М73 дпкв чем отличается
Обновлено: 07.07.2024
КОММЕРЧЕСКИЕ ПРОШИВКИ ЭБУ М73
Комплект прошивок для ЭБУ М73 предназначен для чип-тюнинга автомобилей ВАЗ оборудованными ЭБУ производства НПО ИТЕЛМА (Софт ВАЗ) и АВТЭЛ (Софт Автэл).
Во всех модифицированных прошивках оптимизированы ТВС и УОЗ практически на всех режимах работы ДВС.
В ПО ЭБУ 21126-1411020-31 исправлены заводские ошибки в калибровках холодного пуска, приводящие к невозможности такового при температурах ниже -20 градусов по цельсию.
Оптимизирован вход системы в ПХХ и устранена заводская ошибка в калибровках, приводящая к остановке двигателя при входе в режим ХХ после режима ЧН в ПО ЭБУ 21114-1411020-11(12).
Изменены фаза впрыска и обороты отсечки топлива.
На модифицированных прошивках по сравнению с заводскими версиями калибровок снижен расход топлива при ощутимом увеличении динамики.
0799 - "открытый" ЭБУ - A(I)317DA02, A(I)317DA03, A(I)308DA02
0800 - "открытый" ЭБУ - A(I)308DB03, A(I)308DB04
0823 - "закрытый" ЭБУ - I373DA01, A(I)373DA02
0848 - "закрытый" ЭБУ - A(I)317DB04, A(I)373CA01, I373CA02
0849 - "закрытый" ЭБУ - A(I)373DB04
21114-1411020-11(12) - Комплект бензиновых и двухрежимных прошивок (бензин-газ) на 1,6 8V.
21124-1411020-11(12) - Комплект бензиновых и двухрежимных прошивок (бензин-газ) на 1,6 16V.
Прошивки поставляются в формате FULL 917.504(896)кБ для автомобилей Переднего Привода, Приоры и Калины 1.4L_16V (I-й Тип ЭБУ М73) ,
589.824(576) кБ для автомобилей "классика" и Калина 1.6L_8V (II-й Тип ЭБУ М73).
Данный размер ПО является "родным" для процессора ST10F275 и "понятен" для Всех наименований загрузчиков этих ЭБУ.
При перепрограммировании данного типа ЭБУ необходимо помнить о взаимозаменяемости ПО
После репрограммированния блока сброс контроллера с очисткой памяти самообучения (инициализацией) ОБЯЗАТЕЛЕН!
Обращаем Ваше внимание на то, что чип-тюнингу должны подвергаться только полностью ИСПРАВНЫЕ и ОБСЛУЖЕННЫЕ автомобили!
Классификация прошивок
Первая буква - код производителя
I - Итэлма
А - Автэл
Вторая цифра - модель контроллера
3- М73
Третья группа (буквенно цифровой код) - определяет "семейство" автомобилей:
17D - автомобили ВАЗ с передним приводом семейств 2114, 2110, Лада-Приора и двигателем 21114
08D - автомобили ВАЗ с передним приводом семейств 2108, 2110 и двигателем 21124
27R - автомобили ВАЗ классической компоновки и двигателем 21067
03С - автомобили ВАЗ семейства "Лада-Калина" и двигателем 21114
73С - автомобили ВАЗ семейства "Лада-Калина" и двигателем 21119
73D - автомобили ВАЗ семейства "Лада-Приора" и двигателем 21126
Четвертая группа (буквенный код) - определяет нормы токсичности выполняемые на данном ПО:
FL - нормы токсичности Евро-3
SL - нормы токсичности Евро-2
RR- "условные" нормы токсичности Е0
Пятая группа (цифровой код) - определяет версию калибровочных таблиц.
07 - текущая версия "7"
Шестая буква (не на всем ПО) - определяет принадлежность данной прошивки к двухрежимному ПО.
D - версия "DBL"
Седьмая группа (цифровой код) - определяет версию бутлоадера ПО и тем замым приналдлежность последнего к "открытым" или "закрытым" блокам.
0799 - "открытый" ЭБУ
0800 - "открытый" ЭБУ
0823 - "закрытый" ЭБУ
0848 - "закрытый" ЭБУ
0849 - "закрытый" ЭБУ
Восьмая группа (буквенно цифровой код) - определяет текущую версию прошивки.
V5.1 - версия 5.1
Например:
I317DSL07D_0848_V5.1Производитель НПО "Ителма", автомобили ВАЗ с передним приводом семейств 2114, 2110, Лада-Приора и двигателем 21114, под нормы токсичности Евро-2, двухрежимная прошивка под ГБО 4-го поколения, "закрытый" блок, версия 5.1
Обращаем Ваше внимание на то, что установку ПО с перфиксом "RR" рекомендовано применять как вынужденную меру, в силу особенностей алгоритма регулирования ТВС системами с непрямым адаптивным регулированием, которой и является по своей сути система М73.
Взаимозаменяемость ПО
1.Конфигурация ЭБУ
Помним, что:
1.ЭБУ М73 бывают двух конфигураций. Прошивки между данными конфигурациями не взаимозаменяемы!
2.ПО ЭБУ 1-й конфигурации (проекты ВАЗ 17D, 08D, 028R) разных производителей (Ителма, Автел) не взаимозаменяемы!
2.Версия бутлоадера
Помним, что:
Внутренний загрузчик процессора осуществляющий доступ к содержимому его внутренней FLASH-памяти играет достаточно важную роль в процессе программирования ЭБУ и самое главное - в процессе последующей эксплуатации автомобиля.
На сегодня доступны следующие версии загрузчика:
загрузчик проект ВАЗ
0799 - "открытый" ЭБУ A(I)317DA02, A(I)317DA03, A(I)308DA02
0800 - "открытый" ЭБУ A(I)308DB03, A(I)308DB04
0823 - "закрытый" ЭБУ I373DA01, A(I)373DA02
0848 - "закрытый" ЭБУ A(I)317DB04, A(I)373CA01, I373CA02
0849 - "закрытый" ЭБУ A(I)373DB04
Проблема может возникнуть если Вы по какой-либо причине зальете в ЭБУ с одной версией загрузчика, прошивку от ЭБУ с другой версией. Реакция может быть неадекватной. Обороты ХХ будут "гулять", адаптации уходить в максимальные "минуса" или "плюсы".
3.Аппаратная реализация конфигураций ЭБУ
Помним, что:
В 2010 году на части ЭБУ аппаратная реализация ЭБУ была изменена. Удалена из схемы микросхема питания ОЗУ процессора при отключении зажигания TDA3664 . Каждый раз при выключении зажигания теперь данные адаптаций по УОЗ, топливоподаче, коррекции ХХ и т.д. записываются в энергонезависимую память еепром. Количество информации, записываемой в еепромку увеличилось. Поэтому теперь используется только микросхема ST95160 или ее аналоги (раньше применялась и микросхема ST95080). Каждый раз при вкючении зажигания, процессор забирает из еепром данные данных адаптаций.
Для отличия на практике таких ЭБУ на крышке последних появился стикер "ДПКВ".
На сегодня известные версии ПО с такой аппаратной реализацией I(А)303CF06, I(А)327RD08, A317DB04
Суммируя сказанное необходимо помнить, что ПО "старых" версий работать в ЭБУ с измененной конфигурацией корректно не будет.
В 2008 году автомобили марки ВАЗ стали выпускаться с новыми типами двигателя. Это было вызвано необходимостью перехода на новые нормы экологичности стандарта Euro 3. На двигатели различных моделей ВАЗ с этого периода стали устанавливать новый ЭБУ с маркировкой M73.
1 Зачем перепрошивать ЭБУ М73?
Новая прошивка для блока управления в данном случае как глоток новой жизни. Многие из тех, кто ездит на автомобилях ВАЗ выпуска после 2008 года отмечают необходимость перенастройки электронного блока управления М73, так как из-за нового стандарта Евро-3 производители существенно "урезали" возможности бензиновых двигателей. Владельцы жалуются на недостаточную динамику при заходе на обгон, плавающие обороты, повышенный расход топлива и другие неприятности, избавиться от которых помогает как раз таки процедура чип-тюнинга – в данном случае речь идет о переустановке штатного блока управления двигателем М73.
Похожие статьи
Прошить блок данного типа можно несколькими способами, каждый из которых требует определенных навыков. Кто-то предпочитает пробовать самостоятельно произвести перепрошивку блока, кто-то считает целесообразным переделать блок М73 под более знакомый для чип-тюнеров контроллер Январь 7-2+. Как показывает практика, данная процедура решает проблему повышенного расхода топлива.
Как бы там ни было, но доверять перепрошивку или переделку блоков управления лучше опытным специалистам, у которых есть в наличии все необходимое оборудование.
Стоит отметить, что здесь не обойтись без универсального программатора Combiloader или загрузчика OpenBox, а так же современных модулей, предназначенных для моделей ВАЗ. Так как эти два блока управления отличаются резисторными конфигурациями, на практике, при переделывании одного в другой, необходимо проводить перепайку некоторых узлов микросхемы и распиновку, а это требует определенных навыков. Как поступить, решать только вам, но помните, что никто кроме грамотного специалиста не сможет порекомендовать вам стоит ли переделывать блок управления М73 в Январь 7-2+ или возможно прошить непосредственно сам ЭБУ М73. Не стоит забывать и о том, что процедура эта весьма непростая и стоит определенных денег.
2 Некоторые особенности конфигурации ЭБУ М73
На сегодняшний день электронный блок управления М73 производится двумя заводами-изготовителями: ИТЭЛМА и АВТЭЛ. По своей сути конфигурации контроллеров идентичны, различаются они лишь встроенным софтом. Это обязательно нужно учитывать при перепрошивке блока М73, который также является аналогом ЭБУ Bosch 7.9.7+ иностранного производства. По своим аппаратным характеристикам М73 очень схож с прежними версиями Микас 11 и Январь 7-2, которые устанавливались на ВАЗ до 2008 года. Несмотря на то, что эти блоки похожи, их программное обеспечение кардинально отличается. Добавим, что в 2010 году "аппаратная реализация" некоторых ЭБУ типа М73 была изменена, что привело к изменению микросхемы, а на новых вариантах блока появилась надпись "ДПКВ".
Стоит помнить о том, что внутренний загрузчик играет важнейшую роль в перепрограммировании ЭБУ М73, а также во всем процессе эксплуатации двигателя автомобиля. На сегодняшний день доступно пять различных версий серийного загрузчика, которые различаются между собой некоторыми параметрами. Именно поэтому специалисты в области чип-тюнинга не рекомендуют "заливать" прошивку от блока с одной версией загрузчика в блок, имеющий другую конфигурацию. В этом случае может серьезно пострадать непосредственно процессор, а сам блок управления выйти из строя. После подобных операций владельцы автомобилей замечают резкие провалы оборотов на холостом ходу и сбои в работе системы зажигания, а некоторые из них и вовсе отправляются в магазин за новым блоком управления двигателем.
3 Грамотное перепрограммирование ЭБУ версии М73 на автомобилях ВАЗ
Как уже говорилось выше, аппаратно блок управления М73 и ЭБУ Январь 7-2, который устанавливается на модели с экостандартом Евро 2, схожи между собой. Именно поэтому, в целях экономии средств и времени, многие владельцы моделей с М73 предпочитают попросту переделать блок управления в Январь 7-2, так как в этом случае можно использовать более доступные прошивки. В этом есть определенный плюс, однако для качественной переделки блока необходимо обладать некоторыми знаниями и информацией. Некоторые считают, что распиновка кодов на ЭБУ М73 точно такая же, как и на блоке Январь 7-2, однако тут есть определенные нюансы, которые надо учитывать.
И помните, что перед тем как приступить к перепрограммированию электронного блока управления, необходимо произвести качественную и правильную диагностику двигателя, на котором установлен данный контроллер. Распиновка параметров возможна только при использовании специального оборудования, о котором уже говорилось выше. Дальнейшая работа зависит от навыков специалистов или автолюбителя, который решил произвести перепрошивку своими руками.
Притянули 10-ку с 21124 мотором, новым ДПКВ. Нарисовало мне Р0337. Прокрутку не вижу. Звоню провода с ДПКВ, один на массе. Отключаю блок, и проводка целая. Блок похоже Январь 7.2 с плюсом, заклепки высверлил, 34 нога коротит на землю. Все ведет к микросхеме 8025G. Кто,что скажет? Аналог есть? Или искать б.у?
точно
бери контрольку с минуса и на сигнальный провод имитируй сигнал бензонасос должень срабативать
иногда на раземе дпкв может бить дефект
Интересно, если замыкания на землю 34 ноги не должно быть, достаточно ли будет усилить в 2 раза сигнал на втором проводе чтобы комп увидел.
Специально плату отнес на авто, при прокрутке вываливает 337 и 338 ошибку, типа высокий уровень сигнала и низкий уровень сизнала.
Еще мысли есть?
Специально плату отнес на авто, при прокрутке вываливает 337 и 338 ошибку, типа высокий уровень сигнала и низкий уровень сизнала.
Еще мысли есть?
смисли осциллограф
если путать провода местамы то будет вилазить ошибку
снимай клемму потом поставь искра будет но после таго как закрываеш замок эбу узнает что сигнал датчика инвертирован
Гагик, у меня на белом проводе висит 0.5В. Якась херня. На зеленном масса.
Спинным мозгом чувствую,что проблема в ЭБУ. Если нет, с меня Армянский коньяк.))))
[QUOTE=alfa;1503740]Гагик, у меня на белом проводе висит 0.5В. Якась херня. На зеленном масса.
Спинным мозгом чувствую,что проблема в ЭБУ. Если нет, с меня Армянский коньяк.))))[/QUOTE
Коняк Армянски натуральны в Киеве .
Я не буду спорить но не думаю
давай вот так может провода местамы путали проверил или нет ///
Сейчас спушусь вниз посмотрю напрюги и дам тебе узнать
но ту коняк готов
и так на одном 0,68 вольт я путал с бош (но на bosch m79.7 на двух проводах 1,5 вольта имасси нету )
на другом масса
сопротивление между виводамы 128ком
ВАЗ это геморой(чуваку занимающемуся только такими автосами задаю вопрос), он парится, но не может помочь, там все через жопу.
А в итоге будет как всегда, возьму блок, отвезу спецу по соседству, предварительно дав картинку с какими ногами и куда нуждно идти, а он пусть выясняет.
Там по моему маленькая бацила сгорела.,
ВАЗ это геморой(чуваку занимающемуся только такими автосами задаю вопрос), он парится, но не может помочь, там все через жопу.
А в итоге будет как всегда, возьму блок, отвезу спецу по соседству, предварительно дав картинку с какими ногами и куда нуждно идти, а он пусть выясняет.
Там по моему маленькая бацила сгорела.,
Завтра измерю, прямо с утреца.
[QUOTE=alfa;1503785]Завтра измерю, прямо с утреца.
Измеряю сопротивление между выводами на блоке(14 и 34 пин) равно 52кОм.[/QUOT
Братуха жалько сигнал посмотреть
на двух виводах надо снимать
можно скачать схему контроллера здесь, и разобраться с цешкой на столе (ну или осциллографом где хочешь )))
если в эбу проблема то точно микрисхема ТА8025F или эго цепь
На входе датчика 15 контакте есть кондей 1нф будем проверять
51ком это правильное сопротивление между массой
если приговоришь 8025, то ее можно вырвать из м73 (не из любого!! там делали и на 2 операционниках формирователь), я72, я5.1, vs5.1, vs5.4, вроде, всё.
а проверить можно, подключив на столе, и подергав ногу 15 разъема на массу (или рлюс, точно не помню схему).
Схему скачать и смотреть как M73?
Машинку выгнал,т.к. пока некогда. Микруху ребята с чипсофта пообещали подогнать. Дальше будет видно.
Схему скачать и смотреть как M73?
Машинку выгнал,т.к. пока некогда. Микруху ребята с чипсофта пообещали подогнать. Дальше будет видно.
да, как м73, если это я7.2+
из опыта - отказ ТА8025 не припомню даже, оч.надежная, скорее конденсатор на входе (кстати, можно его выпаять безболезненно) или отказ пайки смд-компонентов.
Поднимем тему.Отослал блок чуваку,правда уже есть сомнения в квалификации, он там якобы на стенде продиагностил и у него все пучком. Я на радостях двойной трафик ему кинул, пришел блок с рекомендацией смотреть проводку. Сегодня, вставил в разъем ДПКВ лампочку на 50ВТ, а на 15 и 34 пин дал 12 вольт, нормально лампочка горит, но сканер и приборка обороты не видит. Постараюсь завтра затолкать авто, под осцил. Может что то прояснится.
Я сегодня размагнитил все что можно. Короче, даю вместо ДПКВ имитатор индуктивного, выставил 60-2, а оно молчит. Беру осцилом с 15 ноги блока и вижу сигнал имитатора. Мне много советовали проводку посмотреть, но нуууего. Беру побключаю датчик колена и снимаю осцилку с 15 ноги блока.(выложу ниже), но стрела тахо как лежала так и лежит.Вышел, повыл на луну, поругался матом,сделал пару звонков и отключил иммо, вставил перемычку, слил ЕЕПРОМ, скачал редактор, тупо вбил FFFFFFFF вместо букаф, потом еще раз его слил, опупел от того ,что он немного изменился. Вставил в авто и включил имитатор СИГНАЛ, и у меня заработали форсунки и катушки, я ему обороты на имитаторе, и стрелка тахо движется, победа.
Вставляю в ДПКВ, а оно молчит, типа смерть немецким оккупантам))). Но я быстро догадался в чем косяк, Гагик, угадай, ответ в скриншоте осцилки.
Датчики положения коленчатого вала (ДПКВ) и положения распределительного вала (ДПРВ) с эффектом Холла являются важными компонентами системы управления двигателем.
Такая информация имеет жизненно важное значение для управления катушками зажигания и топливными форсунками в надлежащее время и в определенной последовательности.
Данные от этих датчиков также используются для других важных функций, включая измерение расхода топлива, обнаружение пропусков зажигания, управление переменной фазой газораспределения (VVT) и многое другое.
Проверка датчика Холла тестером
Хотя двухпроводные датчики переменного реактивного сопротивления, вырабатывающие переменный ток, все еще можно найти, трехпроводный цифровой датчик эффекта Холла стал наиболее распространенным типом на автомобилях поздних моделей.
Рисунки 1 и 2: Вольтметр, контролирующий сигнальный провод датчика. Зажигание находится в рабочем положении. Когда металлический щуп проходит под датчиком, напряжение сигнала снижается датчиком. Когда измерительный щуп убирается, напряжение остается на уровне 5 В, обеспечиваемых ЭБУ.
Несмотря на такую важность, диагностика датчиков часто неправильно понимается. В этой статье будет рассмотрено функционирование и диагностика трехпроводного датчика Холла ДПКВ и ДПРВ.
Рисунок 3: при тщательном осмотре этой гибкой пластины можно увидеть трещину вокруг центральной секции пластины. Как только трещина проходит все вокруг, фактическое положение кривошипа в центре может сместиться по сравнению с внешней стороной. Если на внешней части гибкой пластины используется кольцо тона СКР, измеренное положение коленчатого вала будет неправильным.
Описание датчиков
ДПКВ / ДМРВ
Датчики положения с эффектом Холла содержат магнит и электронные компоненты, но, на простом уровне, это переключатели. Переключатель представляет собой транзистор внутри датчика.
Функциями трех проводов являются напряжение питания датчика, напряжение сигнала и заземление. В отличие от двухпроводных аналогов датчикам с эффектом Холла для работы требуется внешнее питание и заземление.
Транзистор в датчике подключает или отключает сигнальную цепь к земле. Напряжение в сигнальной цепи обеспечивается ЭБУ, используя пять или 12 вольт.
Небольшой уровень тока пропускается через магнитное поле внутри датчика, которое изменяется с помощью вращающегося металлического тонального кольца.
Фактический эффект Холла — это изменение напряжения по отношению к изменению магнитного поля.
Напряжение эффекта Холла обрабатывается с использованием нескольких электронных компонентов кондиционирования для переключения базы транзистора. Результатом в сигнальной цепи является цифровой сигнал высокого или низкого напряжения.
Находясь над металлической частью тонального кольца, транзистор включается, что приводит к низковольтному состоянию. При превышении воздушного зазора транзистор отключается, что приводит к появлению сигнала высокого напряжения.
DVOM и кусок черного металла, такой как измерительный щуп, можно использовать для проверки основных функций трехпроводного датчика ДПКВ или ДПРВ. Смотрите рисунки 1 и 2 .
Кольцо обеспечивает металлический рисунок прорезей, которые жестко соединяются с коленчатым валом или распредвалом.
Кольцо для коленчатого вала может представлять собой внешнюю пластину, расположенную непосредственно за гармоническим балансировочным устройством, быть частью гибкой пластины или маховика или прикрепляться болтами к коленчатому валу внутри.
Аналогично, кольцо распределительного вала может быть размещено и прикреплено различными способами. Расположение и выбор размещения имеют свои плюсы и минусы. Например, гибкие пластины могут часто трескаться вокруг центральной секции без ожидаемого шума или других симптомов.
Рисунок 5:
2001 модельный год
Такая трещина может сдвинуть внешнюю секцию, содержащую пазы тонального кольца. Это оказывает существенное влияние на время и приводит к заметным проблемам вождения.
Смотрите рисунок 3 .
Тенденция во времени имела тенденцию к увеличению количества слотов в шаблоне мелодии звонка. Каждый слот обеспечивает импульс положения двигателя для ЭБУ. Дополнительные слоты обеспечивают повышенную точность синхронизации и обнаружение пропусков зажигания. Часто метка подписи CKP или группы меток позволяют ЭБУ быстро идентифицировать сопутствующие цилиндры.
Смотрите рисунок 4 .
Когда двигатель вращается, схема CMP позволяет ЭБУ синхронизировать коленчатый вал и распределительные валы и определять, какой цилиндр находится на каком ходу.
рисунок 5 б: 2008 модельный год
Уникальные шаблоны сигнатур позволяют некоторым двигателям запускаться даже в случае отказа датчика ДПКВ или ДПРВ. Другие двигатели вообще не заводятся. Если двигатель запускается только на одном датчике, он может испытывать длительное время пуска, сниженную выходную мощность, более низкие пределы оборотов и MIL с подсветкой.
Шаблоны тональных колец могут меняться в разные годы на одном и том же двигателе.
Рисунки 5a и b: будьте осторожны при смене моделей даже на одном и том же двигателе из года в год. Это модели Dodge 2.7L V6 ДПРВ и ДПКВ. Верхняя часть (а) была взята из модели 2001 года, а нижняя (б) — из модели 2008 года. Хотя рисунок кривошипа явно отличается и, возможно, его легко обнаружить, взгляните на рисунок кулачка. Верхняя часть имеет шаблон кода слота 1-2-3-1-3-2, а нижняя — 1-3-1-2-3-2. Это важно учитывать при замене двигателя или головки с использованием разных деталей.
См Рисунок 5 A .
рисунок 6: снимок экрана сканера honda, показывающий счетчики пропусков зажигания. промахи двигателя определяются с помощью ускорения коленчатого вала или отсутствия его, измеряемого датчиком положения коленчатого вала. такие данные полезны при обнаружении промахов или проверке ремонта даже без соответствующего кода.
Это важно при установке подержанных или восстановленных двигателей или деталей. Это может быть сложнее визуально поймать, чем можно подумать. Несовместимость между тональными кольцами ДПКВ и ДПРВ или семейством ЭБУ может привести к невозможности запуска.
Количество слотов CKP в единицу времени обеспечивает значение частоты вращения. Значение оборотов используется для многих элементов, кроме тахометра и ограничителя оборотов, включая стратегию управления реле топливного насоса. Если значение оборотов потеряно, ЭБУ запрограммирован на обесточивание этого реле.
Обороты также часто упускаются из виду при расчете нагрузки. Системы впрыска топлива определяют расход воздуха на основе либо оборотов двигателя, либо сигнала массового расхода воздуха, либо оборотов двигателя и абсолютных значений давления в коллекторе.
Правильная масса воздуха в единицу времени необходима для точной ширины импульса инжектора. Число оборотов двигателя также можно сравнить с частотой вращения входного вала коробки передач для проверки блокировки гидротрансформатора.
Положение коленчатого вала используется для функций синхронизации, включая запуск инжектора. Портовые системы впрыска обычно пульсируют в инжекторах во время такта выпуска. Бензиновые системы прямого впрыска импульса на такте впуска или сжатия в зависимости от режима работы.
Пульсация форсунок на неправильном ходу может привести к увеличению выбросов и потере мощности. Базовое время зажигания и опережение зажигания зависят от точного расчета положения.
Рисунок 7: датчики ДПКВ и ДПРВ часто делят напряжение питания и заземление датчика друг с другом и другими датчиками. Обрыв или короткое замыкание в общей цепи может привести к остановке нескольких датчиков.
Важный входной сигнал опережения зажигания, датчик детонации, может контролироваться только во время определенных степеней вращения коленчатого вала. При использовании фазера распредвала VVT отношение ДПКВ к ДПРВ используется для определения того, были ли выполнены команды опережения или замедления.
Неисправность или медленная работа операционной системы приводят к степени отклонения и возможному DTC. Положение коленчатого вала и ускорение также используется для обнаружения пропуска зажигания.
Смотрите рисунок 6 .
Рисунок 8 a: Датчик 2012 года chrysler 300 6.4l v8 ckp обнаружен после снятия аэродинамического щитка и пускового устройства. К счастью, есть более простой способ контролировать это.
Следует упомянуть одну новую функцию. На обычных автомобилях с бензиновым двигателем применяется технология запуска и остановки двигателя для повышения эффективности использования топлива. Когда ЭБУ определяет условия, подходящие для автоматического выключения двигателя, ЭБУ внимательно отслеживает и регистрирует схему CKP.
Коленчатые валы обычно останавливаются в одном из нескольких мест в зависимости от количества цилиндров. Когда коленчатый вал останавливается, нет гарантии, что он будет вращаться только в нормальном направлении. До сих пор не было необходимости думать о мониторинге обратного вращения.
Однако при автоматическом перезапуске обязательно регистрировать точное положение коленчатого вала для быстрого и плавного пуска. Шаблоны ДПРВ и ДПКВ используются вместе с обновленным программным обеспечением ЭБУ для точного регистрации положения коленчатого вала при останове.
рисунок 8 б
Диагностика датчиков ЭБУ, ДПКВ и ДПРВ может привести к путанице. В отличие от типичного датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя на пять вольт, датчики ДПКВ и ДПРВ используют концы спектра напряжения во время нормальной работы.
Кроме того, если ни датчики ДПКВ, ни ДПРВ не работают, можно встретить появление без каких-либо кодов. Следует отметить, что датчики ДПКВ и ДПРВ часто имеют общее напряжение питания ЭБУ и заземление датчика.
Смотрите рисунок 7 .
2012 Chrysler 300 6.4l v8
Короткое замыкание в одном датчике может привести к отключению всех датчиков в цепи напряжения питания, а также к заземлению датчика. Мониторинг напряжения питания сенсорного ключа является логическим шагом при отсутствии запуска. Если напряжение датчика не обнаружено, необходимо повторить проверку, отключив разные датчики.
Будь то диагностика кода датчика ДПКВ или ДМРВ, отсутствие запуска или другие проблемы с управляемостью, двух- или более канальный осциллограф является мощным инструментом. Многие области имеют функцию записи, которая чрезвычайно полезна при обнаружении глюков. Одной из причин этого является чрезвычайно большое количество переключателей. Если кольцо CKP имеет 34 слота, а двигатель вращается со скоростью 2500 об / мин, то в минуту проходит 85 000 оборотов. В работе транспортного средства обязательно будет наблюдаться сбой, но никакой другой инструмент не сможет его уловить.
Область применения также важна для определения правильного выбора фаз газораспределения. Всего лишь несколько степеней дисперсии ДПКВ к ДМРВ могут привести к проблемам с кодами и управляемостью. Без заведомо хорошей картины трудно интерпретировать изображение с полной уверенностью.
В то время как изображения области видимости могут сэкономить время по сравнению с разборкой компонента, подключение области видимости лучше всего выполнять с использованием самой простой точки доступа. Некоторые автомобили имеют стартер, коллектор или другое препятствие на пути датчиков. В таких случаях ЭБУ является более простой точкой доступа.
Смотрите рисунки 8 и 9 .
Рисунок 9: более простой способ. После удаления нескольких обрезных зажимов кожух можно отвести назад, чтобы получить доступ к ЭБУ на 300C. ЭБУ часто, но не всегда, является более легким выбором для получения сигналов ДПКВ или ДМРВ.
Чтобы получить точный вывод разъема, необходимо подключить сигнал датчика на ЭБУ. Необходимо соблюдать осторожность с хрупкими крышками разъемов и при обратной проверке цепи. Терминальная проверка и тесты покачивания являются безопасными, но побочный ущерб в результате грубого обращения лучше всего избегать.
Сканирующие инструменты имеют смешанное значение для датчиков ДПКВ / ДМРВ. Дисперсия ДПКВ / ДМРВ может быть полезной для определения растяжения цепи ГРМ или износа соответствующего компонента. Многие инструменты также предлагают функцию повторного изучения кривошипа / кулачка.
Хотя специфика этой процедуры может варьироваться, она обычно сбрасывает значение корреляции в ЭБУ. Процедуры обслуживания часто требуют повторного изучения после замены датчиков, цепи / ремней ГРМ, натяжителей или сброса фаз газораспределения.
Процедура повторного изучения может быть необходима для монитора пропуска зажигания и может потребовать вождения транспортного средства.
Несколько менее полезными, если они не вводят в заблуждение, являются значения потока данных, такие как ДПКВ и ДПРВ, присутствующие / не присутствующие или SYNC true / false. Я экспериментировал с прерывистыми прерываниями и манипуляциями с сигналами ДПКВ / ДМРВ во время мониторинга таких PID. Сканер иногда ловит его. Сканирующие инструменты преобразуют последовательные данные, и, в зависимости от конкретного инструмента и количества просматриваемых PID, частота обновления может быть недостаточно высокой.
Эти датчики, как правило, очень надежны, однако иногда они дают сбой без веских объяснений. Высокая температура, вибрация и механический удар являются вероятными подозрениями для датчика, в то время как проблемы с проводкой, разбросом клемм и случайными проблемами ЭБУ объясняют оставшуюся электрическую схему.
Некоторые датчики проходят сотни тысяч км, а некоторые выходят из строя новые.
Замена датчиков ДПКВ / ДМРВ
При замене датчика сначала соблюдайте осторожность, чтобы не уронить его, так как магнит или внутренняя электроника могут быть повреждены. Также следуйте инструкциям относительно воздушного зазора. Как правило, он не регулируется, но убедитесь, что монтажные поверхности чистые и крепежные детали затянуты должным образом.
Некоторые датчики поставляются с наклейкой на конце, которая снимается при вращении тонального кольца. Я проверил увеличение воздушного зазора с помощью прокладок и обнаружил, что сбой сигнала составляет всего 0,100. Без сомнения, датчики
ДПКВ и ДМРВ собирают важную информацию для ЭБУ.
Когда один или несколько из них не работают, ваш клиент будет знать, что есть проблема. Поскольку большое колесо продолжает вращаться. Мы надеемся, что вы сможете протестировать эти датчики, чтобы выяснить причину и сохранить высокий уровень удовлетворенности клиентов.
Читайте также: