Маз не работает горный тормоз

Обновлено: 02.07.2024

Прошу не ругать меня, вопрос не по теме будет , но спросить всетаки считаю крайне необходимым т.к. подобное явление может когда то вдруг появиться и с Вашим ЭБУ.
Если ответите буду признателен если удалите пост тоже не обижусь. А ситуация следующая, эбу эллара а/м МАЗ. Все датчики отображает, и частоты и тд, вручную вытянеш рейку машина заводится, заеданий ИМ и рейки нет.
Рейка не встает на пусковую подачуи при прокрутке ДВС и авто не заводиться , те не управляется с ЭБУ. Магнит гудит, те напряжение есть на нем. ИМ покидывал другой так же все, ЭБУ подкидывал так же все. Есть тест пружины жмеш на кнопочку и рейка выдвигается, ИМ погудит а рейку не выкинет. Может будут какие мыслишки как такое возможно а то я весь мозг сломал спасибо.

Моторный тормоз (рис. 101) — компрессионного типа, предназначен для притормаживания автомобиля на затяжных спусках горных дорог. Применение моторного тормоза значительно снижает энергонагруженность колесных тормозных механизмов. Действие моторного тормоза основано на создании противодавления в выпускном трубопроводе путем перекрытия его проходного сечения дросселем. Дроссель установлен в выпускном трубопроводе двигателя перед глушителем. Он представляет собой литой корпус с поворотной заслонкой, которая при помощи рычага 9 перекрывает выпускной трубопровод.

Рычаг 9, а следовательно и заслонка, поворачиваются при помощи механического привода, сблокированного одновременно при помощи рычага с приводом останова двигателя.

Моторный тормоз включает водитель в кабине при помощи рукоятки, установленной на кронштейне с правой стороны. Вследствие сблокированного привода одновременно с включением моторного тормоза прекращается подача топлива.

Рис. 101. Моторный тормоз МАЗ:

1 — рукоятка с фиксирующим устройством; 2 — кронштейн; 3 — кронштейн крепления оболочки; 4 — тяга-проволока; 5 — рычаг останова двигателя; 6 — оттяжная пружина; 7 — рычаг оттяжной пружины; 8 — глушитель; 9 — рычаг заслонки; 10 — выпускной трубопровод; 11 — заслонка; 12 — регулятор числа оборотов

Для выключения моторного тормоза необходимо задвинуть рукоятку до упора.

Обслуживание моторного тормоза заключается в периодической проверке крепления его привода, легкости хода тяги, отсутствия заедания заслонки и смазке тяги привода, согласно карте смазки.

При включенном моторном тормозе запрещается выключать сцепление и переключать передачи во избежание повреждения фрикционных дисков сцепления.

При движении на затяжных спусках обращать особое внимание на то, чтобы обороты коленчатого вала двигателя не превышали максимально допустимых. В случае необходимости дополнительно пользоваться ножными тормозами.

При тугом вращении заслонки в корпусе вследствие закоксовывания оси заслонки (проверяется при отсоединенной тяге от рычага привода) снять корпус с заслонкой, промыть в керосине и продуть сжатым воздухом.

При загрязнении тяги в оболочке (проверяется вытягиванием и вдвиганием рукоятки привода при отсоединенной тяге от рычага заслонки) снять вторую оболочку, промыть внутреннюю полость ее, тягу очистить от грязи и ржавчины и смазать тонким слоем смазки ЦИАТИМ-201.

ZZZ

Двигаясь на грузовичке от Новосибирска до Иркутска уровень масла практически не изменился. За Иркутском при проезде всех горных серпантинов весьма активно пользовался горным тормозом, фактически был постоянно включен так как машина была пригружена. Получается что в течении целого дня только и пукал горным тормозом, и уже вечером в темноте внезапно зажглась лампочка низкого уровня масла, решил что где-то хорошая течь, но двиг оказался сухой и течи не обнаружил. На следующий день полностью отказался от горного тормоза, ежеминутно справлясь с рефлекторным поползновением руки на включени оного. В результате за следующие 700км. расход масла равен нулю, что и подсказало обвинить горняк в повышенном расходе масла.

Так как до этого ни разу не владел автомобилем с функцией горного тормоза ПРОШУ ПОМОЩИ в выяснении причин.

Есть подозрение что виноват сам, при получении машины, были заварены проржавевшие дырки в глушителе а герметичность проверял на заведённом дизеле затыкая шаловливой ручкой выходное отверстие глушителя, возможно ли чтобы таким методом нарушил герметичность маслосьёмных колпачков( или ещё чего-нибудь).

KAMAZ

Есть такая теория, точнее сказка. миф, былина, легенда. Не знаю даже как назвать, мол действительно при включенном горном тормозе увеличивается расход масла.

Однако опытные водилы либо отрицают сей факт, либо грешат на молодежь, которая включает горник и продолжает жать на газ. В этом случае якобы (теория стройная, но имеет место быть) - увеличивается давление в выпускном тракте, которое никуда не может вырваться. В результате при такте выпуска газы с трудом покидают цилиндр и проникают между стенкой цилиндра и кольцами в картер. Откуда им только один выход - в вентиляцию картера. Туда, мол, они и летят, прихватывая с собой большое количество масла в виде аэрозоля.

ZZZ

на педали газа стоит концевик и при нажатии на оную педаль, горняк автоматически отключается, поэтому жать на газ при действующем горняке не получитсяпри всем желании.
Хотя надо будет проверить работу концевика может имеет место быть зазор, позволяющий некоторое время работать горняку при малом нажатии на педаль газа.
Вот так, дистанционно, мы всем форумом даже роды принять могём.
Одна голова хорошо а форум лучше.

KAMAZ

Раз уж начали про горные тормоза. Я вот вспомнил, что советуют прогревать дизеля при включенном "горнике". Мол так гораздо быстрее прогревается. И ведь действительно так. А почему - понять не могу.

muse

KAMAZ

muse, заслонка в выхлопной системе, перекрывает выход отработавшим газам, за счет увеличивается эффективность торможения двигателем

p.oleg

Какой смысл покупать машину, чтобы разъезжать по асфальту? Там, где асфальт, ничего интересного, а где интересно, там нет асфальта.

HILANDER

Авто: Toyota Crown Royal Extra

а я думал горный тормоз - это противооткатный упор у задних колёс, а такой, с заслонокой называется моторный тормоз или тормоз - замедлитель.
Ну так было в Советское время. Горным тормозом обязательно комплектовались автобусы для горной местности.

KAMAZ

HILANDER, подобными устройствами повсеместно оборудуются большинство грузовых автомобилей (практически все)

D-imon

ДЮЙМ

Затыкая выхлоп заслонкой, поднимаешь давление в выпускном тракте. Сальники выпускных клапанов из-за внутреннего давления неспособны сдерживать масло.
Картерные газы в этот момент насыщены парами масла без возможности осадки.
Результат очевиден.
Горный тормоз эффективен при идеальном состоянии мотора.

Славян

На турбованном камазе после исп.горного тормоза дым конкретно сизый,и как бы троит
пока не проср@тся.Турбины при закр.заслонке имеют малые обороты,,или вообще стоят.Там имеются т.н. распорные кольца,которые при вращении ротора турбины обеспечивают достаточный проход масла т.е.слив его в поддон,и являются типа как сальники ,а при малых оборотах маслу проще пройти в коллектор при этом снаружи подтеков не видно. Это как правило уже на совсем не новых турбиках. Еще пов.расход масла при долгой колматежке на низких оборотах х.х.
.

ZZZ

Есть ещё один момент при включении моторного(горного) тормоза,кроме перекрытия выпускного тракта, перекрывается также и всасывающий патрубок исключая повышение давления на сальники выпускных клапанов.

Прошу простыню перед моими подписчиками – занят был. Теперь вот часик выдался свободный, продолжаю пилить ликбезы о том, как ездят и тормозят всякие камазы и прочие фуры. Надеюсь, вы разобрались с тем, как работает основная и стояночная тормозная система. Кто не понял, ~~тот поймёт~~ то вот вам в двух словах главная идея современных грузовиков: автомобиль должен быть по умолчанию заторможен. По умолчанию – это значит на стоянке, когда у него вышел воздух, или же в аварийной ситуации, когда воздух по каким-то причинам резко кончился. В этом случае срабатывают пружины, и затормаживают колёса грузовика. А чтобы поехать, нужно накачать запас этого воздуха. Во-первых, чтобы пружинные энергоаккумуляторы отпустили тормоза, во-вторых, чтобы было, собственно, чем тормозить.

Очень важный момент: для работы горного тормоза автомобиль должен ехать на какой-нибудь передаче, т.е. коленвал обязательно должен быть соединён с ведущими колёсами. Кроме того, в момент включения горного тормоза прекращается подача топлива в двигатель. Т.е. он в этот момент работает именно как компрессор, а энергию для сжатия воздуха он берёт с ведущих колёс. По сути, кинетическая энергия движения грузовика переводится в энергию тепла сжимаемого в двигателе воздуха. Следует различать просто торможение двигателем и торможение с помощью горного тормоза. Просто отпустив педаль газа, и двигаясь на включенной передаче, тормозной момент в двигателе создаётся только для такта сжатия. А в случае применения заслонки горного тормоза, с ведущих колёс также снимается энергия ещё и на сжатие воздуха в момент такта выпуска.

Но, надо честно признаться, горный тормоз очень слабенький по сравнению с рабочей тормозной системой. Он служит только для помощи при торможении и на не очень крутых спусках. Кстати, а какова же его реальная мощность? Оказывается, она пропорциональна оборотам двигателя. Ну это и логично – чем больше раз за минуту ты сжимаешь воздух, тем больше в единицу времени отнимаешь кинетической энергии у автомобиля, тем эффективнее торможение. Как правило, на тахометре автомобиля жёлтым сектором выделен диапазон максимальной эффективности горного тормоза (примерно от 1500 до 2200 оборотов в минуту). Именно в этом диапазоне надо держать обороты двигателя, переключая передачи в зависимости от скорости. Активируется горный тормоз чаще всего подрулевым рычажком. При этом можно выбрать степень тормозного усилия. У современных грузовиков помимо заслонки в выхлопной системе стоит ещё и специальный клапан в цилиндре двигателя, который ещё сильнее увеличивает эффективность торможения в такте сжатия.

Следующим этапом в развитии стал трансмиссионный тормоз или ретардер. По сути он представляет собой герметичную коробочку, сквозь которую проходит карданный вал (да да, дорогие умники, я знаю, что это не так, но для понимания принципа работы это не столь важно).На этом карданном валу сидит по сути гребной винт. И напротив этого винта на противоположной стороне корпуса ретардера установлены обратные лопасти. Когда автомобиль движется, то пространство внутри ретардера заполнено воздухом, и гребной винт не встречает, по сути, никакого сопротивления.

Когда требуется притормозить, то всё пространство тут же заполняется маслом. Будучи густой жидкостью, масло создаёт большое сопротивление для вращения этого гребного винта. Этому же способствуют и лопасти на корпусе. Винту тяжело вращаться в такой густой среде, поэтому он будет через карданный вал притормаживать и ведущие колёса. Куда же девается кинетическая энергия, отобранная в процессе торможения? А она идёт на нагрев того самого масла, поэтому это тепло отводится к штатному радиатору через теплообменник, или же в свой масляный радиатор. В целом такая конструкция сильно похожа на гидротрансформатор автоматической коробки передач. Только если там свойство вязкости масла использовалось для передачи крутящего момента на ведущие колёса от двигателя, то в ретардере такое свойство используется наоборот, для снятия крутящего момента с ведущих колёс и преобразования его в тепло.

Но несмотря на всё, горный тормоз и ретардер не сравнятся по эффективности с рабочими тормозами. Дело в том, что это они в силу конструкции притормаживают только ведущие колёса. А это у современной еврофуры лишь одна ось из пяти и, по сути, пятая часть возможного максимального эффекта. Кроме того, ретардер и горный горный тормоз нужно с осторожностью применять в крутых поворотах и на скользкой дороге. Дело в том, что они могут почти заблокировать колёса ведущей оси, что приведёт к потере управления и даже может сложить автопоезд - тягач вроде как тормозит, а прицеп не тормозит, и будет пытаться его "обогнать". При этом система АБС тут никак не поможет, поскольку АБС управляет воздухом, а на механическую связь между ведущими колёсами и ретардером/двигателем повлиять никак не может.

Но в любом случае, сами автопроизводители советуют как можно чаще пользоваться именно вспомогательными системами, потому что это очень сильно повышает ресурс рабочей тормозной системы, а именно тормозных колодок. О том, что будет, если стереть колодки в ноль, и как остаться без тормозов, поговорим в следующем посте.

Вопрос про ретардер: сколько времени уходит на заполнение механизма маслом? Получается, срабатывает он не сразу, а по мере заполнения с возрастаей силой?

А есть для ясности какие-нибудь примеры с цифрами, к примеру на уклоне в и при использовании такой-то системы торможения, при массе грузовика, скорость уменьшается на. Просто хочется понять, на сколько эти системы вспомогательные и на сколько они экономят ресурс колодок. Спасибо

Ну вот будет Илон Маск делать электрические грузовики, они тормозить с рекуперацией будут, обратно батареи заряжать :)

Хм, почему то всегда думал, что ретардер работает по типу понижающей передачи, но в отдельности от коробки. Т.е. "отдельная коробочка" со своими шестернями с определенными передаточными числами, что не позволяет разогнаться автомобилю на спуске

А какой ретардер эффективней, масляный или электромагнитный?

Спец полоса на дороге, у кого отказали тормоза

Как тормозят большие машины - 3

Энергоаккумулятор представляет собой дополнение к обычной рабочей тормозной камере, только чуть большего размера. Устроен он как-то так:

Картинка очень похожа на устройство обычной тормозной камеры, только справа добавился тот самый энергоаккумулятор. На картинке показана ситуация, когда автомобиль стоит на стоянке – на педаль тормоза никто не давит, давление в полости рабочей тормозной камеры равно нулю. Рычаг стояночного тормоза соединил полость энергоаккумулятора с атмосферой, поэтому давление там тоже равно нулю. Жёлтая пружина при этом, не испытывая давления воздуха, давит на красную диафрагму со штоком. Этот шток давит на шток рабочей тормозной камеры, и колесо заторможено.

А теперь, когда более-менее стал ясен принцип работы стояночной/аварийной тормозной системы, я попробую объяснить, почему же дёрнуть ручник в ситуации экстренного торможения будет плохой идеей. Дело в том, что энергоаккумуляторы устанавливаются не на все колёса автомобиля и прицепа. передняя ось автомобиля практически всегда оборудована простыми тормозными камерами. Также практически никогда не оборудуют энергоаккумуляторами оси передней тележки прицепа. Короче говоря, дёрнув ручник, вы затормаживаете далеко не все колёса, в отличие от нажатия на педаль тормоза.

Постарался разжевать как смог. Но если остались вопросы – задавайте.

Как тормозят большие машины - 2

В прошлом посте мы разобрали принцип работы пневматических тормозов грузового автомобиля. И перед тем, как перейти ко всяким ретардерам, энергачам и прочим АБС, считаю логичным рассказать о том, как подружить тормоза тягача и прицепа. Тем более, что тут явно прослеживается аналогия с тормозами поездов. И многие в комментариях отметили, что эти системы похожи. Ведь так? Так, да не совсем. Впрочем, обо всём по порядку.

В стародавние времена тормозная система на прицепах была простая до безобразия. По сути это было просто параллельное ответвление от тормозного контура задней оси тягача.

Казалось бы – ну что такого плохого в этой схеме? Ведь воздух точно так же идёт к колёсам прицепа, под точно таким же давлением, с той же силой прижимает тормозные колодки к колёсам. Да, всё верно. Верно было для небольших скоростей и масс. Посмотрите, какой большой путь нужно преодолеть воздуху от тормозного крана (который обычно прям под педалью тормоза в кабине расположен) до передней и, тем более, до задней оси прицепа. А ведь эта тормозная магистраль имеет кроме большой длины ещё какую-то толщину. В итоге мы получаем довольно большой объём воздуха. А воздух, в отличие от жидкости, довольно инертный в плане сжатия. Т.е. нужно значительно время, чтобы давление от тормозного крана дошло до самой дальней тормозной камеры. А самое хреновое, что это время срабатывания тормозов будет разным для тягача и для прицепа. Т.е. получилась ситуация, что тягач уже тормозит, а прицеп ещё нет. А на скользкой дороге, с большой массой и значительной скоростью такая разница может наделать много бед – прицеп начнёт обгонять тягача, и весь автопоезд сложится. Кроме того, неоправданно увеличивался необходимый запас воздуха в ресивере тягача.

Поэтому инженеры решили дать прицепу свой ресивер и свой воздухораспределитель. В итоге получилась т.н. ОДНОПРОВОДНАЯ система, когда прицеп соединяется с тягачом только одним воздушным шлангом. Она очень похожа на тормозную систему поездов. Принцип работы её такой.

1) Компрессор тягача постоянно подпитывает ресивер прицепа рабочим давлением (условно, 10 атмосфер), которое больше некоторого порогового (7 атм). При этом колёса прицепа расторможены, и автопоезд свободно движется. Такой режим называется ПИТАЮЩИМ.

2) Когда возникает необходимость притормозить, водитель нажимает на педаль тормоза, а тормозной кран переходит в УПРАВЛЯЮЩИЙ режим, и делает вот такой финт ушами: в тормоза тягача он ПОДАЁТ воздух под давлением. А в шланге, который идёт к прицепу (в который до этого момента постоянно подавалось 10 атм) он давление СБРАСЫВАЕТ ниже порогового. Воздухораспределитель прицепа тут же реагирует на сброс давления, и это является для него командой к торможению – он подаёт воздух из своего ресивера к своим тормозным камерам. Причём, чем сильнее тормозной кран тягача сбросит давление, тем сильнее прицеп будет давить на свои колодки. А воздух он берёт из своего ресивера, где, как мы помним, воздух хранится под рабочим давлением 10 атмосфер.

3) Но запас воздуха в ресивере прицепа не бесконечен. И если снова не накачать воздух в ресивер прицепа, он со временем закончится. Или же во время стоянки через неплотности системы из него постепенно выйдет весь воздух. Когда такое происходит, то прицеп растормаживается. Если он не зафиксирован ручным стояночным тормозом (классический тросик) или башмаками, то он может самопроизвольно покатиться.

Вкратце всё это можно сформулировать так: воздуха много – запасаем его в ресивере. Воздуха меньше порогового давления – начинаем тормозить. Воздух вообще не подаётся – тормозим из своих запасов по максимуму. Воздух совсем-совсем вышел из системы – колёса растормаживаются. И всё это с помощью одного тормозного шланга. Казалось бы, проблема прошлого решена, и такая схема куда более эффективна. Но всё равно она была не без изъянов – слишком быстро расходовался и слишком медленно пополнялся запас воздуха в ресивере прицепа. И если автопоезд долго стоял на ручнике, или постоянно притормаживал на затяжном спуске, то запас воздуха в прицепе не пополнялся, а только расходовался. В какой-то момент прицеп оставался вообще без воздуха, т.е. без тормозов. Поэтому логично было подпитку воздухом производить непрерывно, как на тягаче. Так была придумана ДВУХПРОВОДНАЯ система.

Но точно так же, как и в однопроводной схеме, реализовано аварийное торможение. Т.е. если отсоединить питающую (зеленую) магистраль, то прицеп воспримет это как аварийную расцепку, и подаст максимальное давление из своих запасов на тормозные камеры колёс.

В настоящее время используется именно двухпроводная система. Причём, независимо от того, прицеп это, полуприцеп, или же австралийский автопоезд с пятью прицепами.

Как тормозят большие машины

Как и обещал для @coderidNDN, @404error404, @Andreyca и @Tub1k, провожу ликбез по устройству и принципу работы тормозной системы грузовых машин. Знающие люди тут для себя ничего нового не найдут. А вот для остальных инфа может быть интересной. Тема достаточно обширная, поэтому логичнее и правильнее её будет разбить на несколько постов, чтоб всё в одну кучу не мешать.

Сразу оговорюсь, что речь пойдёт о грузовиках полной массой от 8 тонн, то есть о всяких КамАЗах, фурах, самосвалах и т.д. Более лёгкие грузовики имеют тормозную систему точно такую же, как и на легковых автомобилях – гидравлическую с вакуумным усилителем. Понятно, что усилия ноги водителя для остановки 8 тонн маловато. Разница давлений в вакуумном усилителе, очевидно, не может превышать одну атмосферу. А на практике разница давлений всего 0,1-0,2 атм. Умножаем это давление на площадь вакуумника, и получаем силу, которая и помогает водителю остановить автомобиль. Для не очень тяжёлых машин такой способ работает. А вот для более массивных, силы разряжения вакуумника не хватает. Поэтому абсолютно все современные грузовые автомобили (да и автобусы) имеют пневматический усилитель тормозов.

Эти пневматические тормоза являются рабочими. Помимо рабочей тормозной системы, есть ещё вспомогательная, стояночная и аварийная. О них расскажу чуть позже. А пока что вот вам на обозрение общая принципиальная схема тормозной системы одиночного двухосного автомобиля (без прицепа):

От двигателя приводится в действие компрессор 1, который постоянно нагнетает воздух с улицы. Запас этого воздуха хранится в большом баллоне – ресивере 3. Как правило, таких ресиверов несколько. Причём, они разделены на независимые контуры. Если возникнет неисправность в одном контуре, то на помощь придёт другой. Между компрессором и ресивером ещё обязательно стоит фильтр-осушитель 2. Ведь атмосферный воздух содержит влагу, а она явно имеет свойство портить металл, да и замерзает зимой, порой полностью блокируя всю тормозную систему. Так что воду крайне нежелательно пускать в систему. Кроме воды, в систему так и норовит попасть масло из компрессора, которое тоже ни разу не полезно. Но хочешь - не хочешь, а какая-то часть воды и масла проходит через фильтр-осушитель и скапливается в ресиверах. И эту срань оттуда полагается периодически сливать с помощью специальных сливных клапанов. Особенно при переходе через нулевую температуру.

Когда автомобиль долго стоял, то воздух из ресиверов через неплотности системы всё равно выходит. Поэтому перед тем, как начать поездку, водитель должен дождаться, пока компрессор накачает воздух до рабочего давления. Чтобы, собственно говоря, было чем тормозить. Как правило, рабочее давление лежит в диапазоне от 6 до 11 атмосфер.

Сама тормозная камера устроена просто. Это герметичный металлический стакан, с одной стороны он закрыт эластичной резиновой манжетой. С другой стороны к нему подведён воздушный шланг, идущий от тормозного крана. Когда происходит торможение, то воздух под давлением нагнетается в полость камеры, давит на манжету, сама манжета толкает шток, шток поворачивает рычаг с тормозным кулаком, тормозной кулак прижимает колодки к барабану в доме, который построил Джек. Надеюсь, на картинке всё куда более наглядно, нежели я тут понаписал.

Кстати, большинство самих тормозных механизмов на грузовых автомобилях барабанные. Сейчас всё чаще встречаются и дисковые, но они меньше защищены от воды, грязи, пыли т.д. Принцип работы у дисковых и барабанных механизмов точно такие же, как и на легковых машинах. Различие только в размерах.

Это был общий обзор принципиального устройства тормозной системы. В дальнейшем мы поговорим о стояночной и аварийной тормозной системе, о дополнительных тормозах, про абс, гололёд и разберём спорное утверждение о том, что тормозной путь не зависит от массы. А перед этим, как ни странно, надо будет сначала разобраться с тормозной системой прицепов. Но это уже в следующем посте будет. Конструктивную критику приветствую (про мои таланты художника можете не упоминать - я и сам знаю). Если что-то упустил или возникли дополнительные вопросы – спрашивайте.

Читайте также: