Краз 255 с экскаваторной установкой

Обновлено: 04.07.2024

Испытания гидравлической лопаты Э-151 на базе автомобиля ГАЗ-63, проведённые по инициативе Министерства обороны СССР в 1953 году, показали её как положительные, так и отрицательные стороны.

Высокая мобильность и маневренность – несомненные преимущества машины, чего нельзя сказать о скромных рабочих характеристиках и медлительности движений рабочего оборудования. Народному хозяйству нужны были экскаваторы на строительных объектах с малыми объёмами земляных работ, поэтому Краснопресненский завод строительных механизмов (г. Москва) изготовил в 1954 году партию Э-151, несколько улучшенных по результатам испытаний. Но так как применение гидравлической лопаты на военно-инженерных работах исключалось, военные продолжили работы по анализу как выпускающихся, так и разрабатываемых народнохозяйственных землеройных машин на соответствие войсковым тактико-техническим требованиям (ТТТ). А пока в качестве вынужденной меры на снабжение армии принимались гусеничные и пневмоколёсные экскаваторы, которые показывали хорошую мобильность только при транспортировке грузовыми автомашинами.

На плечи отдела главного конструктора Калининского экскаваторного завода легло тяжёлое бремя по доводке конструкции экскаватора Э-302 до должного технического уровня. В процессе серийного выпуска все нововведения сразу внедрялись в производство, в результате калининцы добились выпуска более-менее работоспособных машин.

Естественно, за ходом модернизации экскаватора внимательно следили военные. С учётом перечисленных положительных качеств и начала серийного выпуска они подготовили тактико-техническое задание на разработку на его базе модификации, где ходовой частью служит автомобиль ЯАЗ-214.

В декабре 1957 года при главном инженере управления машиностроения Калининского Совнархоза М.А. Аренгольда, в присутствии представителя ВНИИстройдормаша А.С. Реброва, а также заинтересованных лиц из Госстроя СССР и Инженерного комитета инженерных войск состоялось техническое совещание. Объект рассмотрения – технорабочий (технический) проект автомобильного экскаватора-крана с ковшом вместимостью 0,3 м 3 и грузоподъёмностью 5 т, выполненный специалистами калининского завода под руководством главного конструктора проекта С.А. Щётки. По результатам совещания принято решение изготовить опытный образец по разработанным ОГК чертежам.

4 апреля 1958 года главный инженер завода Н.Н. Кучминский и начальник ОТК Ю.С. Прокофьев произвели осмотр опытного экскаватора, получившего марку Э-305. Проверкой установлено, что сборка машины удовлетворительная, соответствует чертежам и ТУ. При опробовании на холостом ходу по работе механизмов замечаний не было – экскаватор был допущен к проведению заводских испытаний.

Пробеговые, а также заводские испытания, проходившие с 10 апреля по 27 июня 1958 года со всеми видами заявленного рабочего оборудования, показали, что фактическая техническая характеристика соответствует данным, предусмотренным проектом, за исключением крановой. Устранение выявленных дефектов (10 пунктов) не вызывало изменения основных размеров и значительных переделок. По заключению комиссии Э-305 является работоспособным и годен для дальнейших испытаний.

В условиях полной секретности

На основании приказа Начальника инженерных войск от 9 октября 1958 года комиссия в составе семи представителей Инженерного комитета ИВ, среди которых был только единственный гражданский – главный конструктор, с 10 октября по 12 декабря 1958 года провела полигонные испытания экскаватора. Цель: проверить соответствие машины заданным ТТТ и выявить её эксплуатационные качества на военно-инженерных работах.

Таким образом, несмотря на выявленные в ходе испытаний комиссией дефекты конструктивного и производственного характера, экскаватор по своим эксплуатационным характеристикам в основном соответствовал ТТТ. И главное – Э-305 показал себя действительно высокомобильным, развивающим скорость до 55 км/ч. Такая машина необходима войскам немедленно! В итоге для потребности инженерных войск в повышении маневренности и проходимости землеройных машин на основании приказа Начальника ИВ № 8 от 9 января 1959 года экскаватор Э-305 заказчиком принят на снабжение войск.

В том же году Калининский экскаваторный завод выпустил установочную партию экскаваторов, головной образец из которой успешно прошёл заключительные войсковые испытания с 21 по 31 декабря в Киевском военном округе.

Нет предела совершенству

Тем временем в ОГК калининского завода продолжались работы по повышению надёжности рабочего оборудования экскаватора Э-305В и улучшению механизмов его привода. Проведённые технические мероприятия позволили устанавливать на поворотной платформе с экскаватора (зав. № 32) более мощный двигатель марки Д-48Л-С (48 л.с.). На экскаваторах № 1–31 применялись двигатели Д-38 или Д-38М (38 л.с.).

Один из экскаваторов Э-305В в рамках научно-исследовательской работы оснащён специальной герметизированной кабиной экскаваторщика для выполнения работ на химически или радиоактивно зараженной местности. Кабина оборудована фильтровентиляционной установкой типа ФВУА, предназначенной для подачи внутрь очищенного воздуха и создания подпора, и отопителем для подогрева подаваемого воздуха в зимнее время. Проверка условий обитаемости в кабине и эксплуатационные испытания экскаватора показали вполне удовлетворительные результаты.

Чтобы повысить применяемость решётчатой стрелы, на базе экскаватора Э-305 конструкторы создали экскаватор-кран Э-306 с шарнирным изломом. Однако это не единственное отличие: использовано шасси КрАЗ-214 с выносными опорами; в кинематику дополнительно введены две ступени зубчатых передач для уменьшения скорости подъёма и опускания груза и вращения поворотной платформы; на первом барабане установлен пневмотормоз и др. Более того, Э-306 оборудован указателем вылета и грузоподъёмности, ограничителем подъёма стрелы, т. е. функционально это больше грузоподъёмная машина, чем экскаватор. Но проект был закрыт после проведения испытаний двух изготовленных в 1961 году опытных образцов из-за превышенной нагрузки на оси базового автомобиля и чрезвычайно малой грузоподъёмности – чуть более 2 т.

Рано или поздно любая военная техника, базирующаяся на автомобилях, попадает в Научно-исследовательский испытательный институт Министерства обороны № 21 (НИИИ-21) в г. Бронницы. Туда в соответствии с приказом НИВ № 95 от 26 мая 1962 года был отправлен один из серийных Э-305В для проведения контрольных испытаний.

Проверку экскаватор проходил с 8 июня по 30 октября на работах, связанных со строительством трассы для испытаний колёсной техники при институте. Теперь заступиться за машину было некому, и, как следствие, неутешительный результат: 46 замечаний по экскаваторной установке и 12 – по базовому автомобилю. Итог разгромный: обусловленные программой контрольные испытания машина не выдержала и дальнейшая реализация поставок Э-305В в войска (на 1963 год) может быть допущена лишь при условии выполнения калининским заводом мероприятий, связанных с устранением всех (!) замечаний.

Ситуация накалялась. Оставить войска без столь необходимых машин, конструкция которых работоспособна и имеет запас по улучшению, при полном отсутствии альтернативы – преступление. В более широком масштабе – загубить дело, в которое уже вложены государственные миллионы. Ответственность огромная! Кто её на себя возьмёт? Выход из сложившейся ситуации найден верный и вполне достойный своего времени: специалисты НИИИ-21 сами подготовили рекомендации по устранению замечаний, плюс ещё 10 возможных улучшений экскаватора Э-305В на перспективу.

На службе.

Проверку эффективности внесённых изменений по результатам контрольных испытаний проходил летом 1963 года один из серийных экскаваторов Э-305В в Звенигородском санатории МО. Несмотря на малый срок, калининцы смогли устранить замечания по 14 пунктам, однако основные недостатки снова повторились (21 пункт). За время испытаний имели место 14 поломок экскаваторного оборудования и 5 поломок базовой машины. И снова встал вопрос о приостановке поставок экскаваторов в войска (на 1964 год).

В 1965 году изготовлен опытный образец экскаватора Э-305АВ на базе КрАЗ-214Б. В сравнении с Э-305В на нём применили ковш с увеличенной до 0,4 м 3 вместимостью и более мощный двигатель привода рабочего оборудования Д-65 (65 л.с), что сразу отразилось на производительности по выемке грунта – она повысилась с 40–45 до 53–60 м 3 /ч. Вместо опорно-поворотного устройства каткового типа установлен унифицированный роликовый опорно-поворотный круг. Усилена конструкция поворотной платформы и ходовой рамы. Решётчатая стрела навсегда исключена из списка сменного оборудования.

Контрольные испытания Э-305АВ проходил на полигоне Военно-политической академии им. Ленина с 25 августа по 10 ноября 1965 года. Здесь экскаватор не впустую перекидывал землю, а выполнял экскавационные работы на строительстве трассы для вождения гусеничных машин. Комиссия признала, что у экскаватора значительно повышена надёжность, улучшены условия ремонта, регулировки агрегатов и узлов. По базовому автомобилю каких-либо серьёзных замечаний не выявлено. Единственное, что не удовлетворяло – значительное время, затрачиваемое на перемонтаж экскавационного оборудования в крановое. Эта проблема была решена применением специальных фиксаторов стрела–рукоять и особой схемы запасовки крюка, позволившей не демонтировать рукоять и сократить время на переоборудование в 6–7 раз! Экскаватор Э-305АВ начал поступать в войска с 1966 года.

Конечно, морально и технически устаревшие, но простые и надежные! Как и в любой технике, механизмы экскаватора требуют точной настройки в процессе эксплуатации. В нём регулируется всё – от затяжки тормозных лент до усилия нажатия педалей. При бездарном механике работа экскаваторщика может превратиться в пытку. При грамотном подходе управление не требует приложения чрезмерных физических сил. Машинист манипулирует с помощью рычагов золотниками пневматического управления, а всю тяжёлую работу по включению–отключению муфт выполняет воздух. Не стоит забывать и о преимуществах механического привода перед гидравлическим в работе при минусовых температурах. Однако самый весомый аргумент – навыки работы на механических экскаваторах в те времена имел каждый машинист, так как парк экскаваторов СССР до 1980-х годов в подавляющем большинстве состоял из машин именно этого типа. Поэтому неудивительно, что экскаваторы модели Э-305БВ выпускались вплоть до середины 1980-х годов!

В 1990-х годах в различных частях Союза на текущем довольствии находилось значительное количество этих машин. Как правило, поддержание их в рабочем состоянии производилось за счёт разбраковки образцов, не подлежащих восстановлению. На волне конверсии большая часть экскаваторов Э-305БВ была реализована и успешно использовалась (и используется!) в гражданском строительстве.

Экскаватор ЭОВ-4421 предназначен для механизации земляных и погрузочно-разгрузочных работ при оборудовании позиций войск и пунктов управления. Экскаватор применяется для отрывки траншей и котлованов в грунтах 1-4-й категорий без рыхления, в мерзлых грунтах после их предварительного рыхления. Наличие крюковой подвески позволяет производить подъём, опускание и перемещение различных грузов.

К основным частям экскаватора относятся базовая машина, обвязочная рама с выносными опорами, опорно-поворотное устройство, поворотная платформа, силовая установка рабочего оборудования, рабочее оборудование, гидропривод, приводы управления и электрооборудование.

В качестве базовой машины используется автомобиль КрАЗ-255Б, который подвергнут доработкам. Доработки шасси базового автомобиля обусловлен необходимостью снижения его массы и монтажа обвязочной рамы. С этой целью с автомобиля сняты лебедка, задний буксирный прибор и правый топливный бак, укорочены лонжероны рамы.

В местах крепления обвязочной рамы к раме автомобиля в лонжероны рамы вварены ребра жесткости. В передней части рамы установлена стойка для крепления рабочего оборудования в транспортном положении. В связи с установкой обвязочной рамы изменено место расположения ресиверов, доработаны пневмосистема и электрооборудование автомобиля. Левый (по ходу) топливный бак перенесен на обвязочную раму. Контейнер запасного колеса установлен в передней части об-вязочной рамы. К кормовой части базового автомобиля крепится фара для освещения местности при передвижении задним ходом.

Рабочее оборудование представляет собой обратную лопату и состоит из унифицированной стрелы, рукояти, ковша, крюковой подвески, гидроцилиндра ковша, гидроцилиндра рукояти, двух гидроцилиндров стрелы, трубопроводов и рукавов высокого давлении. Стрела, рукоять и ковш соединены между собой шарнирно с помощью пальцев и бронзовых втулок, представляющих собой подшипники скольжения. Подъем и опускание стрелы осуществляется гидроцилиндрами. Рукоять в вер-тикальной плоскости поворачивается гидроцилиндром.

Технические характеристики ЭОВ-4421

Техническая производительность в грунтах 1-й, 2-й категорий при отрывке:
—-котлованов, м3/ч: 90-100
—-траншей, м/ч: 70-90
Масимальная транспортная скорость, км/ч: 70
Масса,т: 20
Расчёт, человек: 2
ЖД-габарит: 02-Т
Время развёртывания, мин: 2
Расход топлива на 100 км. пути, л: 40
Запас хода по топливу, км: 500
Максимальная глубина отрываемого котлована при ширине по дну, м:
—-2,5 м.: 3,25
—-4 м.: 2
Вместимость ковша, м3: 0,65
Среднее время цикла, с: 14-18
Максимальное усилие резания, кН: 91
Грузоподъёмность крюковой подвески, т.: 3

На Украине есть небольшой и малоизвестный в СНГ город Кременчуг. Между тем именно там в период с 1965 по 1994 годы на заводе КрАЗ выпускались одни из самых мощных седельных тягачей Советского Союза. В свое время завод КрАз был бесспорным лидером по части технической эстетики, надежности и функциональности. Он обслуживал потребности армии и сельского хозяйства. На модель КрАЗ-255 припадает 25% всего, что выпустил Кременчугский завод за этот период. Весь модельный ряд КрАЗ.

История модельного ряда

КрАЗ 255 вполне мог стать отражением Советствого Союза. Такой же большой, мощный, и прочный как танк, для которого не существует преград. В первую очередь производство ориентировалось на использование техники в случае боевых действий.

Кроме того, в те времена страна активно осваивала земли крайнего Севера. Государство нуждалось в технике, которая позволила бы в условиях полнейшего бездорожья, переправлять большие грузы из разработок карьеров на станции приема – быстро, четко и наверняка. Именно поэтому Кременчугский автозавод получил задание от партийного совета разработать транспорт, который бы удовлетворял потребности промышленности Севера.

Так инженеры начали свою работу, а в конце 70х годов, (1967) свет увидел КрАЗ-255, который после ряда испытаний был признан автомобилем идеальным для транспортировки грузов на Севере.

За вклад в развитие страны конструкторский центр завода бывшей УССР получили высокие государственные награды.

Затем происходили изменения по оптимизации расхода топлива, мощности и других технических показателей. До тех пор пока в начале 90х годов прошлого века КрАЗ-255 не был снят с производства, в связи с отсоединением УССР от России. На смену ему пришли другие модели. А сейчас КрАЗ-255 можно только перекупить с рук у тех, кто еще пользуется данной техникой.

Технические характеристики

Пожалуй, эта цифра напугает даже владельцев Dodge Nitro. Конечно же, преимущества данного тягача заключались отнюдь не в удобном салоне. Формула 6х6 значит, что у КрАЗа было три ведущих моста. Следовательно, любая, абсолютно любая трасса не представлялась для кременчугского вездехода чем-то серьезным. Помимо собственного веса, этот брутальный седельный тягач мог без проблем захватить с собой 10 тонн груза, практически не теряя при этом своих эксплуатационных характеристик.

Мотор

В роли двигателей внутреннего сгорания на автомобиле были использованы силовые агрегаты с хорошими рабочими объемами под наименованием ЯМЗ-238. Разработка шла в 1950-ом году. В качестве горючего, применяли самую стандартную солярку (дизель). Интересно то, что его качество не играло особую роль – ведь в камере сгорания в одинаковой мере неплохо горело горючее класса ЭКТО и ветхая СССР-вская солярка.

Современная модификация получила оснастку турбонаддува (раньше он не устанавливался);
Мотор может идти с шестью либо восемью цилиндрами;
Число рабочих тактов – 4;
За систему питания отвечает топливный насос высокого давления (ТНВД) с механическим приводом;
Блок цилиндров выполнен из чугуна;
За охлаждение функционирующего мотора отвечает охлаждающая жидкость;
Цилиндры получили расположение к друг другу под 90 градусов (V-образный вариант);
Подразделение нижневального механизма – OHV, где клапаны расположились вверху;
Расстояние от НМТ до ВМТ составляет 140 мм.

Исходя из того, что за систему питания двигателя отвечает простой механический топливный насос высокого давления, то на каждый из цилиндров идет своя личная насосная станция. А они уже предоставляют непосредственный впрыск топлива (солярки). Благодаря этому был достигнут такой огромный крутящий момент (1765 Н/м). Объем равняется 15 литров. В самом развале блока цилиндров свое место нашли впускные магистрали. OHV поместился наряду с коленвалом. Приводит его в движение пара шестеренок, какие прикреплены впереди корпуса мотора. Было установлено количество клапанов на каждый поршень – по 2 клапана.

Характеристики двигателя

Модификация	Тип двигателя	Объем двигателя	Мощность	Коробка передачи	Разгон до 100км/час, с.	Максимальная скорость км/ч
КрАЗ 255 14.9 MT	Дизель	14860см³	240 л.с.	Механическая 5ст.	—	71

Расход Топлива

На 100 км пути тягачу требуется около 40 литров топлива. Благодаря двум объемным бакам (по 165 литров) запас хода автомобиля составляет 750 км.

Трансмиссия

Если говорить о сцеплении, то на Кременчугский грузовик, была использована ЯМЗ-238, которая обладала двумя дисками. Кроме того, были периферийнее пружины и механический привод выключения. КПП модели ЯМЗ-236Н обладала пятью скоростями, с синхронизаторами на второй, третьей, четвертой, и пятой скорости. Раздаточная коробка КрАз 255 имела 2 ступени, а также поставлялась с межосевым блокируемым дифференциалом заднего и среднего моста. Раздатка управлялась с помощью трех рычагов. Карданная передача заключалась из пяти валов: КП – раздатка, раздатка – передний мост, раздатка – средний мост, раздатка – задний мост (пара валов с промежуточной опорой). Главная передача ведущих мостов была двойная, в арсенал которых входили конические спиральные и цилиндрические прямозубые шестерни.

Устройства трансмиссии

Фрикционное подразделение сцепления;
Обладает двумя дисками;
В устройстве присутствуют цилиндрические пружины;
Диски функционируют без смазки и масляной ванны.

По той причине, что Кременчугский автомобильный завод разрабатывал грузовой автомобиль КрАЗ-255 вполне давно, на нем не предусмотрена возможность установки автоматической коробки передач. Исходя из этого, машина работает в паре лишь с механикой, которая следующими особенностями строения:

Использованы неподвижные оси валов;
Есть шестерни, какие находятся в постоянном зацеплении (убирая шестерни 1-й и задней передачи);
Коробка передач – трехходовая;
Наличие пяти скоростей;
Присутствуют синхронизаторы, какие возмещают неимение делителя (который применяется в КамАЗе) и функционируют на 2-3 и 4-5 передачах.

Сама раздатка обладает такими особенностями и техническими характеристиками:

Подразделение – механическая;
Имеет вал для отбора мощности (применяется к лебедке);
Обладает парой ступеней и межосевым дифференциалом.

Карданная передача имеет несколько главных деталей:

Валы открытого вида;
Промежуточные опоры;
Карданные валы.

В оснастку КрАЗа входят три ведущих моста, с помощью которых он известен по всему миру, как весьма проходимый грузовик. Передний мост обладает некоторой особенностью – находятся ШРУСы. Как раз они передают крутящий момент на передние колеса при повороте. Подвески грузовика КрАЗ-255 имеют такие характеристики:

Установленная впереди — лежит на двух полуэллиптических рессорах, которые снабжены двумя гидравлическими амортизаторами, работающими в обе стороны;
Помещенная сзади — опирается на пару продольных полуэллиптических рессор, которые оснащены тремя парами реактивных штанг.

Тормоза

Функционируют с барабанным устройством, где разжим осуществляется при помощи кулачка и тормозных цилиндров. Применяется двухконтурный пневматический привод, где 1-й идет на передний и средний мост, а 2-й — на задний. Стояночный тормоз является трансмиссионным, барабанным с приводом на механике. Устанавливается на выходном валу раздатки и передается на задний мост. Существует и запасная тормозная система – один из контуров функционирующего тормоза.

Вспомогательный – замедлитель, установленный в двигатель, у которого есть пневматический привод включения. Тормоз прицепа заключается в комбинировании. Более того есть влагоотделитель, которые имеет термодинамическую очистку сжатого воздуха от влажности, а также предохранитель от примерзания конденсата на спирту.

Система тормозов выполнена в стандартном типе и рознится только немалой массой. В нее входят:

Колодки тормозов;
Барабаны тормозов;
Наличие пневматического привода и вакуумного усилителя;
Вспомогательный тормозной двигатель (производит замедление).

Размер тормозного пути грузового автомобиля при скорости 40 км/ч составляет 17 метров, а при той же скорости, но с прицепом – 18.5 метра.

Вспомогательное оборудование

На КрАЗ-255 устанавливается не только военное оборудование, а и гражданское. Машина имеет:

Устройство для предстартового обогрева мотора;
Функция регулировки давления воздуха в колесах (на модификациях 255Б и 255В);
Конструкция лебедки (на машинах 255Б и 255Л);
Спецоборудование для перемещения леса;
Устройство для сцепки.

В 1979 году была запущено в строение усовершенствованная модификация КрАЗ-255 Б1, какая по технической начинке не сильно отличалась от стандартной версии – данная модификация имела отдельный тормозной привод. Начиная с 1970-х годов, машина претерпела изменения, которые касались внешнего облика машины – теперь фары и указатели поворотов стали помещать в прямоугольные металлические коробки. До рестайлинга они находились раздельно.

Кременчугская грузовая машина оборудовалась парой топливных баков, в каждом из которых вмещалось 165 литров солярки. При таком объеме бака запаса хода хватало на 750 километров. Расход горючего равнялся 30-40 литрам на 100 километров. Чтобы развернуться, Кразу необходимо 14.5 метров дорожного покрытия. При особых потребностях машина способна преодолеть небольшой брод, глубина которого не больше одного метра.

Исходя из того, что машина вполне габаритная, объем расходников достаточно большой. КрАЗ располагает таким перечнем расходников:

Система охлаждения требует 51 литр тосола либо антифриза;
Для хорошей смазки мотора во время его функционирования требуется 32 литра моторного масла;
Гидроусилитель требует 3.9 литра;
Для смазывания раздатки необходимо 16 литров масла;
Картер руля требует 1.25 литра масла;
Все 3 моста необходимо заполнять 12-ю литрами специализированного трансмиссионного масла;
Для адекватной работы каждому амортизатору необходимо 0.75 литра масла.

Не обращая внимания не год производства грузового автомобиля и применение в устройстве отживших систем, он до сегодняшнего дня продолжает встречаться на дорогах. Это происходит по разным причинам:

Он обладает надежными качествами и характеристиками;
Хорошей ремонтопригодностью;
Все требуемые детали можно приобрести без особого труда;
Низкая ценовая политика, особенно, беря во внимание оппонентов.

Устройство

Внешне КрАЗ-255 выглядит довольно беспритязательным. Деревянная кабина, рассчитанная на три места, оббита стальной обшивкой и расположена за двигателем. Приборная панель максимально упрощена и имеет небольшое количество примитивных индикаторов и механизмов. В 1969-ом году облик грузовика несколько изменился. Передняя часть получила новую систему освещения, монтируемую в единый корпус прямоугольной формы. Также в кабине появились стеклоомыватели, обновленное кресло с пружинистой подвеской, комплексом дополнительных настроек и гидроамортизатором, обогреватель панорамного стекла, съемное спальное ложе и отопительная система. Водительское сиденье стало подрессоренным и получило регулировку по росту и массе.

Кузов КрАЗа-255 выполнен в виде грузового металлического помоста с решетчатым бортом, открывающимся в задней части, арками, боковыми откидными сиденьями и тентом.

Внешний вид

Ожидать от КрАЗ-255 эстетических новшеств точно не стоит. Деревянную кабину обили стальной обшивкой, разместили за мотором. Начиная с 1969 года, конструкторы немного изменили систему освещения, вмонтировав фонари и поворотники в стальной корпус. До этого седельный тягач оснащался отдельным коробом с фонарями.

Габариты

Максимально возможный угол подъема составит 58. Весит Кременчугский грузовик около 12 тонн. Предельная скорость составляет 70 км/ч. Значительные размеры (8,64 м длина и 2,16 ширина) не могли не сказаться на диаметре разворота, который превышает 14 метров.

Кабина

А вот удобству эксплуатации конструкторы уделили особое внимание. Их усилия увенчались успехом. Пневматический усилитель руля впоследствии заменили гидравлическим. Удобства управлению добавляют установленные в кабине рычаги коробки передач, тормоза (тоже ручного), осевого дифференциала, раздаточной передачи и передней оси. Был также рычаг лебедочного механизма. Водительское кресло решили сделать подрессоренным, имелось спальное ложе и дополнительные два места для пассажиров. Панель приборов была по максимуму упрощена.

ЭОВ-4421 выпускался на киевском заводе "Красный экскаватор", он была разработан в конце 1970-х для замены предыдущей модели армейского экскаватора - механического тросового Э-305 и производился до 1990-х. Ёмкость ковша ЭОВ-4421 - 0,65 м³, производительность - 90-100 кубометров в час. Экскаватор мог использоваться и в качестве крана, с грузоподъёмностью до 3 тонн, для чего на стреле имелась крюковая подвеска.

Несмотря на сугубо армейское назначение, некоторые экскаваторы после списания в войсках продавались на гражданку, на мирной службе попадались даже более старые тросовые Э-305. Такая судьба постигла и экскаватор, попавший мне в объектив в 2010 году - он был снят на площадке, представляющей собой своеобразную биржу труда различной строительной техники. Как видно, машина тогда совсем недавно попала к своему хозяину - на ней даже ещё не было номеров. Скорее всего, этот экскаватор работает где-нибудь по сей день.

Читайте также: