коллектора есть дополнительные заслонки, которые изменяя свою геометрию, изменяют наполнение коллектора. Каждая группа заслонок имеет свой привод. Привод осуществляется при помощи электрического сервопривода. К сожалению, внутреннюю заслонку я не имею возможности вам показать наглядно.

В самой головке блока, а именно в месте стыковки с впускным коллектором, в каждом окне можно наблюдать специальные вставки в виде пластин, которые разделяют поток входящего воздуха, улучшая наполняемость цилиндров. Однако в результате применения системы непосредственного впрыска, сёдла клапанов, сами клапана и полость вокруг, сильно закоксовываются.

Демонтировав впускной коллектор, нашему взору открывается топливная рампа. Кстати здесь своеобразная система подачи топлива: один насос стоит в баке и подаёт топливо в ТНВД, который расположен сверху на ГБЦ и уже от него идёт магистраль высокого давления к рампе с форсунками.

Форсунки из-за непосредственного впрыска также будут сильно загрязняться — имейте это ввиду.

Система изменения фаз газораспределения тоже кроет в себе сюрприз. На впускном распредвале установлен не всем привычный гидравлический актуатор, а электрический. Это своего рода электромуфта. То есть на фазовращатель через сальник надевается электромуфта. На её внутренней стороне мы наблюдаем медные дорожки, а на крышке обыкновенный щёточный узел. Я до сих пор не понимаю смысл этой конструкции. Вы представьте, какой там происходит износ? Щётки быстро стираются, на дорожках формируются задиры, и контакт сначала становится всё хуже, а потом вообще пропадает. Вот вам и первая болезнь — неравномерная работа двигателя, особенно на холостых оборотах. Я уже молчу о том, что внутри крышки из-за трения щёток собирается угольная пыль, которая только ускорит износ, так как ей некуда больше деваться. Я уже молчу, что будет, если туда попадёт масло.

Да и в целом, просто представьте, как устроена защита фазовращателей. Если раньше было не так сложно снять переднюю плиту, чтобы проверить состояние цепи ГРМ и натяжителя. Теперь же, нужно разбирать крышку фазовращателя на впуске, а уж потом можно кое-как снять переднюю плиту, ведь мотор смещён и находится очень близко к подушке.

Очень хорошо, что конструкторы установили сюда втулочно-роликовую цепь ГРМ — она меньше шумит и ходит дольше. За это мой низкий поклон. Как утверждает завод-изготовитель, цепь на этом агрегате установлена на всё время и не нуждается в замене, но на деле её приходится менять каждые 100-150 тыс. км, в зависимости от её состояния.

Хочу обратить внимание на помпу. Крыльчатка теперь с завода идёт пластиковая. И я знаю не понаслышке, что болезнь таких крыльчаток в том, что она любит рассыпаться, и как потом после этого будет циркулировать охлаждающая жидкость? А никак.

Теперь давайте посмотрим на масляный насос с балансирами упрощённого типа. Отмечаю, что на ранних версиях подобных моторов устанавливались масляные насосы более сложные, с большим количеством балансиров и более сложной системой стенок и переходов. В корпусе было два насоса, один основной, другой подкачивающий, здесь же, мы видим самую простую вариацию насоса, где есть лишь один редукционный клапан, два вала с балансирами и шестернями, играющими роль забора, и нагнетания давления масла в систему. И больше ничего! То есть первая вариация насоса была сказочно сложно, а вторая сказочно простой. Вот такая корейская вундервафля номер два. =)

А приводится сие чудо корейской инженерии, отдельной пластинчатой цепью с простым натяжителем: палец с пружиной.

Переходим к блоку цилиндров и шатунно-поршневой группе. Внутри блока можем заметить заводские масляные форсунки и это друзья очень хорошо, ведь те нагрузки, которые испытывает данный двигатель, просто колоссальные и без плохой смазки, а тем более под давлением, двигатель долго не проходит. Он и так очень сильно страдает, в конце статьи я подведу итог, и коснусь темы максимального ресурса, а пока продолжаем знакомиться.

Итак, форсунки масляные есть — хорошо. Поршня облегчённого типа, и сравнивая их с ранней версией мотора — 4G69 от Mitsubishi, то здесь производители оставили широкую юбку, за что им огромное спасибо. Антифрикционный материал присутствует, но он сильно не спасает от больных мест мотора, которых в нашем случае достаточно много. Кто не знал, ранее Kia, Hyundai и Mitsubishi входили в альянс моторостроения, а сама система GDI была придумана и разработана компанией Mitsubishi, поэтому предшественником данного мотора был 2.4-литровый 4G69, который встречался только на автомобилях Mitsubishi, а G4KJ это уже собственная разработка концерна Kia и Hyundai.

Честный обзор мы посвятили турбированному бензиновому двигателю Хендай Соната и Киа Оптима — Theta G4KH 2.0 T-GDI 16v мощностью 245 лошадиных сил. В статье будет рассмотрена надежность, технические характеристики, интервалы обслуживания, реальный расход топлива, распространенные проблемы, отличительные особенности, предельный ресурс, преимущества и недостатки южнокорейского турбомотора.

Официальное представление мировой общественности 16-ти клапанной турбированной бензиновой силовой установки объемом 2.0 литра заводской серии G4KH, разработанной инженерами южнокорейского концерна Hyundai/Kia Motors состоялось в середине 2010 года на международном Детройтском автосалоне “Auto Expo 2010”. Справочно отметим, что впервые турбоагрегат G4KH 2.0 T-GDI был опробован на среднеразмерных седанах Киа Оптима в кузове TF и Хендай Соната в кузове YF.

Рассматриваемый турбомотор сделан с упором на рынок Северной Америки (США и Канада) и позиционируется корейским производителем, как “заряженный” двигатель, предназначенный для спортивных версий седанов (мощность больше, а крутящий момент меньше) и кроссоверов (крутящий момент больше, а мощность меньше). Стоит также заметить, что обозреваемой турбоустановкой G4KH 2.0 T-GDI, с целью изучения мирового авторынка, непродолжительное время оснащали премиальные модификации южнокорейского бренда, выпускаемые под маркой “Genesis”.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТУРБОДВИГАТЕЛЯ G4KH

Краткие технические сведения на турбированный четырёхцилиндровый бензиновый двигатель с клапанным механизмом управления DOHC (два верхних распредвала и шестнадцать клапанов):

— тип впрыска: непосредственный (технология GDI — подача горючего осуществляется прямо в цилиндры);

— моторное семейство: “Theta”;

— заводская маркировка: G4KH;

— общий объем цилиндров: 1998 кубических сантиметров (диаметр цилиндра: 86 миллиметров, ход поршня: 86 миллиметров);

— выходная мощность: 245 лошадиных сил (при 6000 оборотах в минуту, в зависимости от версии прошивки двс);

— крутящий момент: 353 Ньютон на метр (при 3000 оборотах в минуту);

— механизм фазорегуляции газораспределения: Dual CVVT с двумя фазовращателями (один находится на впускном валу и один располагается на выпускном валу).

Подробное описание силового агрегата G4KH 2.0 T—GDI 16v 245 л.с:

— алюминиевый блок цилиндров с рядной схемой R4 и гильзованная алюминиевая ГБЦ на 16v (специфика: диаметр цилиндра — не предусмотрены гидрокомпенсаторы (тепловые зазоры клапанов регулируются каждые 60 тысяч километров пробега подбором толкателей); установлен двойной турбонаддув Twin-Scroll с изменяемой геометрией, впускной коллектор из пластика, маслофорсунки для охлаждения деталей цилиндропоршневой группы (с 2017 года) и усиленные вкладыши коленвала (с 2016 года); экологическая норма по выбросам Евро-6);

— система питания: инжектор с непосредственным впрыском бензина GDI под давлением в 50 атмосфер (степень сжатия – 10.0);

— приводной механизм распредвалов: малошумная двойная цепь ГРМ с натяжительными роликами (фактический ресурс — 180 тысяч километров пробега до сервисного обслуживания, при обрыве/перескоке – гнет клапана);

— расход топлива в смешанном цикле эксплуатации автомобиля, на примере, Hyundai Sonata 2020 модельного года в кузове LF, оснащенной гидроавтоматом составляет 9.1 литра (в городе – 10.2 литра, на трассе – 7.4 литров) бензина марки АИ-95 (не ниже) на 100 километров пути;

— объем моторного масла, необходимый для замены составляет 5.7 литра (синтетика – 5W20/5W30);

— примерный срок службы двс: 250 тысяч километров пробега до замены (капремонт конструктивно не предусмотрен);

— страна сборки: Южная Корея, головной моторный завод компании Kia/Hyundai Motors в Пусане.

Какие модели Kia/Hyundai (серия кузова и годы выпуска) оснащаются двигателем G4KH 2.0?

— Hyundai Sonata в кузове YF (годы выпуска: с 2010 по 2014).

— Hyundai Sonata в кузове LF (годы выпуска: с 2014 по настоящее время).

— Hyundai Santa Fe в кузове DM (годы выпуска: с 2013 по 2018).

— Kia Optima в кузове TF (годы выпуска: с 2010 по 2015).

— Kia Optima в кузове JF (годы выпуска: с 2015 по 2020).

— Kia Sportage 3-е поколение в кузове SL (годы выпуска: с 2010 по 2015).

— Kia Sportage 4-е поколение в кузове QL (годы выпуска: с 2015 по настоящее время).

— Kia Sorento 3-е поколение в кузове UM (годы выпуска: с 2014 по 2020).

Какими преимуществами и недостатками славится турбодвигатель G4KH 2.0 T—GDI 245 л.с?

Сильные стороны турбомотора G4KH:

— Топливо подается под давлением в 50 атмосфер (в классических инжекторных моторах давление не превышает 3-5 атмосфер), благодаря чему создается мелкодисперсный туман, что способствует значительному увеличению выходной мощности двигателя.

— Топливо подается напрямую в рабочую камеру цилиндра, а не через впускной коллектор.

— В конструкции поршней имеются специальные углубления сферической формы, благодаря чему создаются завихрения и осуществляется управление пламенем при возгорании, что значительно снижает нагрузку на детали цилиндропоршневой группы.

— С 2017 года обозреваемый мотор оснащается маслофорсунками, благодаря чему образование задиров в процессе эксплуатации почти полностью исключено.

— Система прямого впрыска GDI позволяют создавать довольно бедные топливно-воздушные смеси (пропорции составляют до 43:1), на которых турбомотор достаточно эффективно функционирует.

Слабые стороны турбомотора G4KH:

— Рассматриваемый двигатель достаточно часто страдает от нагара.

— Часто в процессе работы силового агрегата на высоких оборотах появляются посторонние вибрации и шумы, что быстрее всего вызвано экономией производителя на шумоизоляции моторного отсека.

— Ненадежный дроссельный узел и фазорегуляторы.

— На средних пробегах (от 80 тысяч километров) часто начинают плавать обороты на холостых из-за быстрого засорения дросселя.

— Отсутствие гидрокомпенсаторов, из-за чего каждые 60 тысяч километров пробега, необходимо вручную настраивать тепловые зазоры клапанов, что является довольно сложной и дорогостоящей процедурой.

— Слишком завышенная стоимость деталей двигателя у дилеров и на вторичном рынке.

Наиболее распространенные проблемы и болячки турбомотора G4KH 2.0 T—GDI

1. Недолговечный температурный датчик. В версиях обозреваемого двигателя, которые оснащаются всего одним датчиком, измеряющим рабочую температуру охлаждающей жидкости (с 2018 года устанавливается уже 2 датчика), часто происходит нежданный выход из строя данного компонента, так как он попросту не выдерживает возложенной на него нагрузки и нередко отказывается работать на пробегах 60-90 тысяч километров. Проблема вся в том, что один датчик проделывает огромную работу — измеряет температуру охлаждайки, направляет данные на ЭБУ, а затем еще и отсылает информацию на приборную панель. Как видим производитель просто хотел сэкономить, но не тут-то было. Признаками вышедшего из строя датчика являются: увеличение расхода бензина; появление черного дыма из глушителя при работе на холостых; проблемы с запуском двс и частые перегревы силовой установки.

2. Недолговечные опоры силового агрегата. Если в процессе работы мотора в непрогретом состоянии наблюдаются посторонние шумы и постукивания, доносящиеся с левой или правой стороны силового агрегата, то быстрее всего это свидетельствует о неисправности той или иной опоры двс. Зачастую у опор появляются проблемы в следствии, ускоренного износа. Данная проблема нередко наблюдается ближе к 80-100 тысячам километров пробега. Как рекомендуют автомеханики, желательно производить замену сразу комплекта опор, даже если из строя вышла всего одна.

3. Быстрое вытяжение приводной цепи. Как правило, все современные южнокорейские моторы славятся быстрым вытягиванием приводной цепи ГРМ, причем рассматриваемый турбодвигатель не является в этом деле исключением. В большинстве случаев к 100-120 тысячам километров пробега, у данного мотора может наступить растяжение двойной цепи, что может привести к перескоку через зубец шестерни и, как следствие, сгибанию клапанов. Поэтому, если слышите, что из-под капота доносится четкий звук на подобии трения металла о металл, то “берите ноги в руки” и немедленно направляйтесь на станцию технического обслуживания для диагностики приводного механизма.

4. Малый срок службы фазорегуляторов. Многие автовладельцы на профильных форумах достаточно часто жалуются на посторонние вибрации и звуки треска со стороны моторного отсека при работе двигателя на холостых оборотах. Данные симптомы в первую очередь указывают на то, что один из фазорегуляторов системы Dual CVVT выходит из строя или уже не функционирует. Обычно подобные проблемы возникают ближе в 120 тысячам километров пробега. Проблема решается заменой вышедшего из строя фазорегулятора.

5. Сложности с запуском в морозную погоду. Как правило, затрудненный запуск обозреваемой силовой установки появляется при минусовых температурах на улице и нередко напрямую связан с ускоренным нагарообразованием на дроссельном узле двигателя. Подобного рода неприятности могут начать происходить ближе к 80-100 тысячам километров пробега. Проблема довольно легко решается прочисткой механизма при помощи специальной автохимии.

Регламентные интервалы техобслуживания турбоагрегата G4KH 2.0 T—GDI 245 л.с

Справочно заметим, что в случае систематичной эксплуатации транспортного средства на высоких оборотах и скоростях, рекомендуется осуществлять интервальное обновление смазки с фильтром в бензиновом 2.0-х литровом турбодвигателе серии G4KH, каждые 6-8 тысяч километров пробега, во избежание преждевременных проблем с силовой установкой.

В завершении обзора добавим, что со слов большинства автомехаников, реальный ресурс двигателя G4KH 2.0 T-GDI 245 л.с, в большей степени устанавливаемого на среднеразмерные седаны Киа Оптима и Хендай Соната, составляет около 250 тысяч километров пробега до появления первых существенных поломок, в зависимости от соблюдения автовладельцем технического регламента производителя по эксплуатации/обслуживанию турбомотора.

ИСТОЧНИК МАТЕРИАЛА — НАШ КАНАЛ НА ЯНДЕКС ДЗЕН

БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!

Читайте также: