Люфт вилки иж планета 5
Обновлено: 30.06.2024
Что мне нравиться в Планетовской КПП так это то, что ее можно разобрать и отремонтировать не разбирая двигателя и даже не снимая его с рамы: непосредственно по месту, даже не сливая масла: ложем набок мотоцикл и ремонтируем – это на самом деле, в плане ремонта и обслуживания очень удобно.
Второй приятный момент заключается в том, что передаточные числа первой второй и третьей передачи в “Планетовской” КПП можно изменять на свое усмотрение простым подбором шестерен и валов от других моделей мотоциклов “Планетовского” ряда. Тем самым делая нужную передачу более скоростной или тяговитой.
В планетовской КПП болячек аж три штука:
- Течь масла из заглушки промежуточного вала
- Плохое зацепление шестерен на первой передаче
- Постоянное отворачивание болтов крепящих упор вала переключения передач
Проблема с течью масла я решаю очень легко и просто: вынимаю стопорное кольцо; извлекаю подшипник промежуточного вала, обезжириваю заглушку, стопорное кольцо, посадочное отверстие, затем наношу на наружную кромку заглушки герметик, ставлю ее на место и сразу же прижимаю ее подшипником и вуаля — течь устранена!
Вследствие заводской недоработки, шестерня-каретка включения первой-третьей передачи заходит своими кулачками в шестерню первой передачи не полностью, а лишь малой частью едва цепляя кулачками шестерню из-за чего быстро изнашиваются кромки и первая передача начинает выбивать.
Болты крепящие упор в процессе эксплуатации постоянно откручиваются то ли от вибрации, то ли еще от чего — откручиваются и все тут, как их только не затягивай… Не помогают даже специальные контрящие шайбы. Я долго боролся с этим безобразием всеми известными мне традиционными способами и пришел к выводу, что лучше всего эту проблему решает красный фиксатор резьбы. Смело садите на него болты и избавитесь от этой проблеме раз и на всегда.
Подготовка к сборке
Подготовку к сборке можно разделить на два основных этапа: замер и при необходимости устранение осевого люфта копирного вала и проверка пригодности к дальнейшей эксплуатации подшипника вторичного вала.
Первый этап — замер и устранение осевого люфта копирного вала
Одеваем на копирный вал со стороны фиксатора — регулировочные шайбы. В моем случае регулировочных шайб было четыре, но у вас их может быть больше или меньше, а может и не быть… Отводим стопорную планку в сторону и устанавливаем копирный вал на свое место. На второй конец копирного вала одеваем штатную, упорную шайбу.
Укладываем на плоскость разъема крышки КПП новую прокладку (обязательно) на которую в дальнейшем вы будите окончательно собирать КПП и с положенным усилием затягиваем крепежные винты крышки КПП.
Переворачиваем двигатель и замеряем осевой люфт копирного вала, норма 0,2-0,4мм, но будет лучше, если вам удастся обеспечить осевой люфт на уровне не более 0,2мм. Регулировка осевого люфта осуществляется простым добавлением или убиранием регулировочных шайб.
Второй этап: проверка на пригодность к дальнейшей эксплуатации вторичного вала
При обычных режимах эксплуатации — подшипник вторичного вала ходит достаточно долго. Но как бы мы не хотели и не старались, а он изнашивается. Оно бы ничего, если бы не безопасность: если у вас на ходу разлетится подшипник вторичного вала, а он обязательно разлетится, если его вовремя не поменять — КПП вместе с задним колесом клинит, причем намертво и вы шлифуете попой асфальт…
Осторожно, над каким-нибудь подносом вынимаем вторичный вал и внимательно осматриваем беговую дорожку подшипника вала, обоймы и сами ролики. На рабочих поверхностях подшипника и роликов не должно быть раковин, гранености, следов износа или перегрева. Дорожка должна иметь идеально ровную рабочею поверхность.
Пример беговой дорожки вторичного вала и обоймы в идеальном состоянии.
Для облегчения обратной сборки — нанесите на беговую дорожку какую-нибудь смазку, типа литола и аккуратно уложите ролики на дорожку и немного прокручивая вставьте вал в обойму. Как только шлицы звездочки упрутся в кромку сальника — тонкой отверткой по кругу поправьте кромку сальника и продвиньте вал до упора. И сразу же, чтобы вал не выпал — наденьте на него звездочку и закрепите ее гайкой.
Сборка
В тщательно отмытый и подготовленный к сборке картер ставим первичный вал, шестерню первой передачи и копирный вал с заранее подобранными регулировочными шайбами.
Одеваем на шестерню-каретку включения второй-четвертой передачи (она меньше шестерни-каретки включения третьей-первой передачи, не ошибетесь) вилку так как это показано на картинке. Одеваем шестерню на первичный вал и заводим штифт вилки в верхний паз копирного вала.
Одеваем на шестерню-каретку включения первой-третьей передачи вилку, как это показано на картинке, укладываем ее на шестерню первой передачи и заводим штифт вилки в нижний паз копирного вала.
Устанавливаем промежуточный вал.
На старых двигателях концевая шестерня ставится отдельно. На более поздних — выполнена заодно с промежуточным валом.
Заправляем возвратную пружину вала переключения передач так, как это показано на картинке.
Проверяем работоспособность собачек вала переключения передач: сжимаем-разжимаем их несколько раз. Особое внимание уделяем ихним рабочим кромкам: они должны быть острыми не зализанными. И не забываем проверить пружину, которая сжимает собачки: она должна быть правильной формы и обеспечивать упругость хода собачек.
Сжимаем собачки и устанавливаем вал переключения передач на свое место.
Разворачиваем копирный вал меткой на корпусе к валу переключения передач и чтобы во время установки не промазать мимо метки — замазываем промежуток между зубьями напротив метки копирного вала литолом или красим. Так будет заметней.
Ищем на секторе риску и во время надевания сектора на вал переключения передач — совмещаем риску на секторе с меткой на корпусе копирного вала: зуб напротив риски сектора должен строго зайти между зубов напротив метки копирного вала.
Чтобы во время установки наши метки не сбились — связываем между собой — сектор и копирный вал обычной швейной нитью.
Одеваем на первичный и копирный вал штатные, упорные шайбы и вставляем на свои места направляющие втулки крышки КПП.
Обезжириваем плоскости, наносим герметик, укладываем прокладку, устанавливаем крышку и с максимально возможным усилием затягиваем крепежные болты. Под болты отмеченные желтыми стрелками подлаживаем специальные шайбы.
После затяжки крышки КПП — проверяем осевые люфты первичного и вторичного вала. Норма: 0,2-0,4мм.
Если люфт будет больше нормы — снимаем пластину, осаживаем подшипник и подлаживаем под него необходимое количество регулировочных шайб.
Процесс восстановления и тюнинга вилки не фотографировал, честно не до этого было. Процесс опишу подробно, а фото прилагаю только конечного результата (на них некоторые изменения видны отчетливо) Я думал быстрее управлюсь. Ага, щас. Реанимация вилки съела все три моих выходных.
В наличии у меня было три вилки. Разных годов, разного состояния. Забегая вперед, скажу, что даже с трех вилок запчастей не хватило.
День 1. Начал я с потрошения вилок. Две были с прямыми перьями, и два пера с гнутыми несущими трубами. Разборка была веселой) В одну из вилок явно вместо масла пхали салидол (ну по консистенции точно), другие явно страдали от нехватки масла. Разобрав все вилки я понял, что ни одна из них не была собрана правильно. На одной не было совсем нижних направляющих втулок, на другой были изогнуты стаканы аммортизаторов (как-не спрашивайте, сам мучаюсь в догадках).
Выбрал более-менее живые несущие трубы (под восстановление), скользящие трубы, пружины, аммотризаторы, все это вымыл сначала в бензине, потом в растворителе. Необходимо было изготовить новые нижние направляющие втулки и стаканы (которые в стоке текстолитовые). Выбрал по размерам заготовки для них, набросал чертежи и отвез токарю. Втулки точились из ШХ13 (кто не знаком с металом-подшипниковая сталь), а стаканы из специального синего второпласта (родственник полиуретана, не очень далёкий).
Почему сальники текут на практически новых вилках? Да потому что качество полировки труб с завода оставляет желать лучшего. При сравнении, заводское качество полировки с трудом дотягивает до отметки "800”. А это очень слабо.
День3. Забрал новенькие втулочки и стаканы. Начал собирать. Внедрил сразу пружины отбоя, и взялся за стакан с сальниками.
Вот тут отдельная история. Сальниковый узел представляет собой стакан, в котором запрессованы два сальника и над ними войлочное кольцо, пропитанное маслом. Ничего не смущает в этой конструкции? Нет? Уверены? А должно.
Вы мне скажите, вот сальниковый узел должен быть защищен от пыли, которая разрушает сальники и царапает несущую трубу, что приводит к ускоренному износу и выходу из строя вилки.
Так какого, простите, "числа" над сальниками впихнули войлок, да ещё и пропитанный маслом. Войлок сам по себе ещё тот пылесборник, а вкупе с маслом получаем очень грубую наждачку прям над сальниками. Зачем оно нам? Я кроме как на ИЖе, больше не на одной вилке не видел такого сальникового узла (может есть, но не суть).
Распотрошил новые сальниковые узлы, выкинул войлок, а на его место запрессовал третий сальник, только вверх ногами. На всех трех сальниках укороченные пружинки. Теперь у нас на каждом пере по три сальника)))
Ну а дальнейшая сборка в принципе по мануалу. Кстати, да, сделал я наконец пескоструй и отпесочил на пробу траверсы и клипоны. Надо настраивать, но в целом неплохо. В вилку, как и ранее в аммортизатор, залил Motul Fork oil expert 10w. Скажете для Ижа это слишком? А по мне в самый раз)
Что делаем дальше? Либо хвост, седло и крылья, либо перебор двигателя, я ещё не решил в каком порядке будем работать)
Мы используем более доступный способ, который дает тоже неплохие результаты: вводим в амортизатор два резиновых кольца, как показано на рисунке.
Переделка амортизатора передней вилки: 1 — шток; 2 — наконечник; 3 — верхнее кольцо; 4 — шайба; 5 — клапан; 6 — шпонка; 7 — нижнее кольцо; 8 — поршень; 9 — корпус амортизатора.
Переделанные больше года назад амортизаторы хорошо работали весь сезон без заметной деформации резиновых колец.
А. БЕРГЕР, В. КРАСИЛЬНИКОВ
464670, Актюбинская область, г. Октябрьск,
ул. Октябрьская, 30-в (А. Бергер)
Пять случайных мотоциклов:
Пять случайных статей о мотоциклах:
Ява 634-01. Первые километры
Ява 634-01. Подробное описание новинки
Мощнее на две силы. Форсировка двигателя ИЖ-36/ИЖ-Планета
Схема электрооборудования мотоцикла ИЖ Планета Спорт
Днепр МТ-10-36
Иж Планета. 1965 г.в! Часть 5. Передняя вилка.
Несущие части я оставил от п4, но с гидравликой мне пришлось повозиться. Цилиндры от п4 я оставил не тронутыми, ПОКА НЕ ТРОНУТЫМИ. Затем взяв один цилиндр от старого распилил его напополам ( а можно и целые) и наварил на цилиндры от п4. Все делать надо очень точно и ровно. Затем взял штоки от старого и удлинил их на 70мм(это зависит от того сколько вы наварили и куда в дальнейшем будете это ставить). Внутренние поршни-клапаны от старого так как они намного прочнее чем на новых (доказано временем: за сорок лет работы они не стерлись, а новые за 10лет езды пришли в негодность).
И вот тут идет самый шоколад. Сняв со штока поршни-клапаны верхнюю крышку не снимаем, но подкладываем туда пружины, пружины от корзины сцепления, затем вставляем упор и поршень-клапан. Все это дело закручиваем, завальцовываем, шоб не открутилась, ставим все назад и вуаля. Даже когда масла будет недостаточно стуков не будет так как отбойники обратного хода делают свое дело. Количество пружин зависит от того сколько вы наваривали, желательно не менее ДВУХ пружин. И засчет наваренных цилиндров увеличивается и ход. Для стандартных несущих труб ход не должен превышать 25 сантиметров, но это все зависит от размера колес, от основных пружин и от расстояния между направляюшими кольцами внутри пера.
Впрочем когда вы туда влезите то сразу все поймете, сразу все увидите сами. 1- шток, 2- место сварки двух оболочек цилиндров, 3- тоже шток, 4- крышка верхняя, 5- клапан, 6- поршень, 7- ПРУЖИНЫ СЦЕПЛЕНИЯ ДВЕ ШТУКИ Ход 200мм при 19дюймовых ураловских покрышках 3. 75. Но опять МАЛОВАТО. " На дорожных мотоциклах ИЖ "Юпитер-3" и ИЖ "Планета-3" У многих мотоциклистов возникали проблемы при разборке и сборке передних вилок "ижей", а все по тому, что не всегда хватало элементарных инструкций, изложенных человеческим языком, а не языком сухой терминологии. Иногда возникают сложности и при. Попробуем изложить такую инструкцию по разборке и сборке передней вилки мотоцикла ИЖ третьей серии ( ИЖ Планета 3, ИЖ Юпитер 3 Разборка передней вилки происходит в такой последовательности.
Откручиваем пробку 1 на половину ее резьбы, ослабить стяжные болты в нижней траверсе 3 и снять колесо. После этого слегка постукивая молотком, через доску 25-35мм, либо какую другую прокладку из мягкого материала, чтоб не деформировать и не повредить деталь (несколько слоев толстого картона, толстый прочный пластик), по пробке 1 для освобождения несущей трубы 4 из верхней траверсы 2, вывернуть пробку из несущей трубы и со штока 6. После этого извлеч перо и слить смесь, вывернуть болт 10, извлечь гидроамортизатор и пружину 7, отвернуть корпус сальника 5 и снять подвижную трубу 8 Напомню, ИЖ Планета 3 и ИЖ Юпитер 3 имеют вилку одинаковой конструкции. После промывки деталей выполнить сборку в обратном порядке, проследите, чтобы штифт на стойке попал в фиксирующее отверстие в наконечнике.
ИЖ Планета. Восставший из хлама. Часть-6
Тогда заворачиваем болт 10 до отказа. Разборка и сборка второго пера вилки ничем не отличается. Промывка. Для промывки используется бензин или керосин в количестве 200 см. куб. Для этого необходимо отвернуть пробки 1 (и промывочная жидкость и смазочная заливаются под пробку 1), винты и слить смесь, залить в каждое перо промывочную жидкость и немного прокачать перья, слить жидкость и закрутить винты. Рабочая смесь. Состав рабочей смеси для амортизаторов передней вилки зависит от условий эксплуатации. В летнее время это смесь из 75 % машинного масла и 25 % трансформаторного масла. Зимой (актуально для мотоциклов с колясками, так как на двух колесах зимой не уютно) 15 % автомобильного и 85 % трансформаторного или 50 на 50 турбинного и трансформаторного масла.
Читайте также: