Лямбда 1jz gte vvti замена

Обновлено: 04.07.2024

Toyota 1JZ GE — это легендарный двигатель начала 90-х годов. Именно в те далёкие времена увидела свет рядная бензиновая шестёрка. В серийный выпуск данный мотор вышел в начале последнего десятилетия, двадцатого века, на японском моторостроительном заводе Tahara Plant.

Рассматриваемый силовой агрегат пришёл на смену устаревшим морально и материально, моторами серии М. Все моторы нового семейства JZ имеют двух вальный, газораспределительный механизм типа DOHC и четыре клапана на каждый, отдельный цилиндр. Мотор предназначался для продольного расположения в моторном отсеке и работы только с автоматическими коробками передач.

Автомобили с данным двигателем

Использовался новый силовой агрегат на многих моделях автомобилей, японского производства:

Toyota Chaser

С августа 1998 по июнь 2001 на Toyota Chaser, шестого поколения, рестайлинг, кузов Х100.
С сентября 1996 по июль 1998 на Toyota Chaser, шестого поколения, седан, Х100.
С сентября 1994 по август 1996 года на Toyota Chaser, пятого поколения, рестайлинг, кузов Х90.
С октября 1992 по август 1994 на Toyota Chaser, пятого поколения, седан, кузов Х90.
С июля 1990 по сентябрь 1992 на Toyota Chaser, четвёртого поколения, рестайлинг, кузов Х80.

Toyota Cresta

С августа 1998 по июнь 2001 на Toyota Cresta, пятого поколения, рестайлинг, кузов Х100.
С сентября 1996 по июль 1998 на Toyota Cresta, пятого поколения, седан, кузов Х100.
С сентября 1994 по август 1996 года на Toyota Cresta, четвёртого поколения, рестайлинг, кузов Х90.
С октября 1992 по август 1994 года на Toyota Cresta, четвёртого поколения, седан, кузов Х90.
С августа 1990 по сентябрь 1992 года на Toyota Cresta, третьего поколения, рестайлинг, кузов Х80.

Toyota Crown

С августа 2001 по май 2007 года на Toyota Crown, одиннадцатого поколения, рестайлинг, кузов S170.
С августа 2001 по ноябрь 2003 года на Toyota Crown 11 поколение, рестайлинг, кузов S170.
С декабря 1999 по июль 2001 на Toyota Crown, 11 поколения, универсал, кузов S170.
С сентября 1999 по июль 2001 года на Toyota Crown, одиннадцатого поколения, седан S170.
С июля 1997 по июль 2001 на Toyota Crown, десятого поколения, рестайлинг, кузов S 150.
С июля 1997 по август 1999 года на Toyota Crown, десятого поколения, рестайлинг, S150.
С декабря 1995 по июнь 1997 года на Toyota Crown, 10 поколения, седан, S150.
С июля 1995 по июнь 1997 на Toyota Crown, десятого поколения, седан, S150.
С августа 1993 по июль 1995 года на Toyota Crown, девятого поколения, рестайлинг, 9 поколение, S140.
С октября 1991 по июль 1993 года на Toyota Crown, девятого поколения, седан S140.
С октября 1991 по ноябрь 1999 года на Toyota Crown, восьмого поколения, второй рестайлинг, S130.
С октября 1991 по ноябрь 1995 года на Toyota Crown, восьмого поколения, рестайлинг, S130.
С августа 1989 по сентябрь 1991 года на Toyota Crown, восьмого поколения, рестайлинг, S130.

Toyota Mark II

Toyota Progres

С мая 1998 по март 2001 года на Toyota Progres, первого поколения, седан, кузов G10.

Видео разбор легенды JDM

Модификации серии двигателей 1JZ

Семейство двигателей JZ пришло на смену в 1990 году, устаревшим морально и технически моторами серии М. Новое семейство двигателей устанавливалось на новые автомобили до 2007 года. За это время было создано три модификации двигателей первого поколения JZ:

1JZ-GE

1. 1JZ-GE — базовый основной двигатель. Относиться к четырёхтактным, атмосферным, бензиновым силовым агрегатам. За годы производства выпускалось две версии данной модификации. Первая выпускалась до конца 1996 года. Она имела трамблер в системе зажигания. Степень сжатия первой версии 10:1. А её максимальная мощность при 6000 оборотов мин., составила 180 л., сил. В 1997 году вышла в серию вторая версия рассматриваемого мотора. На ней появилась система, изменяющая фазы газораспределения — VVTi. Так же изменилась конструкция ГБЦ и шатунов, из-за чего степень сжатия стала больше 10.5:1. Система зажигания, вместо трамблёра приобрела три катушки зажигания, одна катушка на два цилиндра. В результате проведённых изменений, мощность рассматриваемого силового агрегата выросла до 200 л., сил.

1JZ-FSE

2. 1JZ-FSE данный силовой агрегат вышел в свет в 2000 году. Его особенность в новой системе прямого впрыска под высоким давлением D4. Степень сжатия мотора выросла до 11:1, а мощность составляет 200 л., сил. Благодаря новой системе впрыска, расход горючего FSE значительно снизился.

1JZ-GTE

3. 1JZ-GTE, версия базового двигателя, обустроенного турбонаддувом. Причём сразу двумя турбинами СТ12А. Такая турбина дует 0.7 бар. По сравнению с базовым мотором изменилась конструкция ШПГ и головки БЦ. Для проведения проектных работ привлекали компанию Yamaha. В 1997 году свет увидела обновлённая версия 1JZ-GTE. Была добавлена система VVTi. Вместо двух турбин, установили одну, более надёжную СТ-15B. Мощность осталась такая же, как до обновления 280 л., сил., а момент вырос, был 363 Нм, а стал 378 Нм.

Описание силового агрегата

Двигатель 1JZ-GE является основным силовым агрегатом линейки двигателей серии JZ. Шесть цилиндров двигателя имеют рядное расположение. Двигатель размещается в автомобиле продольно и используется только с автоматическими коробками передач.

Данная серия двигателей пришла на смену моторами серии М, и полностью заменила её на главном конвейере в 1990 году. Рассматриваемый силовой агрегат выпускался до 2007 года. Корпус двигателя, он же блок цилиндров выполнен из особо прочного чугуна. На семи опорах, внутри БЦ, установлен коленчатый вал с шестью шатунными и семью опорными шейками коленвала. Крышки опор обработаны совместно с опорами, поэтому они не взаимозаменяемые детали.

Масляная система двигателя имеет трохоидный насос, редукционный клапан, систему магистральных масляных каналов, фильтр очистки и другие детали. При использовании рекомендованного производителем масла и своевременной замене моторной смазки проблем с системой обычно не возникает.

Система охлаждения

Система охлаждения замкнутого типа, имеет принудительную циркуляцию с помощью водяного насоса. Рукава для циркуляции охлаждающей жидкости, расположены в корпусе блока цилиндров и головки БЦ. Помпа, она же водяной насос, в работу приводиться общим ремнём, приводящим в работу всё навесное оборудование.

Система питания

Система питания инжекторного типа, состоит из двух: механической и электронной, основных частей. Электронная часть представлена множеством датчиков и ЭБУ. Механическая имеет такие детали:

форсунки и топливную рампу;
регулятор давления;
топливные магистрали, фильтр, бак;
топливный насос, работающий от электричества.

Электронная часть собирает и обрабатывает данные о процессах происходящих в двигателе. А затем даёт команду на исполнительные органы, то есть механическую часть.

Головка блока выполнена из алюминиевого сплава. Она общая для всех шести цилиндров. В верхней части головки, размещены два распределительных вала. Один вал на впуск, другой на выпуск отработанных газов. На каждом валу по 12 клапанов. Гидравлические компенсаторы на этом моторе не предусмотрены. За семнадцать лет производства было создано две версии двигателей 1JZGE. Первая версия не имела систему изменения фаз газораспределения, она выпускалась до конца 1996 года. Вторая версия, находящаяся в производстве с 1997 года с VVTi имела мощность 200 л., сил., что больше чем у первой версии, мощность которой
180 л., сил.

Двигатель 1JZGE обустроен одним ремнём, для привода всего навесного оборудования, в том числе и привода ГРМ. Ремень используется американского производства, качество которого хуже, чем японское. И хотя производитель заявляет ресурс работы в 100 тыс., км., верить этому не нужно. Тем более, что он один приводит в работу всё навесное оборудование. Лучше не ждать, пока он лопнет, а заменить заранее. Единственное, что радует в этом случае, то что клапана не встречаются с поршнями.

Впускной коллектор имеет конструкцию переменной геометрии, его ещё называют двухступенчатым коллектором. Конструкция системы зажигания двигателя, зависит от года выпуска. Так до конца 1996 года применялась бесконтактная система, в виде трамблёра. А с 1997 г., используется электронная СЗ DIS3. В ней используются три катушки, одна катушка обеспечивает искрой два цилиндра.

Недостатки и слабые места ДВС

Серьёзных, проблемных недостатков у рассматриваемого двигателя нет. Но конструкцию нельзя назвать безупречной. У данного ДВС есть такие слабые стороны:

маслоприёмник насоса имеет большую длину. Из-за этого, трущиеся детали двигателя, при запуске мотора, какой-то промежуток времени испытывают масляное голодание;
масляная система, осень чувствительна к качеству применяемой моторной смазки. Несвоевременная замена или используемое масло плохого качества, может быстро привести к выходу из строя системы VVTi и задирам на шейках коленчатого вала;
двигатель не переносит влажность. Особенно это касается электроники. После мойки машины, возможны различные сбои в системе управления ДВС;
у модуля дроссельной заслонки, непродуманная конструкция. Элементы модуля ограничивают возможность доступа к свечам зажигания, находящимся по средине.

Технические данные

1JZ GE — четырёхтактный, бензиновый двигатель, шесть цилиндров которого размещены в один ряд, размещение двигателя в моторном отсеке автомобиля продольное.
Страна производитель ДВС, Япония. Компания изготовитель Tahara Plant. Период производства с 1990 по 2000 годы.
Материал изготовления БЦ — особо прочный чугун. ГБЦ выполнена из алюминиевого сплава. Система питания топливом — инжекторная, электронный впрыск.
Система газораспределения — DOHS, имеет два вала, верхнего расположения, 24 клапана, систему VVTi после 1996 года.
Диаметр цилиндров больше длинны хода поршня 86 и 71.5 мм соответственно. Точный объём цилиндров составляет2492 куб., сантиметра.
Мощность силового агрегата 180 и 200 л., сил, при 6 тыс., оборотов мин., в зависимости от года производства. Крутящий момент 235 и 255 Нм., при 4 тыс., оборотов мин, в зависимости от версии двигателя.
Система зажигания бесконтактная, трамблер. После 1996 система зажигания DIS 3. Три катушки на 6 цилиндров.
Нормы соответствия европейским стандартам по выбросам вредных веществ Евро 2 до 1996 года и Евро 3 после.
Вес силового агрегата без АКПП 207-217 кг. Нормальная температура рабочего двигателя составляет 90C.

Расход топлива

Рекомендуемое топливо АИ 95 бензин. Расход горючего при движении по городу 15 л., на 100 км., пробега. По трассе 9.8 литров, общий расход бензина составляет 12.5 литров.

Сколько масла нужно и какое заливать

Рекомендуемые виды масла 5W30, 10W30. Допустимый расход моторной смазки 1 литр на 1 тыс., км., пробега. Масла в картере ДВС 4.5 л. При замене достаточно брать 4.2 литра.

Ресурс двигателя

Заявленный производителем ресурс работы ДВС составляет 300 тыс., км. Реальный пробег при хорошем уходе и аккуратной езде доходит до 500 тыс., км.

Сходства и отличия 1JZGE от своего прототипа 7 М

Легендарная модель 1JZGE впервые увидела свет на седане с маркировкой MarkII X80. Конструкция и устройство новой модели имеет много сходств со своим предшественником 7 М. У обеих моделей, шести цилиндровый БЦ выполненный из чугунного сплава. Так же, ГБЦ обоих двигателей имеет два распределительных вала, 24 клапана без гидравлических компенсаторов, привод ГРМ ременной, система зажигания бесконтактная с трамблёром.

Отличий между двумя похожими моторами, тоже было не мало:

на новом ДВС все навесные механизмы приводились в работу одним общим ремнём;
масляный насос используется другой конструкции, трохоидного типа;
впускной коллектор выполнен двухступенчатым, с переменной геометрией ACIS.

Через шесть лет прошла серьёзная модернизация, и отличий от 7 М стало больше. Появилась система, изменяющая фазы газораспределения. Изменения претерпела система зажигания, вместо трамблёра стали использовать катушечное зажигание DIS3.

Характерные неисправности и пути их устранения

Двигатель не заводится в морозную погоду или после мойки. Причина в том, что мотор боится влаги. Решение проблемы в соответствующем уходе за мотором.
Если двигатель троит, то нужно проверить исправность катушек зажигания и клапана VVTi.
Если плавают обороты на 1JZ, то нужно чистить дроссельную заслонку, клапан и датчик холостого хода. После этих процедур нормальная работа ДВС должна восстановиться.
Большой расход горючего на ДВС 1JZ дело не редкое, это часто встречающаяся проблема. Чаще всего причина, в кислородном датчике. Его второе название — лямбда-зонд. Он даёт информацию о наличии кислорода в отработанных газах и корректирует подачу топлива. Если датчик даёт ошибочную информацию, то естественно, что подача топлива увеличивается.
Стук в моторах 1JZ часто бывает связан с выходом из строя муфты VVTi. Так же стук может быть связан с увеличенными тепловыми зазорами в клапанах. После солидного пробега могут стучать шатунные или коренные вкладыши. Проблему решит замена муфты VVTi, регулировка тепловых зазоров в клапанах и в последнем случае капитальный ремонт ДВС.
Повышенный расход моторной смазки на 1JZ дело привычное, особенно после приличного пробега. Раскоксовка поможет, но не надолго. Лучше сразу заменить сальники клапанов и поршневые кольца. Наверняка избавиться от неприятностей, поможет замена мотора на контрактный ДВС.
Слабым местом на 1JZ является вискомуфта, её, как и помпу можно назвать расходными деталями. После пробега в 100 тыс., км они подлежат замене, даже если не имеют признаков неисправности.

Ремонтные работы

Эксплуатационное обслуживание

Как на любом ДВС, на 1JZ важным мероприятием по обслуживанию двигателя является замена моторной смазки. Производитель рекомендует выполнять замену моторного масла, через 10 тыс., км. Однако данный ДВС очень требователен к качеству моторной смазки, поэтому срок проведения данной процедуры лучше сократить вдвое. Подробности процедуры замены описаны в разделе технические данные.

После 40 тыс., км пробега, согласно мануалу нужно поменять топливный и воздушный фильтры.

Согласно рекомендации производителя, нужно после 50000 км., пробега отрегулировать тепловые зазоры в клапанах.

Объём антифриза составляет около 7 литров, его нужно заменить не позднее 100 тыс., км., пробега.

Необходимо периодически проводить проверку состояния ремня навесного оборудования. Гарантия на него 100 тыс., км., однако ремень не всегда столько служит. При обрыве ремня движок не гнёт клапана. Но все же, лучше произвести замену через 60 тыс., км. Кроме этого нужно осматривать натяжной ролик. При малейших признаках неисправности он подлежит замене.

Двигатель простой, разобраться в его обслуживании сможет любой водитель. А выполнение этих несложных рекомендаций позволит ДВС прослужить долгие годы.

У меня на toyota с дмрв до сих пор все зашибись ) Это 406 Пежо? АБС считывает только с левого колесо скорость?

Мужик, ты спас мотрводов от . с сухарями, огромное спасибо! Мне приятель сказал с дмрв на кресте до сих пор проблем еще не было…

Хотелось бы, чтобы подробнее пояснил бы по дмрв! Задняя пружина это термостат регулирует обороты холодного запуска а вообще она должна быть в свободном положение когда нагрета без на тяга что-бы при нагреве опускались обороты до рабочих параметров!какие обороты не знаешь не говори а то люди начнут крутить.

Только хотел лайк поставить, но пишут, что автор дурак и кулер работает наоборот) Периодические геморрои с дмрв уже достали.

я не беру в голову просто всегда вожу с собой запасной трос выжимаю его до последнего порвался в дороге поменял без сцепления тоже умею ехать

Скобу не надо гнуть! Достаточно легко отгибается один - следующий виток пружины. Губки больших кусачек зажимаем между витками, плоскогубцами держим саму пружину и отгибаем - при наличии некоторой силы рук отгибается нормально. А лишний кончик - кусачками жмем изо всех сил, на пружине достаточно следа, а потом перегибаем пару раз на этом месте и лишний кусочек отламывается.

А если пыльник надо поменять без замены гранаты?? Как нибудь сниму ролик про снятие шруза, а вообще он снимается и ставится по месту за 10 минут. Ps Бывает конечно кольцо втыкается. и без болгарки не обойтись.

Мне приятель сказал на тайоте с дмрв пока без проблем… Привет на хундайке 72 есть родиальный ками очутима..но сальник не течет и мост не гудит..это проблема или болезень? Спасибо.

Трудности с дмрв куда ни шло :) Алексей, прошло немало времени как вышла эта серия. Что вы можете сказать о полиуретане у Вас в подвеске? не раздолбало ли чего? не скрипит ли? и т.д. Подумываю себе в патрика преднюю подвеску на целиком на полиуретан перевести

Красавчик молодец. Все очень понятно и просто. Видосы на уровне. С музычкой без затягивания по времени. (Без мата, приятно слушать.)

Здравствуйте! У меня Марк 2 JZX90 .Помогите пожалуйста уже голову сломал . Проблема в том что старый хозяин поставил 1JZ-GE VVT-I и тот кто ставил мотор накуралесил с проводкой, вообщем у меня при прогазовке на месте на нейтрали либо на паркинге загорается чек примерно после 4000 оборотов (ошибка КД1) тухнет он либо если заглушишь и заведешь снова мотор либо проедешь метров 600, на ходу никаких ошибок не вылазит, мотор плохо тянет с низов и после прогрева работает с перебоями, перевернул весь интернет с ног на голову но конкретной информации не нашел, полез сам оказалось что с мозгов выходит пин HT и он оказался не подключен, по схеме с мозгов он должен идти в колодку которая в ногах пассажира, я нашёл этот пин, а вот пин который должен идти с колодки на датчик не могу найти, находил распиновку блока в ногах пассажира так там вход есть а выхода нет, может он с чем то завязан, может кто то сталкивался с данной проблемой, или есть схемы.

Ищи форумы по Маркам. Здесь одни жигулисты сидят. Они и руля то правого в глаза не видели

Всем доброго дня. Надеюсь на помощь среди профессионалов, т.к. сам уже всю голову сломал. Итак. Имеется автомобиль Toyota Chaser GX90. В него был установлен мотор 1JZ-GTE VVTi от JZX100. Как утверждает клиент -после свапа всё ехало замечательно. На сегодняшний день имеется следующая проблема. Машина на холостых работает идеально. Обороты берет тоже замечательно. Но, больше 6000 мотор отказывается раскручиваться, начинаются дикие прострелы в выхлоп, черный дым и огонь на полметра. Что было проверено:
-компрессия (во всех цилиндрах 10)
-полностью перекоммутирована проводка ЭБУ и исключены ошибки тех, кто ее делал
-кидал заведомо исправный топливный насос
-проверял подсосы воздуха
-проверял фазы ГРМ
-заменил ДПКВ
-заменил ЭБУ двигателем
-заменил свечи
-прозвонил высоковольтные провода
-заменил муфту и клапан VVTi

Наблюдения следующие. Не работает сдвиг фаз (снимал синхру), почему -вопрос. Вот тут хотелось бы услышать мнение специалистов по VVTi. ШИМ на клапане VVTi есть. Но. Я взял второй клапан, кинул его навесным и посмотрел, насколько он открывается. В общем амплитуда его хода -не достигает и миллиметра. Может я чего то не понимаю, но мне кажется, что это абсурд. Какое давление может создаться через такое мизерное отверстие?! Еще одно. Заклинена муфта VVTi. Как гласит мануал -если повернуть мотор за колено против часовой -то муфта должна вращаться отдельно от впускного распреда на 30 градусов. У меня она вращается вместе с распредом. Но. Если вытащить клапан VVTi и вставить на место -то всё будет вращаться так, как положено. До первого запуска двигателя. Итак вопрос: что же мешает работать системе VVTi.

В муфте масло, по этому вращается все вместе с валом, хотя я помню на своем моторе при замене ремня свободно вращал фозокрут от распредвала! в общем похоже на проблему 1MZ , т.е. забита сетка подвода или отвода масла к муфте, проверяй!

Хорошо, сетку обязательно проверю. А что по амплитуде перемещения штока? Она должна быть настолько маленькой?

ошибка наVVTi выскакивает очень быстро а ещё есть параметры на которых видны движение фаз

А ещё некоторые льют вместо предписываемого масла,например 0w20,чего попало,потом кричат,шо у них,на смоле,всё клинит и не крутится,особенно всякие причуды смещения валов.А ход штока электроклапана около миллиметра,этого достаточно,чтоб открыть или закрыть канал.Тем более проходы сделаны кольцевыми канавками,сечение получается несколько кв.мм.

Клапан можно проверить, подав на него постоянку 12В и увидеть ход штока. А в схеме им управляет ШИМ, поэтому трудно судить о амплитуде. Если только в активациях нет возможности им поуправлять с диагнозы.
Частеньнько они подклинивают и нуждаются в чистке.

Да хоть 1898 года, эта приблуда контролируется. Или Вы думаете она захотела повернулась, не захотела не повернулась, то на 10гр, то на 20.

Ок. Как объяснить тогда тот факт, что я вешаю на разъем ДРУГОЙ клапан, который висит в воздухе и физически ничем управлять не может, а ошибок не записывается?

А ещё некоторые льют вместо предписываемого масла,например 0w20,чего попало,потом кричат,шо у них,на смоле,всё клинит и не крутится,особенно всякие причуды смещения валов.А ход штока электроклапана около миллиметра,этого достаточно,чтоб открыть или закрыть канал.Тем более проходы сделаны кольцевыми канавками,сечение получается несколько кв.мм.

Потому как не выполняются условия записи ошибки.
Повесьте клапан и сделайте тестовую поездку, а может даже две.

Да, еще смущает один факт. Параметры расходомера. На холостых -всё нормально. 2 г/с. А вот на отсечке аж 244 г/с. Для атмосферного мотора это много. А вот для турбо нормально ли? Такого параметра в мануалах не написано.

дополню про Vvti, если его активировать на заведенном моторе на холостом ходу, то при рабочей системе VVTi мотор должен заглохнуть, если сканер не позволяет активировать клапан, то можно просто подать 12в на него, сразу дополню. что если попадется V образный или субаревский опозит, то там при таком тесте полностью мотор не глохнет, но явно заметно отключение половины двигателя, на таетах примерно этих годов выпуска(где vvti не может поградусно сдвигать распредвал) сигнал его активации подается приблизительно в районе 3000 об, про прокручивание если честно не совсем понял как крутить и куда валы, но у самой муфты есть фиксатор, который ее фиксирует в 0 градусов, для того чтоб муфта снялась с него в нее подается масло

дополню про Vvti, если его активировать на заведенном моторе на холостом ходу, то при рабочей системе VVTi мотор должен заглохнуть

да, глохнет. Я же и пишу о том, что сами компоненты системы -исправны. Но что то мешает им управляться. В этом и есть мой вопрос.

Всем доброго дня. Надеюсь на помощь среди профессионалов, т.к. сам уже всю голову сломал. Итак. Имеется автомобиль Toyota Chaser GX90. В него был установлен мотор 1JZ-GTE VVTi от JZX100. Как утверждает клиент -после свапа всё ехало замечательно. На сегодняшний день имеется следующая проблема. Машина на холостых работает идеально. Обороты берет тоже замечательно. Но, больше 6000 мотор отказывается раскручиваться, начинаются дикие прострелы в выхлоп, черный дым и огонь на полметра. Что было проверено:
-компрессия (во всех цилиндрах 10)
-полностью перекоммутирована проводка ЭБУ и исключены ошибки тех, кто ее делал
-кидал заведомо исправный топливный насос
-проверял подсосы воздуха
-проверял фазы ГРМ
-заменил ДПКВ
-заменил ЭБУ двигателем
-заменил свечи
-прозвонил высоковольтные провода
-заменил муфту и клапан VVTi

Серия JZ среди японских моторов стала известной благодаря не полностью раскрытым возможностям. Для тюнеров такие двигатели просто находка.
1JZ GTE является турбоверсией классического 1JZ GE. Он функционирует на двух турбинах, разработан совместно с компанией Ямаха.

Характеристики двигателя 1JZ

Первая турбоверсия 1JZ — двигатель 1JZ-GTE

Главные качества двигателя 1JZ — надежность, ресурс, потенциал для тюнинга. Поэтому он заслужил доверие и любовь автолюбителей.

при ответственной эксплуатации ресурс работы двигателя 1JZ составит примерно 400 тыс. км

Расход топлива

Двигатель показывает приемлемый расход топлива, учитывая его мощность. В городе требуется 15 литров на 100 км, по трассе расход снижается до 9-10 литров на сотню, а в смешанном цикле показатели расхода будут 12,5 литров.

Модификации мотора

Двигатель выпускался в трех версиях, имеющих свои особенности.

Мотор 1JZ-GE

Двигатель 1JZ-FSE D4 на Toyota Mark II 110

Двигатель 1JZ-GTE

Характеристики

Двигатель 1JZ GE имеет следующие технические характеристики:

ПАРАМЕТР	ЗНАЧЕНИЕ
Рабочий объем	2,5 литра
Вес двигателя	207-217 кг
Мощность	180 л. с. при 6000 об/мин (1990—1995 гг.)
200 л. с. при 6000 об/мин (после 1995 г.)
Крутящий момент	235 Нм при 4800 об/мин (1990—1995 гг.)
251 Нм при 4000 об/мин (после 1995 г.)
Степень сжатия	10;1
Количество цилиндров	6
Количество клапанов на цилиндр	4
Расход топлива	15.0 л/100 км в городском режиме
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Масло	0W-30, 5W-20, 5W-30 и 10W-30

Двигатель устанавливается на Toyota Crown, Mark II, Supra, Brevis, Chaser, Cresta, Progres, Soarer, Tourer V и Verossa.

Технические особенности

Ремень ГРМ двигателя 1JZ-GE (ссылка на источник изображения)

Двигатель до сих пор считается одним из наиболее удачных и имеющих большой потенциал для тюнинга моторов. Обладает рядным расположением цилиндров чугунного блока, а ремень ГРМ 1JZ в случае обрыва не гнет клапана, что является преимуществом, также продлевает срок службы. С 1996 года вместо трамблера система зажигания стала оснащаться катушками.

Обслуживание двигателя 1JZ

Мотор обладает не только впечатляющими динамическими показателями, но и превосходными характеристиками ресурса: капитальный ремонт требуется не раньше 400 тыс. км. Все работы проводятся в соответствии с регламентом и рекомендациями производителя.

Механизм газораспределения ременной, при обрыве ремня клапана не гнет. Срок службы ГРМ составляет 80-100 тыс. км.
Периодичность замены масла в районе 10 тыс. км, для этого понадобится от 4,2 до 5,1литров масла вязкостью 5W-30 либо 5W-40.

Рекомендуется использовать оригинальное масло Тойота SAE 5w-30 или 5w-40

Антифриз Toyota Super Long Life. Уже разведённый 5л, арт. 08889-80072

Какое масло лить в двигатель 1jz ge | Авто Брянск

Перейти к контенту

В 1JZ-GE:Motul 8100 X-cess 5W40Отъездил пол года и менять буду на такое же

Масло по классификации API должно быть не менее SH

Для справки:заправочная емкость масла1JZ-GE (2 wd) с 09.1996 гв 5.4л с 1998 гв 5.7л2JZ-GE 5,4л

1JZ-GTE 5,4л
Рабочая жидкость АКПП:А340Е 1JZ-GE 7,65лA340E 2JZ-GE 8,0 лA 341E 7,65 л
A651E 7,2 л

Интервал замены по букварю ДВС каждые 10 т.км. АКПП каждые 30 т.км

Сколько у вас входит масла в движок при замене до максимальной отметки?Пятерки интересно хватит или 6 брать?

Серия JZ одна из известных в линейке тойотовских ДВС. Высокой популярностью они пользуются в среде тюнеров, так как обладают хорошим, не полностью раскрытым потенциалом. Одним из таких моторов считается атмосферник 1JZGE, производства Tahara Plant.

Недостатки и слабые места мотора 1JZ

Несмотря на то, что двигатель 1JZ известен среди надежностью и долговечностью, все же он имеет ряд минусов и слабых мест. Какие обычно возникают проблемы, и какие существуют способы их решения:

Клапан VVT-i двигателя 1JZ-GE

Кислородный датчик (лямбда-зонд) двигателя 1JZ-GE

Отзывы владельцев

Хороший мотор, требующий использования качественного топлива. Возникали неполадки с насосом, устанавливаемым на первое поколение. Большинство людей говорят, что автомобиль с мотором D4 продать очень сложно, однако это не так.
Покупал в салоне Авенсис 2003 года выпуска. Проблем во время эксплуатации не возникало. На момент продажи, пробег автомобиля составлял 90 тысяч километров. Производил только регламентируемые замены масла и фильтров, а также колодок. В данный момент езжу на Марк 2, в котором осуществил замену насоса, который обошёлся мне в 12 тысяч рублей. После этого проехал уже 10 тысяч км, неисправностей не наблюдаю.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ) 1JZ FSE D4

Тюнинг

Двигатель 1JZ имеет незаурядные показатели для тюнинга. Наиболее результативный способ улучшения в данном случае – это не механическая переделка или расточка блока, доработка валов, шатунов и цилиндров, а установка турбонаддува.

Тюнинг 1JZ-GE

По такому же принципу апгрейда добиваются увеличения мощности до 1000 л.с., но доступен и интересен такой тюнинг далеко не всем.

Читайте также: