Lexus is 200 слабые места

Обновлено: 07.07.2024

Доброго времени суток уважаемы форумчане. Хочу приобрести Lexus ct 200h 2010 года. Подскажите пожалуйста какие у данного автомобиля есть технические проблемы? Понятно, что многое зависит от качества эксплуатации и порядочности в техническом обслуживании. Но мне интересно какие бывают болячки у этой машинки, которые могут проявиться независимо от состояния автомобиля. Например надежная ли у него батарея? А то ходят слухи, что батареи на гибридах штука ненадежная, но при этом на форумах по гибридам пишут, что это все ерунда. На что еще обратить внимание при покупке? Спасибо!

Говорят о ненадёжности гибридов люди, которые никогда на них не ездили. Сам я тоже в длительной эксплуатации б.у. гибридами не владел, но могу обобщить информацию по нашему форуму: никаких массовых проблем с гибридами нет. Гибридные Лексусы такие же надёжные, как и бензиновые. Конечно один или два единичных случая тут были, но 100% вечных агрегатов не бывает и любая техника иногда ломается. Но это точно не болячка.

Мне нравится 0

Не хвататает штатной Шумки.

Своевременно менять жидкости, проверять электронику, чистить кислородный датчик, дроссельную заслонку и форсунки. И будет тебе счастье.

Владею Авто более 3х лет. Как в том анекдоте: одной рукой рулю, другой слезы радости вытираю.

Brigadir

Мне нравится 1

Рулевой вал слабое место, он же телескоп, который руль по вылету регулирует. Со временем слегка побрякивает, стук не прощупывается вообще. На фоне общей тишины подбешивает конкретно. Больше за 150.000км не беспокоило ничего!

Рейка, рулевой вал, моторчик печки, линки переднего стабилизатора. Батарея состоит вроде из 21 элемента, чинят в гибрид сервисах без проблем заменой просевших банок, стоят недорого, но до 200 тысяч км по поводу батареи можно не париться.

kolbert

Мне нравится 0

Владел автомобилем Lexus CT200h больше года . Беспокоил стук и бряканье при движении по неровностям или грунтовой дороге . Осмотр ходовой никаких дефектов не выявил, ни в шаровых, ни в рулевых тягах, ни в опорных подшипниках, ни в стойках, ни в сайлентблоках рычагов.
В интернете нашёл много жалоб на эту "болезнь" именно у владельцев Lexus CT200h . И про то , что толком никто не знает, в чём причина.
Проблема решилась моим племянником, работником автоцентра, которому так понравилась моя машина, что он приобрёл такую же , тоже 2012 г., пригнал он её в наш г.Уфу аж с Краснодара. И у него тоже был этот противный стук, который пропал после замены рулевой колонки в сборе , рулевого вала и вала рулевого нижнего. Стук пропал вообще !
Я тоже приобрёл эти запчасти, но. По воле случая и всвязи с переездом за город, я приобрел себе Lexus RX450h , тоже гибридный, и Ситишку пришлось продать. Запчасти , абсолютно новые , оригинальные, в упаковке, так и не успел поменять .
Может, кому нужно, готов отдать за меньшую цену, отдал я за них 145 тыс.руб. Документы сохранились . Отдам всё за 100 тыс.руб. Пишите, фото вышлю

Даже у Toyota и Lexus есть модели не только сверхпопулярные, но и нишевые. Если за покупателями Camry или Lexus RX гоняться не надо, то, например, Lexus ES оставался в тени кроссоверов. Но есть в линейке Lexus и еще один седан, который когда-то был на пике славы, а сейчас напрочь растерял популярность: это компактный IS. К третьему поколению продажи упали настолько, что автомобиль просто вывели с нашего рынка. При этом цены на подержанные экземпляры остаются довольно высокими: наши коллеги из Авито Авто говорят, что даже за дорестайлинговые машины просят полтора-два миллиона рублей, а рестайлинговый автомобиль в отличном состоянии будет еще дороже. Что случилось с популярностью модели, какие варианты предлагались российским покупателям и на что можно рассчитывать при покупке подержанного IS сегодня?

Lexus IS третьего поколения дебютировал в начале 2013 года. Модель получила обновленную версию заднеприводной платформы N, на которой был построен более крупный GS. До России IS добрался довольно оперативно, в том же 2013 году, и на момент запуска цены на седан лежали в пределах от 1,4 до 2 миллионов рублей. Однако по сравнению с предшественником продажи третьего поколения IS в нашей стране, что называется, не пошли. Кому-то нужен был дизель, который в Россию не привезли, кто-то сетовал на отсутствие крупных мощных моторов… В результате продажи исчислялись в лучшем случае сотнями, а к 2015 – сотней. В результате японцы так отчаялись, что в 2016 году просто вывели модель с нашего рынка, хотя в 2018 году вернули ее обратно в рестайлинговом исполнении. Рестайлинг, правда, никак не помог продажам: за 2018 год было реализовано две сотни машин, а за 2019 – менее 40. Да и цены к тому моменту подросли до 2,3 миллиона в начальном исполнении и до 3 миллионов за версию Executive F-Sport. В общем, неудивительно, что спустя год после повторного дебюта IS вновь ушел с нашего рынка. Что же ждет тех, кто не успел купить седан новым и хочет наверстать упущенное сегодня?

Еще одна сложность владения IS третьего поколения вполне предсказуема: это крайне скудный ассортимент неоригинальных кузовных деталей при немалой стоимости оригинальных. Например, легкое фронтальное ДТП может вылиться в кругленькую сумму: бампер (хоть передний, хоть задний) стоит от 30 тысяч, не считая решеток, дефлекторов и прочей мелочевки, новый алюминиевый капот – это 70-80 тысяч, а крылья хоть и имеются неоригинальные, но стоят под 20 тысяч, всего на несколько тысяч дешевле оригинала. Для лобового стекла есть откровенно дешевые замены за 5-6 тысяч, а оригинал обойдется в 35-40 тысяч и выше в зависимости от оснащения. Цены на оптику сильно различаются в зависимости от типа, но общая проблема почти полного отсутствия заменителей здесь тоже актуальна. Некоторые фары можно найти менее чем за 30 тысяч за оригинал, иные стоят 70-80 тысяч и больше, а редкий неоригинал от Depo обойдется в 23-25 тысяч. При этом рассчитывать на разборки в России точно не стоит – все придется заказывать из Европы или Японии, хотя даже в этом случае все равно можно прилично сэкономить.

Тормоза у IS простые, дисковые, но вентилируемые на обеих осях, и для Lexus их вполне хватает. Оценить, как обычно, стоит работу суппортов на предмет подклинивания и перекоса колодок, а также состояние тормозной жидкости и магистралей. Расходники здесь недороги: оригинальные диски стоят по 10 за передние и по 7 за задние, но выбор неоригинала начинается с 2-2,5 тысяч, и еще за пару тысяч можно купить колодки. Рулевое управление в третьем поколении получило электрический усилитель вместо гидравлического на фоне внедрения множества активных систем помощи водителю, которые до нас, впрочем, тоже не доехали. Усилитель здесь расположен на самой рейке, и ценник на оригинальный узел в сборе – под 200 тысяч, но восстановленную рейку можно купить за 50-80 тысяч.

Сегодня же выбирать в какой-то мере придется между ресурсом и динамикой. Мотор V6 на дорестайлинге выдает 208 лошадиных сил и разгоняет машину до сотни более чем за 8 секунд – не слишком медленно, но и не удивительно быстро. При этом сам мотор вполне хорош: здесь надежный цепной привод ГРМ и удачная поршневая с потенциальным ресурсом более 300 тысяч километров. Усложняет ситуацию разве что непосредственный впрыск: здесь и форсунки по 20-30 тысяч за штуку, и ТНВД за 40, и коксующиеся впускные клапаны, требующие регулярной очистки. Муфты VVT-i, которые со временем начинают шуметь, стоят по 10 тысяч за штуку, что не очень дорого. Есть, правда, еще одна проблема, известная по второму поколению IS и других машинах с моторами серии GR: так называемая проблема пятого цилиндра, который страдает из-за недостаточного охлаждения вплоть до закоксовки колец и повреждения зеркала цилиндра. На свежих IS эта проблема не отмечается, однако проверить цилиндры эндоскопом на всякий случай стоит, а в эксплуатации следить за чистотой системы охлаждения.

Ну а теперь, кратко выяснив, что может предложить покупателям IS третьего поколения, можно сформировать портрет оптимального экземпляра. Учитывая, что гибриды у нас остаются уделом энтузиастов, фактически нужно определиться с тем, что для вас важнее: атмосферный V6 или минимальный возраст и пробег. Если в приоритете первое, то искать нужно дорестайлинговый седан. Сейчас еще есть возможность найти машину с пробегом до 100 тысяч от первого владельца и в максимальной комплектации – примерно такую . Главное – чтобы Автотека подтвердила и пробег, и безаварийную историю.

Создавая Lexus IS нового поколения, японцы действительно неплохо потрудились. Сначала дизайнеры, вдохновленные японской каллиграфией и рассказами про самураев, полностью изменили его внешность, исполосовав кузов седана смелыми выштамповками. А затем и инженеры не оставили от прежней машины камня на камне. Они основательно модернизировали переднюю подвеску, а заднюю многорычажку с разнесенными пружинами и амортизаторами и вовсе позаимствовали у старшего брата "ай-эса" – седана Lexus GS.

Внешность нового Lexus IS – как манная каша: она либо нравится, либо нет. Промежуточного варианта не бывает.

Основная прибавка габаритов пошла на улучшение жилищных условий задних пассажиров: увеличился дверной проем, почти на 10 сантиметров вырос запас места для коленей. А вот ступням стало теснее – передние кресла для более спортивной посадки водителя и пассажира установлены на два сантиметра ниже, чем раньше, и места под ними почти не осталось.

Места сзади теперь заметно больше -- свободного пространства в области коленей стало больше на 84 миллиметра. Но втроем здесь будет не очень комфортно -- тоннель высоковат. Багажник большой даже у гибрида: его объем составляет 450 литров. У обычного седана на 30 литров больше. Красные спортивные сиденья (справа) можно получить, заказав пакет F Sport.

ONKYO - известный японский производитель аудиокомпонентов высокого класса. Фирма была основана в 1946 году.

Зато спереди – хорошо. Многоярусная передняя панель, выполненная в стиле последних моделей Lexus, создает ощущение сдержанного хайтека – все строго и функционально. Материалы отделки добротные – кожа, темное дерево, приятный пластик. Качество сборки – не придерешься, а оформление центральной консоли – как у аудио-компонентов ONKYO: все эти компактные кнопочки и ручки, нажимающиеся и вращающиеся с прецизионной точностью.

В отличие от экстерьера, в салоне Lexus IS не ощущается того же буйства дизайна, но технологичные штучки можно найти и тут: манипулятор-мышка мультимедийного комплекса, сенсорные (!) полоски-регуляторы температуры климатической установки и даже подвижный экран на приборной панели, заменяющий собой спидометр – как у суперкара Lexus LF-A! Правда, доступен он будет только в версии F Sport – остальным модификациям полагается обычная "приборка".

Кому-то интерьер Lexus IS покажется скучным, а кому-то -- технологичным и строгим. Зато любители понажимать кнопочки и покрутить ручечки будут просто в восторге.

Блок управления климатом и музыкой -- как у дорогой "блочной" аудиосистемы. Отрегулировать температуру можно либо проведя пальцем сверху вниз (снизу вверх), либо касанием в верхней или нижней части сенсорной полоски.

Подрулевые лепестки - это удобный, но фактически бесполезный элемент экосистемы "водитель-машина": быстро ездить на Lexus IS не хочется.

Шайбой на центральном тоннеле водитель может выбрать режим движения: "Эко", "Нормальный" или "Спорт". На машинах с пакетом F Sport добавляется еще один режим - "Спорт+".

Джойстик-мышка -- часть фирменного интерфейса Lexus. Требует некоторого привыкания, а о его удобстве/неудобстве стоит рассуждать лишь после длительной эксплуатации.

Руль может быть с подогревом и даже с сервоприводом регулировки вылета и наклона. Диапазон продольной регулировки, кстати, увеличился на 23 миллиметра.

Приборная панель версии F Sport -- полностью цифровая. Внутри серебристого ободка (который можно перемещать вправо-влево) -- отдельный ЖК-дисплей.

Зато мультимедийный комплекс с 7-дюймовым дисплеем и навигацией, получающей данные о пробках через каналы сотовой связи, можно будет заказать на любую версию, и даже в России (картографические данные, скорее всего, будет поставлять "Прогород"). Также как и продвинутую музыку Mark Levinson, адаптивные фары головного света, систему слежения за слепыми зонами и так далее. На российском рынке не будет лишь адаптивного круиз-контроля и системы мониторинга сферы позади автомобиля, которая используется для предотвращения травм при наездах сзади и столкновений при выезде задним ходом на примыкающую дорогу – рабочий диапазон японских радаров у нас запрещен.

Приборка версии F Sport. Слева - информация бортового компьютера. Сюда же выводятся подсказки навигационной системы.

В США Lexus IS продается еще и в версии 350 - с 3,5-литровым мотором V6 мощностью 306 л.с. Такой автомобиль выиграл сравнительный тест против BMW 328i и Cadillac ATS журнала Car and Driver.

Пакет F Sport -- это не только внешние доработки (обвес, колеса, шильдики), но и перенастроенная подвеска. Не хватает только более мощной силовой установки - десяток-другой лошадиных сил и перенастроенная коробка передач Lexus IS не помешали бы.

В Америке Lexus IS можно купить даже с полным приводом, который делит момент между осями в пропорциях от 50:50 до 30:70. Ждем в России!

Не добавляет азарта хоть и не пустой (некоторое усилие на нем все-таки есть), но совсем неинформативный руль. При спокойной езде его отстраненность не мешает – наоборот, баранка тут отлично изолирована от вибраций и ударов, но стоит поехать чуть побыстрее, и о том, что происходит с передними колесами, придется только догадываться – по данным вестибулярного аппарата или скрежету передних покрышек. Но главная проблема в том, что несмотря на отличное распределение массы по осям, задний привод и солидную тягу, обеспечиваемую гибридной установкой, Lexus IS отказывается ехать по-заднеприводному. Что под газом, что под сброс – либо нейтральное скольжение всеми колесами, либо выраженная недостаточная поворачиваемость.

Шасси у Lexus IS F Sport не бесталанное, но вот настроено оно с явным акцентом на комфорт и безопасность. Но с такой внешностью от IS невольно ждешь "огня"!

Во-первых, чтобы сократить шансы подхватить заразу. Во-вторых, чтобы лишний раз не объяснять свои права сотрудникам правоохранительных органов, которые почему-то всё трактуют на свой лад. Но даже с этими ограничениями к одометру этого терракотового UX 200 за второй месяц эксплуатации прилипло около 2000 километров.

За темно-оранжевый металлик придется доплатить 45 000 рублей. Всего в палитре оттенков кузова 11 вариантов.

Салон хорошо смотрится не только на фотографиях, но и вживую. Скроен качественно. К материалам претензий нет. Только к маленькому экрану медиацентра.

С таким удобным блоком управления медиацентром о злосчастном фирменном тачпаде можно забыть.

Скромный запас места сзади и в багажнике можно простить за неориентированность модели UX на семьи. Молодой водитель с чашкой кофе из модной кофейни оценит дизайн кузова, включая оригинальную заднюю оптику, соединенную в единую полосу с плавниками по краям. Привет, 50-е! Проведет рукой по необычным текстурам в интерьере. Отметит качество материалов и эргономичность в салоне. Но непременно задастся вопросом, почему UX так слабо оснащен с точки зрения гаджетов?! Скромный экранчик медиацентра лишен штатной навигации, как и поддержки Apple CarPlay и Android Auto. И приходится к этому дизайнерскому салону крепить смартфон. Спасибо, что есть несколько входов USB, розетка на 12 вольт и беспроводная зарядка.

На втором ряду места немного. Про третьего пассажира сзади можно даже не зарекаться.

А ведь соперников у UX в борьбе за молодого покупателя немало. Влиться в тусовку 20–25+ пытаются кроссоверы BMW X2 (от 2,1 до 3 млн рублей), Jaguar E-Pace (от 2,7 до 4,1 млн рублей), Mercedes-Benz GLA (от 2,2 до 2,8 млн рублей), Volvo XC40 (от 2,4 до 3,2 млн рублей) и Audi Q3 (от 2,3 до 2,9 млн рублей). А скоро к ним примкнет и Audi Q3 Sportback. И это не считая более доступных компактных SUV с претензией на молодую аудиторию.

Читайте также: