Киа сид самый большой пробег

Обновлено: 25.06.2024

KIA Ceed построен на базе платформы Hyundai-Kia J5. С 2006 года модель оснащалась бензиновыми моторами CVVT и дизельными агрегатами с системой впрыска Common Rail. На машинах первого поколения самыми распространенными были 4-цилиндровые бензиновые двигатели на 1,4 л и 1,6 л мощностью 100 и 129 л. с. соответственно.

Мотор объемом 1,4 л с заводской маркировкой G4FA, как и более старший “собрат” – G4FC, имеет цепной привод. Блок цилиндров в обоих случаях выполнен из алюминия, единственное существенное отличие – коленвал и разный ход поршня. Ресурс двигателей КИА Сид G4FA и G4FC, по данным завода-изготовителя, составляет не менее 180 тыс. км. На практике эти двигатели спокойно ходят 250–300 тыс. км.

Самым мощным на КИА Сид первого поколения был двухлитровый бензиновый мотор на 2 л. Он маркируется G4GС и выдает 143 л. с. мощности. В основе блока цилиндров лежит чугун. А ресурс агрегата при условии нормального обслуживания и эксплуатации превышает 300 тыс. км.

Более редким в России считается КИА Сид с дизельным мотором 1,6 CRDi. Его блок выполнен из чугуна, а турбина имеет изменяемую геометрию. Мощность колеблется в зависимости от версии в пределах 122 л. с. Основные преимущества данного движка – хорошая приемистость и низкий расход. Но при заправке низкосортной соляркой могут начаться проблемы с катализатором, сажевым фильтром, топливной системой.

Силовые агрегаты на KIA Ceed первого поколения работают в паре с пяти- либо шестиступенчатой механикой, четырехступенчатым автоматом. Отзывы об автомате A4CF2 преимущественно положительные, владельцы хвалят адаптивность трансмиссии и плавность переключений. Коробка построена на базе надежного японского аналога F4A42. Но при пробегах свыше 200 тыс. км могут проявиться поломки гидроблока и соленоидов. Проблему усугубляет несвоевременная замена масла, которое загрязняется и перегревается, забивая каналы гидроплиты.

Что касается механики, которой КИА Сид оснащался до 2012 года, она отличается от ранее используемых коробок. Здесь имеется 3-хосная зубчатая передача, а благодаря синхронизатору тарелок удается быстро и точно включать нужные передачи. Доступны разные модели 5-ступенчатых МКПП (M5CF3, M5CF2, M5CF1), а также 6-ступенчатая M6CF2, за основу которой взята двухвальная схема с синхронизированными передачами.

Силовые агрегаты КИА Сид второго поколения

В 2012 году корейская автокомпания презентовала КИА Сид второго поколения. Покупателям стали доступны двигатели G4FD на 1,4 л и G4FJ на 1,6 л. Их мощность составляет 130 и 204 л. с. Самый мощный в линейке мотор G4FJ устанавливается на версию GT. Также встречается двигатель GDI на 1,6 л мощностью 135 лошадиных сил, который трудится совместно с 6-ступенчатым роботом DCT.

Силовые агрегаты работают в связке с 6-скоростной механикой или 6-скоростным автоматом A6GF1. Эта АКПП вполне надежна, если следить за чистотой масла и избегать перегревов. При несвоевременном ТО первым выходит из строя гидроблок, а именно – гидроплита.

При утечках масла изнашиваются клапаны соленоида, а затем и фрикционы. Если допускать частую пробуксовку, водить КИА Сид по-настоящему агрессивно, вероятны проблемы с корпусом дифференциала, на котором срывает шлицы. Это проявляется характерным хрустом.

Слабые места и безразборный ремонт KIA Ceed

Двигатели

Первые проблемы с моторами КИА Сид на 1,4 и 1,6 л могут начаться после 100 тыс. км. Так, при пробеге 100–120 тыс. км цепь в приводе ГРМ начинает растягиваться. Если её не поменять, возможны серьезные поломки. До 150–170 тыс. км доживают вкладыши коленвала и поршневые кольца. В отдельных случаях на холостом ходу появляется непонятная вибрация, что спровоцировано износом опор мотора или же сбоем в программном обеспечении.

В дизельных версиях, которые официально не поставлялись в Россию, при солидных пробегах появляются проблемы с турбиной. Это заметно по увеличенному расходу масла, которого уходит до 400 г на одну тысячу километров.

В основе блока цилиндров, поршней двигателей G4FA, G4FC, G4FD, G4FJ лежит алюминий. Используемые гильзы изготовлены из чугуна. Объем масла в смазочной системе составляет 3,3 л. Для восстановления этих силовых агрегатов подойдет присадка RVS Master Engine Ga4. Она подействует комплексно: очистит от нагара поверхности из алюминия, поспособствует их микрошлифовке, нарастит слой металлокерамики на чугунных гильзах. Применение RVS Master в итоге даст следующие результаты:

Упрочнение узлов трения.
Нормализация компрессии.
Снижение расхода бензина и масла.
Упрощение пуска на холодную и минимизация износа в этот момент.

Для обработки двухлитрового бензинового двигателя G4GС потребуется аналогичная присадка RVS Master Engine Ga4. Но результат её применения будет ощутим еще сильнее, так как блок цилиндров изготовлен из чугуна по старой, проверенной временем технологии.

Если вы один из обладателей КИА Сид с дизельным мотором D4FB, для продления ресурса и улучшение эксплуатационных характеристик рекомендуем использовать присадку RVS Master Engine Di6. Это продлит ресурс пар трения, защитив их плотным слоем металлокерамики. А ведь при высоких нагрузках эти самые пары трения могут частично соприкасаться из-за нестабильности масляной пленки. Благодаря использованию присадки для дизельного двигателя 1,6 CRDi удастся:

Упрочнить узлы трения.
Нормализовать компрессию.
Облегчить пуск при минусовых температурах.
Снизить расход топлива на 7–15%.

Трансмиссии

В механической трансмиссии КИА Сид первого поколения слабым местом считаются муфта, шестерни, стопорное кольцо 3-й передачи. При износе повышается шумность коробки, появляется хруст при переключении передач. Тот же автомат A4CF2 более надежен. Он редко доставляет проблемы при пробегах до 200 тыс. км. На первых партиях КИА Сид в АКПП случались поломки первичного вала.

А вот механическая и автоматическая шестиступенчатые коробки на КИА Сид второго поколения вызывают меньше нареканий. Хотя и экземпляров с солидными пробегами пока что мало. Чтобы продлить ресурс МКПП и АКПП, рекомендуем использовать присадки в масло. Они формируют на изношенных поверхностях плотный слой металлокерамики, снижают шумность трансмиссии. Для автомата KIA Ceed подойдет RVS Master Transmission Atr7, а для механики – RVS Master Transmission Tr3.

Топливная система

Для бензиновых версий КИА Сид подойдет FuelEXx Gazoline. Присадка повышает октановый показатель бензина на 3–5 единиц, снимает нагар и лаковые отложения со стенок камеры сгорания, минимизирует износ ЦПГ при заправке топливом сомнительного качества, способствует раскоксовке поршневых колец. Также присадка FuelEXx удалит из топлива воду, что облегчит пуск в зимнее время года.

Что брать. Удачные версии:
- Лучший вариант - с 2-литровым бензиновым мотором семейства Beta. Он нечасто встречается на вторичном рынке, но зарекомендовал себя с лучшей стороны.
- Автомат в случае с Kia Ceed - надежнее, чем механика, что удивительно, но реально.

Что не брать:
- Моторы 1.4 и 1.6 заведомо хуже, чем 2.0.
- Дизель у нас мало распространён, хоть и не плох. Обслуживать его будет тяжелее, к тому же имеется традиционный букет дизельных проблем с системой питания Common Rail и турбиной - обслуживание дороже и необходимо регулярное посещения мастера-дизелиста.
- Дорестайлинговые машины до 2009 года нельзя назвать криминально худшими, но некоторые места (в частности подвеска) у них послабее. Да и возраст чуть серьёзнее.

Рестайлинг и дорестайлинг

- рестайлинг 2009 года в первую очередь затронул интерьер и экстерьер, но есть одно "но".
- . была достаточно серьёзно переработана в сторону надежности подвеска, поэтому прежде всего стоит обращать внимание именно на рестайл, тем более что "живых" экземпляров среди них будет по определению больше.

- Состояние кузова. Краска на Сидах - не лучшего качества, поэтому сколов может быть много, и некоторые могут уже "цвести".
- Нередко встречаются и крашеные экземпляры - под краской может скрываться что угодно.

Двигатели

- Старый добрый двухлитровый мотор серии Beta - оптимальный выбор. Более современные 1,4 и 1,6 Gamma тоже неплохи, не немного проигрывают двухлитровому старичку не только по динамике, но и "благодаря" конструктивным особенностям. В целом, ничего сложного, но цепной привод ГРМ требует внимания уже к 100 000 пробега (растяжение цепи, износ натяжителя), плюс закоксовка поршней может произойти уже к 150 тысячам, что для простого атмосферника маловато. Если есть возможность отказаться в пользу мотора 2.0, то нужно это сделать.
- Дизельные моторы 1.6 - не самый плохой вариант, но слабо распространенный (не забываем про то, что машину придется перепродавать через 2-3 года, и с поиском покупателя на редкие модификации все сложно).
- Течи масла на моторах 1.4 и 1.6 - очень частое явление. Нестрашное, но можно поторговаться.
- У моторов 1.4 и 1.6, особенно на возрастных экземплярах (2007-2008 гг) крайне желателен замер компрессии, в силу склонности поршневых колец к износу и закоксовке.
- Хорошо "пробежные" моторы неплохо было бы проверить эндоскопом. Катализаторы тут стояли не самые долговечные, выгорали быстро, и их керамическая крошка попадала в цилиндры. Вероятность, что мотор "запорот" небольшая, но она есть.

- Старый 4-ступенчатый "автомат" A4CF1 (для двухлитрового мотора - A4CF2) еще тех времен, когда надежность ценилась выше экономичности и динамики. Малая степень блокировки гидротрансформатора позволяет делать замену масла раз в 70-80 тысяч, а при аккуратном обслуживании до первого снятия и разборки для капремонта пройдет 180-200 тысяч.
- Помните, что и Киа, и Хёндэ считают масло в АКПП "вечным". Поинтересуйтесь у владельца не только прохождением планового ТО согласно регламента, но и заменой масла, которой в регламенте нет.

- К ходовой части претензии бывают как существенные, так и не очень. Ко вторым относятся жалобы на жёсткость, которые носят субъективный характер. А вот недолговечность стоек и втулок стабилизаторов поперечной устойчивости - это объективно, особенно для дорестайлинговых машин
- Ходовая часть очень чувствительна к перегрузкам. Если не хотите слишком часто заниматься её ремонтном - не грузите машину "под крышу"

Илья Хлебушкин

Второе поколение автомобилей Kia cee’d серии JD, выпускавшееся с 2012 по 2018 год, по популярности уступает младшей модели Kia Rio. И напрасно: в плане надежности cee’d как минимум не хуже.

И з предлагавшихся у нас бензиновых моторов 1.6 и 1.4 младший спросом почти не пользовался. Агрегат семейства Gamma на дорестайлинговых автомобилях старше 2015 года и его облегченный и чуть более длинноходный (72х84 мм против 77х75 мм) продолжатель семейства Kappa на двоих собрали лишь десятую часть покупательских симпатий. Радикальных эксплуатационных различий между этими моторами нет — разве что двигатель Kappa оснащен гидрокомпенсаторами и не требует регулировки зазора в клапанном механизме подбором толкателей каждые 100 тысяч километров.

В свою очередь, мотор 1.4 Gamma по надежности младший брат-близнец безоговорочно популярного агрегата 1.6 той же серии G4F (с ним 84% автомобилей).

Двигатели семейства Gamma объемом 1,4 литра и 1,6 литра построены на одном алюминиевом блоке цилиндров с чугунными гильзами, но имеют разный ход поршня

Мотор семейства Kappa отличается двумя фазовращателями, наличием гидротолкателей клапанов и масляных форсунок охлаждения поршней

Продиагностировать каталитический нейтрализатор можно, разве что взглянув на него при помощи эндоскопа

Эндоскопическое обследование мотора — процедура при покупке крайне желательная. Ведь абразивные крошки керамических сот могут попадать в цилиндры. Особенно легко — при пропусках зажигания: не забывайте вовремя менять свечи, а после 100 тысяч километров приглядывайте за катушками зажигания (по 20 долларов фирменные и вдвое дешевле аналоги). Заодно и нейтрализатору жизнь облегчите.

После 80 тысяч километров в приводе ГРМ дорестайлинговых экземпляров может начать неспешно растягиваться цепь, постепенно сбивая с толку систему регулировки фаз CVVT. Если же после 120—150 тысяч километров цепь ослабнет окончательно (помимо шума и снижения мощности, это подтвердит шток натяжителя, выдвинувшийся более чем на пять зубьев), откладывать замену в долгий ящик чревато: перескок на несколько звеньев сулит встречу клапанов и поршней. Для замены, кстати, лучше выбрать цепь, модернизированную в 2015 году, — с усиленными звеньями и штифтами: случаи повторной замены таковой пока редки.

Неустойчивые обороты после 50 тысяч километров — повод проверить чистоту дроссельной заслонки. А если та не при делах — убедитесь в актуальности прошивки ЭБУ двигателя.

И не забывайте присматривать за протечками: передняя и клапанная крышки двигателя порой запотевают маслом смолоду, а через 100—120 тысяч километров к их компании зачастую присоединяются сальники коленвала. А еще радиатор системы охлаждения охотно накапливает в своих сотах грязь — промывка хотя бы раз в пару лет точно не повредит.

Все вышесказанное справедливо и для мотора 1.6 GDI, появившегося после рестайлинга 2015 года на дорогих комплектациях. Разве что впускные клапаны быстрее зарастают отложениями — спасибо непосредственному впрыску. Еще одна причина, по которой обороты начинают плавать к 100—120 тысячам километров, — загрязнения каналов и заслонки впускного коллектора.

За единично залетающими к нам дизельными версиями охотиться не стоит: безоблачное сосуществование с корейскими агрегатами 1.6 серии D4FB обычно заканчивается после 100 тысяч километров — слаба турбина. Следом могут потребовать замены верхняя цепь в приводе ГРМ, ТНВД, клапан EGR и сажевый фильтр. И это не считая мелочей вроде регулятора давления и растрескивающихся от старости топливных трубок. Оно вам надо?

В остальном нужно помнить, что заводские инструкции по обслуживанию не догма и масло все же следует менять — хотя бы раз в 60 тысяч километров. А излишне динамичная езда способствует сперва ускоренному износу блокировок гидротрансформатора с перегревом и загрязнением масла — и впоследствии выходу из строя всей гидросистемы управления. При бережном же обращении после 140—150 тысяч километров хлопоты обычно сводятся к обновлению подтекающих прокладок и сальников.

У средненькой по надежности механической шестиступки M6CF1 сальник первичного вала может потечь и раньше — иногда не дожидаясь и 100 тысяч километров (чему весьма способствует зависание клапана в сапуне картера). При этом масло попадает на ведомый диск сцепления, приводя к пробуксовкам. Столь же недолговечен и выжимной подшипник (30 долларов оригинальный и от десяти аналоги). Подшипники валов тоже невечны — гулом о своем износе могут поведать уже через 150—170 тысяч километров. А если при том же пробеге передачи вздумают выбираться неохотно — настало время ревизии тросового привода переключения.

Пыльники внешних ШРУСов после 80—100 тысяч километров могут потерять герметичность вне зависимости от типа коробки передач. Оригинальный способ ремонта заключается в замене всего шарнира в сборе (200 долларов). Хотя альтернативные производители предлагают и пыльники отдельно (от 10—15 долларов). Этим вариантом вполне можно воспользоваться, если сустав не успел пострадать от грязи.

В возрасте более четырех лет на забывайте контролировать герметичность чехлов ШРУСов

Механические коробки передач рассчитаны на трансмиссионное масло API GL-4 класса вязкости SAE 75W-85 в объеме 1,8—2 литра. Обновлять его нужно не реже чем раз в 120 тысяч километров. Автоматические коробки требуют масла с допуском ATF SP-IV в объеме 7,1—7,3 л, которое лучше менять каждые 90—100 тысяч километров (как предписывает руководство по эксплуатации для тяжелых условий).

Универсалы чаще всего имеют историю беспощадной работы в такси. Как правило, это автомобили белого цвета в самой бедной комплектации. Однако, несмотря на то, что на рынке много машин низкого качества, найти живую все еще реально.

Подвеска не разорит, но и рекордов долгожительства не поставит. И без откровений — первыми через 40—60 тысяч километров сдаются недорогие стойки и втулки стабилизатора. Особого запаса прочности нет у ступичных подшипников (150 долларов за оригинальную ступицу в сборе и от 50 аналоги) и сайлент-блоков задних рычагов — в зависимости от разбитости дорог выдерживают 60—120 тысяч километров. А следом, через 100—140 тысяч километров, рановато идут в расход амортизаторы (передние по 60 долларов фирменные и от 40 качественные аналоги, задние — по 35 и 20 долларов соответственно) вместе с опорными подшипниками. Впрочем, еще на последних дорестайлинговых экземплярах с 2014 года в дело пошли модернизированные амортизаторы с опорами, а заодно и пружины. Новые более живучи и обычно ждут, когда после 150—170 тысяч километров пробьет час шаровых опор.

Когда Kia Сeed первого поколения были новыми – они привлекали автомобилистов своим свежим европейским дизайном, шустрыми двигателями и хорошей ценой. А сейчас по прошествии некоторого времени можно судить, насколько надежны эти автомобили и на что надо обращать внимание при покупке КИА Сид с пробегом.

Несмотря на то, что Cee’d выглядит как европейский автомобиль, его лакокрасочное покрытие сразу выдает, что это азиатская машина. Ее надо беречь, чтобы царапины и сколы появлялись не так часто, ведь лакокрасочное покрытие у Киа Сид очень нежное, а лак, нанесенный на пластик слазит еще лучше.

Зато качество металла достаточно хорошее, кузов сразу не ржавеет в тех местах, где нет краски. Единственное, что со временем может подпортить внешность авто – появляющаяся на рейлингах коррозия, как правило она появляется примерно через 2 года, особенно если машина не стоит в гараже. Далее может вспучиваться краска под крышкой багажника, а выбирая автомобиль с пробегом, особенно среди самых ранних моделей, надо обязательно проверить нижнюю часть дверей и опорные чашки пружин – это самые уязвимые для коррозии места в Cee’d.

Салон автомобиля

Как и в любом автомобиле, электрика у Сида не любит сырость, если окислятся контакты на разъемах, то могут перестать работать иммобилайзер, дворники, электрозамок для двери багажника, поэтому надо следить, чтобы не было окислений на разъемах проводки. В основном, это касается автомобилей, чей возраст превышает 5 лет. С кондиционером могут возникать такие дела – бывает, что перестает идти холодный воздух, в таком случае надо проверить конденсатор, его стенки достаточно тонкие, и у машин, чей возраст около 6 лет, нижние соты могут гнить до дыр, через которые хладагент будет выходить на улицу.

Климат-контроль иногда тоже доставляет хлопоты, особенно если сломаются электроприводы заслонок воздуховодов, каждый из которых обойдется в 20 долларов. Для тех владельцев, которые покупали автомобили в дилерских центрах – по гарантии меняли сразу блок управления. Также, бывает, что со временем салонный датчик температуры выходит из строя и на дисплее показано, что за бортом +60°С, но это еще не повод для беспокойства – достаточно просто прочистить от грязи наружный термодатчик, установленный за передним бампером.

Достаточно нежные лобовые стекла устанавливались на дорестайлинговых автомобилях, бывали случаи, что при морозе на них появлялись трещины, благо, что их можно было поменять по гарантии. А из-за того, что омыватель лобового стекла слабо прыскает, да и с запозданием – щетки уже машут, а жидкость только начинает подаваться — стекло быстрее затирается. После рестайлинга в 2009 году насос омывателя доработали и в итоге стекло стало меньше затираться.

Силовые агрегаты для Киа Сид

В Kia Cee’d устанавливаются бензиновые моторы Gamma, объем которых равен 1,6 литра и 1,4-литровые моторы. Большинство, около 73% машин на рынке укомплектованы 1,6-литровыми бензиновыми двигателями, около 13% автомобилей – с 1,4-литровыми двигателями. Но эти силовые агрегаты не отличаются супер-надежностью, поэтому их надо тщательно проверять при покупке. Уже после 50000 км. пробега появляются плавающие холостые обороты, это значит дроссельная заслонка требует очистки от отложений. Некачественное масло и попадающая пыль в впускной тракт могут стать причиной появившихся задиров на покрытии алюминиевого блока цилиндров.

Часты случаи, что уже к 150000 км. пробега придется менять поршневые кольца, цена которых составляет примерно 40 долларов, также потребуют замены шатунные и коренные вкладыши, такой комплект обойдется в 90 долларов. Безусловно, заправляться надо хорошим бензином, чтобы не пришлось тратиться на новый нейтрализатор, который для Сида недешев – 1000 долларов.

Если спустя 100000 км. появятся провалы во время разгона, то это значит, что уже растянулась цепь ГРМ, которая стоит около 40 долларов. Также здесь ненадежный натяжитель, он стоит всего 30 долларов, но из-за него можно попасть на деньги, если на несколько зубьев цепь перескочит, то поршни встретятся с клапанами, что приведет в итоге к капитальному ремонту двигателя.

Замечен такой факт, что эти моторы склонны к течам масла. Передняя крышка ГРМ и клапанная крышка часто бывают в масле. Все дело в том, что используются герметик вместо обычных прокладок, а герметик через 5 лет теряет свои свойства. Задний сальник коленвала тоже со временем не выдерживает давления масла, поэтому через него оно вытекает. А если заметите, что начал падать уровень антифриза и машина оставляет за собой белые следы – это значит, что пора менять прокладку головки блока цилиндров, благо, что она стоит всего 20 долларов. Антифриз может начать вот так вытекать не ранее, чем через 130000 км. пробега.

Есть и интересная особенность у Сидов с бензиновыми двигателями – топливный бак, который издает интересные звуки, похожие на хлопки. Дело в том, что через 3-4 года залипает клапан пробки заливной горловины и отработал уже свое абсорбер, его замена обойдется в 30 долларов. Так вот эти две детали в стальном баке создают сильнейшее разрежение, появятся хлопки, и если их игнорировать, то через некоторое время может лопнуть бензобак, а это очень неприятно, особенно если там осталось немалое количество бензина. Цена нового бака не превышает 500 долларов, поэтому надо следить за необычными звуками и быстро принимать правильное решение по устранению проблемы.

Дизельные моторы

Меньше всего было выпущено машин с турбодизелями под капотом: 3% машин с мотором на 1.6 литра и 1% автомобилей с 2-х литровым мотором. Нельзя сказать, что дизельные моторы более надежны, чем бензиновые. В большинстве случаев форсунки спокойно выдерживают 150000 км., а их замена потребует около 290 долларов из вашего кошелька. Что касаемо ТНВД Bosch, то здесь 250000 км. не создадут никаких сложностей. А вот бывали случаи, что турбокомпрессоры Garrett приходилось менять уже после 100000 км. пробега, а их цена немаленькая – 670 долларов.

Но это все мелочи по сравнению с тем, что бывает с поршнями уже через 100000 км. пробега, — на них появляются трещины, а также серьезно изнашивается блок цилиндров, вылитый из чугуна. Цена такого блока составляет около 1100 долларов. Но сейчас нет необходимости его менять – есть специалисты, которые могут восстановить блок цилиндров, вставляя туда ремонтные гильзы, как на жигулях. Важно также замечать провалы и дергания примерно на 2000 об/мин, это значит, что пришел конец датчику давления наддува, цена которого равна 25 долларов. А вот если мотор не заводится, то можно проверить топливный датчик давления, он мог выйти из строя, его цена не превышает 250 долларов.

А лучшим вариантом для КИА Сид считается 2-х литровый бензиновый мотор из серии Beta. Это старый добрый мотор, созданный в 1997 году и модифицированный в 2002. Здесь используется чугунный блок цилиндров, ремень ГРМ. Такой мотор спокойно выдерживает 250000 км. и больше. Единственное, что может доставить проблемы – катушки зажигания, которые могут сгорать через 40000 км. Еще бывают глюки у датчика температуры охлаждающей жидкости, поэтому мотор может перегреваться при езде в пробках.

Трансмиссия

В случае с КИА Сид лучше выбрать автомат, чем механику. Вместе с двигателем на 1,6 литра автоматическая КПП спокойно служит не менее 250000 км, если раз в 70000 делать замену масла. Коробка не отличается особой резвостью, потому что здесь 4 ступени, но из-за того, что конструкция простая – она отличается надежностью. Иногда бывает, что после 150000 км. пробега появляются толчки при переключении, это из-за соленоидов блокировки гидротрансформатора или клапанов гидроблока, но такое случается редко.

Что касается механической коробки, то здесь сплошные проблемы: быстро изнашиваются шестерни, муфты синхронизатора, зубчатые венцы. Уже через 140000 км. коробка начинает хрустеть и передачи туго вставляются. А менять ведомый диск сцепления надо еще раньше. Выжимной подшипник стоит около 20 долларов, а диск сцепления – 70 американских рублей.

Подвеска

Также надо следить за пыльниками ШРУСов, через 50000 км. пробега с них может вытекать смазка. За 70 долларов можно купить комплект резинок, которые в конечном счете, сохранят около 450 долларов, именно столько будет стоить полуось вместе в обоими шарнирами.
В целом, не особо надежной считается и подвеска у КИА Сид. После 60000 км. пробега обычно приходится менять амортизаторы, для Сида – от фирмы Mando, передние стоят 120 долларов, а задние 160. Также, вместе с амортизаторами принято менять и ступичные подшипники, передние можно покупать отдельно, а вот задние идут вместе со ступицей, это получается дороже.

На ранних моделях задние амортизаторы издавали грохот при работе, по гарантии меняли эти амортизаторы, но уже через 20000 км они снова начинали грохотать. Уже в 2009 году, во время рестайлинга, амортизаторы доработали и грохот прошел. Расходниками считаются стойки переднего стабилизатора, где нижний шарнир слабо загерметизирован. Эти стойки стоят 12 долларов каждая, но бывает, что они не выдерживают даже 20000 км. пробега.

Тормоза в автомобиле достаточно надежные, особенно если раз в 2 года смазывать направляющие суппортов. Сами диски спокойно выдерживают около 70000 км. Если во время торможения машину начнет носить в стороны, то обязательно надо проверить сайлент-блоки рычагов передней подвески, если они износились, то машина будет вилять при торможении, эти сайлент-блоки стоят 7 долларов. А вот сайлент-блоки на задней подвеске стареют без особых признаков, примерно через 80 тысяч км. их надо уже менять.

Руль с электроусилителем, обычно, проблемы не доставляет. Бывали случаи, что на машинах старше 2009 года попадались неудачные шестеренки, которые становились причиной стуков уже после 60-ти тысяч км. пробега. Рулевой механизм стоит 970 долларов, поэтому хорошо, если его поменяют по гарантии. Поэтому, покупая автомобиль с пробегом надо проверять есть ли стуки и прочее дребезжание во время кручения рулем. Но в большинстве случаев, причиной стука могут быть рулевые тяги, которые стоят 12 долларов за штуку.

Как для своих денег, Сид – нормальный автомобиль, особой надежностью не отличается, да и где сейчас можно найти неломающийся автомобиль. Плюсы Cee’dа в том, что он дешевле конкурентов в классе (Volkswagen Golf и Toyota Auris) примерно на 100000 рублей, а вот Peugeot 308 и Opel Astra стоят столько же, сколько и Сид. А есть такой автомобиль, как Ford Focus, так он и стоит дешевле, да еще и на дольше его хватает, более надежен он в общем.

Но для тех, кто хочет купить КИА Сид – лучше всего выбирать модель после рестайлинга, моложе 2009 года, с мотором на 2 литра и автоматической коробкой передач. С такой комплектацией проблем будет меньше всего.

Результаты краш-тестов

В известном краш-тесте Euro NCAP участвовал хэтчбек Cee’d и набрал очень высокий балл: 34 из 36 возможных. Несмотря на то, что во время удара в лоб педаль сцепления сместилась на 100 мм, это не помешало автомобилю получить высокий балл. Боковые краш-тесты машина также прошла с максимальным баллом. Защита для детей-пассажиров тоже достаточно хорошая – 4 из 5. Но зато безопасность для пешеходов крайне низка – 2 из 5. А все потому что передний бампер у Киа Сид крайне травмоопасный, поэтому если идете на пешеходном переходе и видите эту машину, то бегите от нее подальше.

Структурировать полученные из данной статьи знания о возможных неисправностях автомобиля KIA CEED до 2012 года и умело применить их на практике поможет данное видео. Смотрим:

На сиде езжу не часто, но периодически бывает. Машиной владеет сестра.1,4, 2007года. Сейчас пробег уже под сотню и могу сказать что автомобиль требует к себе внимания. Раз в 40 тысяч замена стоек и втулок стабилизатора.65 тысяч засвистел выжимной, официалы сказали можно ездить, в результате через два дня машина встала на мосту - эвакуатор и замена сцепления в сборе, правда по гарантии. Хотелось бы отметить что машина очень жесткая для пассажира и на трассе довольно шумная, при 130 сидя на заднем сидении не повышая голоса не поговоришь, также хотелось бы сказать про клиренс, машина неприлично низкая. После трех московских зим по кузову начали появляться ржавчинки, заднюю дверь красили по гарантии.Этой зимой сдох аккумулятор.На мой взгляд машина стоит немалых денег, но не обеспечивает ни комфорта, ни надежности.

Достаточно жесткая
Низкая
Шумная

Аналогичный автомобиль и у меня.
пробег 85 тысяч
2008 1.4

За свои деньги - это отличный автомобиль.
На 75 так же засвистел выжимной, но менять не стал. До сих пор время от времени посвистывает.
По подвеске вообще проблем не вижу. Кроме 1 втулки стабилизатора и 1 шаровой ничего не менялось.
Единственная проблема - это рулевая рейка. Но, как мне объяснили сервисники, ремонт заключается в замене копеечной детали. Но со снятием подрамника. Поэтому хочу совместить данную работу с заменой выжимного.
Подвеска жестковата, но это не сильно меня пугает. Ездил на мазде 3 и форд фьюжн - там еще жестче.
Шумка - меня устраивает. Так как не езжу на скоростях выше 120. Мотор слабоват и прожорлив для такого объема.
Честно говоря, пересев с гольфа на это авто пришел к выводу, что это очень сбалансированный автомобиль с качественным салоном, достойной динамикой (с двигателем 1.6) прекрасными тормозами, прозрачной управляемостью и большим (по сравнению с фьюжном и гольфом) багажником.
Думаю за такие деньги (я брал за 450 в 2011 г со вторых рук, после продажи гольфа 6 в связи с финансовыми проблемами)это прекрасное авто.
Один из середнячков гольф класса.

Сейчас планирую перейти в следующий класс, и засматриваюсь на ситроен с5 х7

Читайте также: