Механизм дтп по связи причина следствие

Обновлено: 02.07.2024

Основными элементами криминалистической характеристики ДТП являются: способы совершения ДТП; характеристика личности водителя виновного в совершении преступления; обстановка ДТП.

Криминалистическая характеристика ДТП включает совокупность взаимосвязанных общих и индивидуальных черт подобного события, проявляющихся в механизме и обстановке совершения преступления, личностных свойствах участников и особенностях их криминального поведения. Информация об элементах криминалистической характеристики данного вида преступлений во многом определяет первоначальные следственные ситуации и круг обстоятельств, требующих первоочередного выяснения.

Указанные определения позволяют выделить основные признаки ДТП, отличающие его от других происшествий:

1) ДТП возможно только при участии ТС;
2) в момент возникновения ДТП транспортное средство должно находиться в процессе дорожного движения;
3) возникновению ДТП предшествует одно или несколько нарушении нормативов по обеспечению БДД и правил эксплуатации транспорта;
4) ДТП всегда имеет вредные последствия.

Под участием ТС в процессе дорожного движения как необходимом условии ДТП имеется в виду выполнение им транспортной работы, т.е. перемещение его самого, перевозка груза, пассажиров по улицам, автомобильным дорогам и другим местам.

В криминалистике ДТП традиционно классифицируются на: столкновение транспортных средств друг с другом; наезды транспортного средства на пешехода, препятствие, гужевой транспорт, велосипедиста, животных; выпадение пассажира из транспорта; опрокидывание транспорта; прочие ДТП (схождение трамвая с рельс, падение транспортных средств в обрыв, в реку и т.д.). Указанная классификация важна не только с точки зрения особенностей расследования. Она принята за основу единого в Российской Федерации учета дорожно-транспортных происшествий, осуществляемого органами внутренних дел.

Столкновение транспортных средств может произойти при следующих типовых ситуациях - их семь:

- заднее столкновение - столкновение с задней частью остановившегося автомобиля, его разновидности;
- встречное столкновение - автомобили следуют точно навстречу и ударяются передними частями;
- угловое столкновение - удар одного автомобиля в угол другого, когда длина соприкасающихся поверхностей автомобилей при ударе составляет 15 см;
- боковое столкновение - столкновение автомобилей боковыми сторонами, длина соприкасающихся поверхностей автомобилей составляет менее 15 см;
- перекрестное столкновение - автомобили сталкиваются под прямым углом;
- столкновение нескольких транспортных средств;
- столкновение автотягачей с прицепом и полуприцепом.

На основе анализа повреждений определяется тип столкновения, который указывает на взаиморасположение в момент столкновения. До столкновения каждый автомобиль двигается в своем направлении. При столкновении автомобили могут перемещаться и поворачиваться в положения, в которых они оказались при полной остановке и которые не имеют ничего общего с их положением при столкновении.

После заднего столкновения автомобили могут остановиться в сцепленном состоянии, если это произошло в движении или отскочить один от другого, если один из автомобилей стоял. У одного автомобиля будет повреждена задняя часть, у другого - передняя часть. Следы повреждений на одном автомобиле будут совпадать с повреждениями другого.

Следующим видом является встречное столкновение, оно происходит довольно редко, так как водители стремятся увернуться от встречного удара. Но они происходят и имеют свои особенности.

При таких столкновениях автомобили останавливаются на месте столкновения или отскакивают на равное расстояние, если их вес и скорость были одинаковы. При неодинаковом весе и скорости более легкий или двигавшийся с меньшей скоростью автомобиль будет отброшен назад с места столкновения. При таком столкновении автомобили не вращаются и обломки занимают небольшую площадь дороги. Основной вопрос при столкновении - выяснение на какой стороне произошло столкновение. Место столкновения в этом случае определяется по расположению автомобилей и по следам скольжения колес до удара и после него с учетом перечисленных особенностей.

В отрезке времени, непосредственно предшествующем дорожно-транспортному происшествию, и в процессе его развития, влияние каждой из причин неодинаково. В каждой фазе развития ДТП можно выделить одну главную, ведущую причину. В последующих фазах происшествия эта причина может стать второстепенной, сопутствующей, а главной становится та, которая в первой фазе являлась сопутствующей. При анализе дорожно-транспортного происшествия необходимо выявить все причинно-следственные связи. В противном случае, установление первопричины происшествия затруднительно, а подчас и невозможно. Немаловажное значение при этом имеет выявление обстоятельств, предшествующих дорожно-транспортному происшествию. Во многих случаях предпосылки для ДТП создаются намного раньше самого происшествия.

По материалам мировой статистики распределение причин ДТП примерно следующее:

Следующим видом является угловое столкновение, оно является наиболее распространенным ДТП и имеет свои особенности. При таком столкновении после удара автомобили обычно вращаются, оставляя следы шин; при столкновении левыми углами происходит вращение против часовой стрелки, и автомобили отскакивают один от другого; при соприкосновении правыми углами - как правило, по часовой стрелке. Радиус разброса деталей и обломков зависит от площади соприкосновения массы автомобилей, их скоростей, от состояния дорожного покрытия. При таком столкновении следователь должен выяснить, на какой стороне от осевой линии дуги произошло столкновение, так как обломки, остатки стекла, разлитое масло и грязь могут быть разбросаны на сравнительно большой площади. Однако место столкновения можно определить приблизительно, так как при таком столкновении каждый автомобиль передвигается от места столкновения в сторону своей стороны дороги.

Перекрестное столкновение характеризуется тем, что следы торможения свидетельствуют о движении автомобилей.

У одного автомобиля вмятины будут в передней части, у другого - в боковой. Следы скольжения шин после столкновения будут отражать скорость движения автомашины. При рассмотрении перекрестного столкновения следователю необходимо решить, какой из автомобилей выехал первым на перекресток. В этом случае могут иметь место три варианта:

- оба выехали на перекресток с постоянной скоростью (без торможения);
- один выехал на перекресток с постоянной скоростью, а другой тормозил;
- оба выехали на перекресток и тормозили.

В первом случае следователю необходимо: измерить расстояние от места (точки) столкновения до линий, ограничивающих перекресток, это позволяет определить в дальнейшем скорость автомобилей. Исходя из скорости можно будет определить время, которое потребовалось каждому автомобилю для проезда от границы перекрестка до места столкновения. Время будет указывать, какой автомобиль выехал на перекресток раньше, какой позже.

Во втором случае определение скорости по торможению и его протяженности от границы перекрестка до места столкновения указывает, кто выехал на перекресток первым.

В третьем случае, когда оба автомобиля до места столкновения находились в состоянии торможения, длина тормозного пути будет указывать на скорость каждого из них и кто первым выехал на перекресток.

Боковое столкновение, как и угловое, является самым распространенным; при боковом столкновении повреждения обычно незначительны и автомобили останавливают сами водители. При боковом столкновении автомобили обычно не вращаются. Достоверными фактами, указывающими место столкновения, являются куски грязи, отвалившиеся от крыльев, осколки стекол и следы скольжения шин. Характер царапин и вмятин боковин кузова, их направления могут указать направления движения автомобилей. При таком столкновении автомобили не перемещаются на противоположную сторону дороги и нахождения обоих автомобилей на той или иной полосе указывает полосу дороги, на которой произошло ДТП.

Наезд автомобиля на пешехода может происходить при выходе пешехода из-за передней части автомобиля, при переходе дороги в не установленном месте или перед близко идущим транспортным средством, а также при неожиданном выходе пешехода на проезжую часть из-за объекта, расположенного вблизи дороги, или из-за остановившегося транспортного средства.

Удельный вес ДТП по вине пешеходов весьма значителен и поэтому требует особого внимания от следователя при юридической оценке их действий. Иначе это влечет неблагоприятные последствия (уклонение от ответственности лиц, виновных в гибели людей, необоснованное привлечение к уголовной ответственности). Нарушения, допускаемые пешеходами, связаны с созданием аварийной ситуации, при которой водитель лишается возможности нормально управлять ТС. Создание аварийной ситуации вызывается перемещением по проезжей части дороги или расположением на ней. Вина пешехода в ДТП наступает в случае, если в его действиях есть нарушение ПДД, создание аварийной ситуации и наступление вредных последствий.

Основные причины нарушений, допускаемых пешеходами - это невнимательность, рассеянность, легкомысленный расчет, что нарушение ПДД не повлечет никаких последствий, нетрезвое состояние. Поэтому при анализе ДТП необходимо дать оценку действиям не только водителя, допустившего наезд, но и пешехода, так как нередки случаи, когда такой оценки не дается в особенности, если пешеход пострадал.

Оценка действий водителя при наезде на пешеходе исходит из следующих соображений: с какого времени и места он воспринимал аварийную ситуацию; своевременные и эффективные действия по предотвращению ДТП; непринятие или несвоевременное принятие мер по предотвращению ДТП; в каком состоянии находился водитель в момент ДТП; отношение к наступившим последствиям.

В некоторых случаях проводятся следственные эксперименты, результаты которых могут быть использованы также и экспертизой. С помощью таких экспериментов определяют фактическую скорость движения транспорта, когда отсутствуют объективные данные для экспертных; видимость и обзорность в разных условиях; фактическую скорость движения пешехода или время пребывания его в поле зрения водителя; эффективность торможения, то есть величину тормозного пути или замедления скорости ТС; время реакции водителя.

При оценке действий водителя следователю необходимо учитывать, что управляя автомобилем при возникновении аварийной ситуации во избежании наезда на пешехода и предотвращения вредных последствий должен оценить остановку, принять решение, воздействовать на систему управление, снизить скорость торможением и изменить направление движения или остановиться. Все это требует времени, а так как происшествия в основном, происходит в движении ТС и пешехода, то ситуация усложняется этим двойным движением и водителю отводится мало времени во избежании наезда.

Все эти особенности должны учитываться при расследовании ДТП, что избавит от ошибок и даст возможность объективно провести расследование.

По причинам возникновения ДТП можно подразделить на происшествия:

ѕ возникшие по вине водителей (вождение транспорта в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, сильного утомления, несоблюдение правил при маневрировании, правил перевозки пассажиров и грузов, превышение скорости движения автотранспорта в определенных условиях, несоблюдение безопасной дистанции движения, неожиданный выезд из своего ряда и ослепление светом фар, неподчинение показателям светофора, а также неправильная оценка при обострении конкретной дорожной обстановки и др.);

ѕ возникшие вследствие неправильных действий, допускаемых пешеходами (движение по проезжей части дороги или трамвайным путям перед близко идущим транспортом, переход улиц в местах, не предназначенных для этой цели; неожиданное появление пешехода из-за препятствия и т.д.);

ѕ происшедшие в результате нарушений, допускаемых лицами, ответственными за техническое состояние и эксплуатацию транспортных средств (нарушение правил технического обслуживания и выпуска на линию транспорта, а также вследствие грубых нарушений дорожного надзора за состоянием дорожного полотна и организацией регулирования уличного движения).

Несмотря на кажущуюся простоту и однотипность механизма и обстоятельств ДТП, установить истинную их причину во многих случаях не легко. Объясняется это тем, что они часто являются результатом одновременно нескольких причин (нарушений, допущенных водителем и пешеходом, пассажиром; лицами, ответственными за техническое состояние и эксплуатацию транспортных средств и нарушений, совершенных водителем и др.). Поэтому необходимо выявлять и исследовать возможную связь указанных причин.

Способ совершения ДТП (или особенности криминального поведения правонарушителя) в силу специфики этого вида преступления понимается как система, обусловленная объективными и субъективными факторами его действий или бездействия, либо совокупность тех и других факторов, оставляющих различного рода характерные следы, позволяющие ретроспективно воспроизвести картину происшедшего, особенности поведения его участников на различных этапах развития ДТП (например, маскировку ДТП под другое преступление).

Основным элементом криминалистической характеристики дорожно-транспортных преступлений является обстановка на месте его совершения. Она содержит важную информацию в отношении обстоятельств происшедшего события, которые объективно отражаются в окружающей среде в виде следов преступления и преступника; дает представление о месте, времени, механизме, следах преступления; указывает на закономерную связь следов с обстановкой происшествия и возможные пути их обнаружения. Обстановка на месте ДТП состоит из трех частей. Прежде всего, это особенности участка дороги, на котором произошло данное преступление, техническое обеспечение данного участка средствами организации и регулирования движения транспорта и пешеходов, положение застроек и т. д. Другая состоит из метеоусловий (снег, дождь, ясно, пасмурно, солнечно), состояние покрытия дороги (сухое, мокрое, гололед), динамическая линейная и угловая обзорность и видимость пространства, особенности освещенности дороги и ее окрестностей. Обстановка, наблюдаемая при осмотре, чаще всего отличается от той, в которой развивалось событие. Третья выражается в виде остаточных явлений, образовавшихся в результате ДТП, сопутствующих ему или случайных, не связанных с ним процессов, событий, имевших место до, после, либо во время расследуемого события. К ним относятся: местонахождение и положение транспортного средства, причастного к дорожному событию, в пространстве дороги и прилегающем участке местности; следы движения транспортного средства; местонахождение, поза и положение трупа на проезжей части дороги или обочине; разнообразные вещественные образования (битое стекло, отделившиеся и разрушенные детали автомобиля, пятна каких-либо жидкостей и т.д.). Только анализ всех обстоятельств обстановки на месте совершения ДТП, поможет правильно разобраться в механизме данного события.

Все элементы криминалистической характеристики данных преступлений определенным образом взаимосвязаны между собой. Если обстановка ДТП во многом формируется под воздействием окружающей среды, особенностей дороги, технического состояния транспортных средств, личностных свойств участников и при этом между ними имеются обратные связи, то механизм происшествия формируется под воздействием всех элементов криминалистической характеристики ДТП.

Своеобразие механизма и обстановки ДТП в определенной мере зависит от личностных качеств правонарушителей. Без соответствующей информации о них (социально-психологической, эмоциональной; волевой, интеллектуальной, профессиональной и т.д.) немыслимо разобраться в сущности ДТП. Выявление этих свойств личности во многом позволяет правильнее оценить другие элементы криминалистической характеристики ДТП. Вместе с тем их должная оценка невозможна без учета особенностей средств преступления (транспортных средств), представляющих собой следообразующие объекты. Они, как и личность, обладают индивидуальными признаками и являются носителями информации, имеющей доказательственный характер.

Адвокаты и юристы, работающие по делам о ДТП, сталкиваются с тем, что требуется получить объективную фактическую информацию по делу для формирования позиции. Недостаток объективных данных приводит к необходимости основывать линию защиты исключительно на словах доверителя или привлекать специалиста, или ожидать результатов экспертизы, назначенной следователем или судом.

Мы предлагаем альтернативный, принципиально новый вариант работы – самостоятельно овладеть знаниями и навыками, позволяющими профессионально исследовать место ДТП и действовать по делу одновременно в двух качествах – лица, обладающего специальными знаниями в исследовании обстоятельств ДТП, и лица, представляющего интересы участника ДТП, – юриста/ адвоката. Очевидно, что это качественно меняет подход к работе по делам о ДТП и выводит адвоката, обладающего специальными познаниями на новый конкурентный уровень.

Обучение составит 20 часов онлайн-занятий и 84 часа самостоятельного обучения по материалам, предоставленным участникам курса. Это: специальная литература, методики, рекомендованные РФЦСЭ при Минюсте России и ЭКЦ МВД России к использованию экспертам-автотехникам при производстве судебных экспертиз.

Завершается курс итоговой аттестацией (экзаменом), проводимой в форме электронного тестирования.

Программа курса

22 июня 2021 г., с 11.00 до 15.00

I.Правовые и организационные основы судебной автотехнической экспертизы

Тема 1. Предмет доказывания по делам об автотранспортных преступлениях (далее – АТП).

Понятие состава АТП. Предмет доказывания по делам об АТП. Понятие состава АТП и особенности предмета доказывания по уголовным делам об АТП. Пределы доказывания по делам об АТП, пределы экспертного исследования.

Тема 2. Судебная автотехническая экспертиза (далее – САТЭ).

Судебная автотехническая экспертиза, ее содержание и задачи. Предмет и объекты САТЭ. Классификация САТЭ. Дискуссионные вопросы экспертной практики и их решение. Перспективы развития САТЭ.

Тема 3. Назначение и производство судебной автотехнической экспертизы на предварительном следствии и в суде.

Назначение САТЭ на предварительном следствии. Постановление о назначении экспертизы и материалы, представляемые на экспертизу. Дополнительная, повторная, комиссионная и комплексная экспертизы. Исходные данные, используемые экспертом-автотехником при даче заключения. Особенности назначения САТЭ судом. Участие специалиста-автотехника в производстве следственных действий.

Организация производства САТЭ в экспертных учреждениях. Особенности и права руководителя. Процессуальный порядок производства экспертизы на предварительном следствии и в суде. Последовательность действий эксперта-автотехника. Пределы инициативы эксперта-автотехника. Обязанности и права эксперта-автотехника.

24 июня 2021 г., с 11.00 до 15.00

II. Основы теории автомобиля, организации и безопасности дорожного движения

Тема 4. Основы организации и безопасности дорожного движения.

Правила дорожного движения (далее – ПДД), краткая история их развития. Основные положения Международной конвенции о дорожных знаках и сигналах. Положение о госавтоинспекции, ее основные задачи и направления работы; роль и задачи дорожного надзора; квалификационные требования к водителям; классификация дорожно-транспортных происшествий (далее – ДТП); активная и пассивная безопасность автомобиля; профилактическая работа судебного эксперта-автотехника в процессе производства экспертиз.

Тема 5. Основы теории движения транспортных средств (далее – ТС).

Силы и моменты, действующие при движении ТС; уравнение движения ТС; графики силового баланса; динамическая характеристика; ускорение, время и путь разгона; тормозная динамика ТС.

III. Методическая и нормативно-техническая документация в области экспертного исследования обстоятельств ДТП

Тема 6. Экспертное определение параметров торможения ТС и времени реакции водителя.

Замедление ТС при торможении; тормозной и остановочный путь ТС; время реакции водителя; время запаздывания срабатывания тормозной системы; время нарастания замедления; время торможения; определение скорости ТС перед началом торможения в момент ДТП.

Тема 7. Экспертное исследование наезда на пешеходов.

Причины наездов на пешеходов и задачи экспертного исследования; механизм наезда на пешехода; техническая возможность предотвращения наезда на пешехода, перемещавшегося в попутном (встречном) направлении, в поперечном направлении, при ограниченной видимости, при ограниченной обзорности; экспертный анализ ДТП с помощью ЭВМ.

Решение ситуационных задач исследования обстоятельств ДТП из судебной и экспертной практики.

29 июня 2021 г., с 11.00 до 14.00

Тема 8. Экспертное исследование столкновений ТС.

Причины столкновений ТС и задачи экспертного исследования; классификация столкновений; механизм столкновения ТС; экспертное исследование процесса сближения ТС, процесса взаимодействия при столкновении, процесса отбрасывания после столкновения; техническая возможность предотвращения столкновения.

Тема 9. Экспертное исследование маневра объезда, опережения и обгона ТС.

Силы, действующие в процессе маневра ТС; методика экспертного исследования маневра; понятие обгона; исходные данные, необходимые для экспертного исследования обгона и объезда; обгон с постоянной скоростью; обгон с ускорением и замедлением; незавершенный обгон.

Тема 10. Экспертное исследование устойчивости и управляемости ТС.

Понятия устойчивости и управляемости ТС. Потеря поперечной устойчивости ТС на горизонтальной дороге и на негоризонтальной дороге. Потеря продольной устойчивости ТС. Потеря управляемости ТС. Исследование ДТП, связанных с заносом ТС. Определение критических скоростей движения ТС по условиям заноса и опрокидывания.

Решение ситуационных задач исследования обстоятельств ДТП из судебной и экспертной практики.

Промежуточная аттестация

Промежуточная аттестации проводится в форме электронного тестирования с решением ситуационных задач:

– количество вопросов в тесте – 20;

– формат вопросов: по пройденным темам с выбором одного или нескольких правильных вариантов ответа;

– время, отводимое на сдачу теста – 20 минут;

– количество попыток для сдачи теста – 1;

1 июля 2021 г., с 11.00 до 14.00

Тема 11. Экспертное исследование ДТП, происшедших в условиях ограниченной видимости.

Понятия общей и конкретной видимости. Методы их определения и использования экспертом. Решение вопросов о соответствии скорости движения ТС условиям общей видимости и о технической возможности у водителя ТС предотвратить ДТП в условиях ограниченной видимости опасного объекта.

Тема 12. Экспертное исследование действий водителей на соответствие требованиям Правил дорожного движения (далее – ПДД).

Решение ситуационных задач исследования обстоятельств ДТП из судебной и экспертной практики.

Итоговая аттестация

Итоговая аттестация (экзамен) проводится в форме электронного тестирования.

Критерий тестовых заданий на экзамене:

Стоимость: 35 000 рублей.

Записаться на обучение и оплатить участие в нем можно на сайте Института адвокатуры.

Важная информация:

1. После регистрации и оплаты ссылку для участия вы получите на почту вечером накануне семинара.

2. Если вы не смогли участвовать онлайн или хотите еще раз посмотреть курс – мы пришлем всем доступ к видеозаписи 5 июля 2021 г. Он будет открыт до 12 июля 2021 г.

4. Участникам курса присваивается 104 академических часа повышения квалификации.

7. Ссылка на методическую литературу направляется слушателям за 15 дней до начала занятий.

Аннотация научной статьи по праву, автор научной работы — Медведева Светлана Николаевна, Нусхинова Ольга Доржиновна

В статье рассматриваются вопросы, касающиеся доказывания причинно-следственных связей при расследовании дорожно-транспортных происшествий . Обосновывается необходимость проведения судебных экспертиз в рамках доследственной проверки, позволяющих установить факт наличия либо отсутствия причинно-следственной связи при ДТП.

Features of establishing a causal relationship in the investigation of road accidents

In article the questions concerning proof of causes and effect relationships at investigation of the road accidents are considered. Need of conducting the judicial examinations within investigation verification allowing to establish the fact of availability or lack of cause and effect relationship at road accident is proved.

Медведева Светлана Николаевна Нусхинова Ольга Доржиновна

Особенности установления причинно-следственной связи при расследовании дорожно-транспортных происшествий

В статье рассматриваются вопросы, касающиеся доказывания причинно-следственных связей при расследовании дорожно-транспортных происшествий. Обосновывается необходимость проведения судебных экспертиз в рамках доследственной проверки, позволяющих установить факт наличия либо отсутствия причинно-следственной связи при ДТП.

Ключевые слова: причинно-следственная связь, дорожно-транспортное происшествие, автотехническая экспертиза.

Features of establishing a causal relationship in the investigation of road accidents

Key words: cause-effect relationship, road traffic accident, auto-technical examination.

Установление причинно-следственных связей в ходе расследования преступлений является сложной и многофакторной криминалистической процедурой, которая предусматривает разработку уголовно-правовой характеристики деяния и использование соответствующих процессуальных норм. При этом ее успех зависит исключительно от избранного следователем деятельностного подхода, основанного на полноценных криминалистических знаниях. Именно указанный подход является оптимальным для объективного установления всех причинно-следственных отношений, которые отражают событие преступления.

Под причиной следует понимать философскую категорию, используемую для обозначения необходимой генетической связи явлений, одно из которых (причина) обусловливает другое (следствие).

Причина в качестве условия, порождающего определенное явление, имеет некоторую степень вероятности, т. е. возможность наступления определенной ситуации в конкретных обстоятельствах [1].

В философии причины принято классифицировать на полные и специфические. Первые характеризуются совокупностью всех обстоятельств, при наличии которых необходимо наступает следствие, а вторые - общностью об-

стоятельств, которые и приводят к следствию [1].

Отметим, что данная классификация обладает важным теоретическим и прикладным криминалистическим значением, поскольку дает возможность усматривать в поисково-познавательных ситуациях раскрытия и расследования преступлений все важные обстоятельства события, верно оценивать их и учитывать при наступлении последствия.

С нашей точки зрения, несмотря на философское содержание и значение, категория причины в большей степени имеет прикладной характер. В криминалистике причинный анализ как инструмент установления причинно-следственных связей можно рассматривать и в узком, и в широком смысле [1].

Исходя из анализа правоприменительной практики, подавляющее большинство ошибок, допускаемых при расследовании дорожно-транспортных происшествий (делее - ДТП), обусловлено именно неправильным установлением его элементов и их взаимодействия в причинно-следственном механизме ДТП [2].

В соответствии с постановлением Пленума Верховного Суда РФ от 9 декабря 2008 г. № 25 «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завла-

Причинные связи в дорожно-транспортных преступлениях имеют сложную специфическую структуру.

Некоторые авторы полагают, что нарушение правил дорожного движения и общественно опасные последствия следует рассматривать изолированно от других причин, которые ведут к конкретному результату [2].

При расследовании дела по факту дорожно-транспортного происшествия в первую очередь необходимо установить нарушение правил дорожного движения, поскольку в противном случае говорить о существовании причинной связи между действиями и наступившими последствиями нельзя.

В.А. Городокин выделяет два вида причинной связи в ДТП:

прямая, когда принятие другими участниками движения допустимых мер по предотвращению опасной дорожно-транспортной ситуации не позволит избежать дорожно-транспортного происшествия;

косвенная, когда событие при ответных действиях других участников дорожного движения, соблюдающих правила дорожного движения, может не наступить, а, соответственно, деяние неизбежно не ведет к событию происшествия [4].

Судебная практика свидетельствует о том, что нередко водители привлекаются к уголовной ответственности в случаях, когда в результате дорожно-транспортного происшествия причинен тяжкий вред здоровью или смерть, однако при этом правила дорожного движения ими нарушены не были, а также когда отсутствует причинно-следственная связь между нарушением правил дорожного движения и наступившими последствиями.

В качестве примера рассмотрим уголовное дело в отношении Р. Органами предварительного расследования действия Р. квалифицированы по ч. 1 ст. 264 УК РФ. Установлено, что Р. управлял автомобилем в состоянии алкогольного опьянения и не был пристегнут ремнем безопасности. Двигаясь по автодороге, Р. совершил наезд на пешехода Н., причинив тяжкий вред его здоровью. Суд назначил автотехническую экспертизу, согласно заключению которой Р. не имел технической возможности избежать

наезда. Таким образом, суд пришел к выводу, что нарушение Р. правил дорожного движения не находится в прямой причинно-следственной связи с наступившими последствиями, поэтому уголовное дело в отношении Р. было прекращено [5].

Кроме того, помимо разрешения вопроса о связи нарушения правил дорожного движения и наступивших последствий, следствию важно устанавливать и причинную связь между дорожно-транспортным происшествием и причиненным вредом.

Так, установлено, что П., находясь за рулем автомобиля, нарушив правила дорожного движения - при совершении обгона не убедился в безопасности маневра, выехал на полосу встречного движения, где допустил столкновение с автомобилем под управлением О. Пассажир З., находившийся в автомобиле П., в результате дорожно-транспортного происшествия скончался. В отношении П. возбуждено уголовное дело по ч. 3 ст. 264 УК РФ.

Впоследствии судебно-медицинская экспертиза установила, что у З. имеется телесное повреждение в виде ушиба правой голени, которое находится в причинной связи с дорожно-транспортным происшествием. Однако смерть З. наступила вследствие ишемической болезни сердца, которая в причинной связи с ДТП не состоит. Уголовное дело в отношении П. прекращено [6].

В то же время следует учитывать, что в практике могут иметь место ситуации, в которых формально наступившие последствия находятся в причинной связи с действиями лица, нарушившего правила дорожного движения, однако вред причиняется невиновно.

Примером может являться следующее уголовное дело. Суд первой инстанции признал К. виновным в совершении преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 264 УК РФ. В ходе следствия было установлено, что К. управлял комбайном в состоянии алкогольного опьянения. Л. находился на подножке комбайна. Зная о том, что тормозная система комбайна неисправна, К. на спуске не выбрал скорость, которая обеспечивала бы ему безопасность движения, и в результате не справился с управлением. Комбайн опрокинулся и придавил Л., который от полученных повреждений скончался на месте происшествия.

Верховным Судом РФ установлено, что К. не знал о нахождении на подножке комбайна

потерпевшего, т. к. тот запрыгнул на нее без его ведома. Нарушение К. правил дорожного движения доказано, но, поскольку он не имел возможности увидеть Л. на подножке и не мог осознавать, что в результате допущенных им нарушений правил дорожного движения может пострадать Л., то в его действиях отсутствует состав преступления, предусмотренный ч. 2 ст. 264 УК РФ, в силу невиновного причинения вреда [7].

Данный пример свидетельствует о том, что фактические последствия (смерть Л.) от действий К., выразившиеся в нарушении правил дорожного движения, наступили, т. е. формально причинно-следственная связь установлена, однако невозможность предположить нахождение Л. на подножке свидетельствует об отсутствии вины К. Если бы Л. не вскочил на подножку, то никаких последствий от действий К. не наступило бы. Следовательно, первопричиной смерти Л. выступают его действия.

Аналогичным примером может являться уголовное дело, возбужденное по ч. 3 ст. 264 УК РФ в отношении С. Установлено, что С. осуществлял перевозку Ж., Г. и Д. в кузове, не оборудованном для транспортировки людей, нарушая тем самым правила дорожного движения. Г. выпрыгнул из кузова во время движения автомобиля и попал под его колеса, в результате чего получил телесные повреждения, от которых скончался.

Суд прекратил уголовное дело в отношении С., поскольку нарушение им правил дорожного движения не находится в прямой причинной связи с наступлением смерти Г. [8].

Установление и доказывание причинно-следственных связей осуществляются в ходе следственных и иных процессуальных действий. Среди ученых-криминалистов и процессуалистов не прекращаются дискуссии о том, каким образом должно производиться установление причинно-следственной связи по уголовным делам, возбужденным по факту дорожно-транспортных происшествий. Ряд исследователей полагают, что если в результате ДТП пострадавшему причинен тяжкий вред здоровью либо наступила его смерть, уголовное дело необходимо возбуждать незамедлительно и уже в ходе производства расследования устанавливать, находятся ли наступившие последствия в причинной связи с действиями. Промедление с принятием решения о воз-

буждении уголовного дела может привести к утрате следов и вещественных доказательств [9]. Противники данной позиции считают, что возбуждение уголовного дела должно быть обоснованным. Соответственно, и виновность лица необходимо установить до возбуждения уголовного дела, а причинную связь -в ходе доследственной проверки [10].

С нашей точки зрения, верной является вторая позиция, поскольку поспешное принятие решения о возбуждении уголовного дела нередко приводит к необходимости его прекращения, а иногда и к вынесению судом оправдательного приговора. Вследствие чего происходят излишние затраты временных и материальных ресурсов, реализуемых на нескольких стадиях уголовного судопроизводства, хотя уже на стадии возбуждения уголовного дела могло бы быть принято верное и окончательное решение.

В настоящее время законодатель предоставил следователю широкий спектр полномочий в рамках доследственной проверки, с помощью которых может быть установлен факт наличия либо отсутствия причинно-следственной связи. Как правило, данный вопрос разрешается путем производства судебных экспертиз: автотехнической и медицинской, которые в соответствии со ст. 144 УПК РФ могут быть назначены и произведены до возбуждения уголовного дела.

Таким образом, установление причинной связи между действиями (бездействием) лица и наступившими последствиями для привлечения к уголовной ответственности лица за совершение дорожно-транспортного происшествия является главным условием. Привлечение лица в случае неустановления данной связи может привести к наказанию невиновного, что нарушает принцип справедливости. С нашей точки зрения, по преступлениям рассматриваемой категории требуется в рамках доследствен-ной проверки осуществлять весь комплекс следственных действий, в том числе производить все необходимые экспертизы, для того чтобы к моменту принятия решения о возбуждении уголовного дела следователь понимал, находится нарушение правил дорожного движения в прямой причинно-следственной связи с наступившими последствиями или нет.

1. Рудин А. В. Несколько тезисов о причинно-следственных связях в криминалистике // Изв. ТулГУ. Экономические и юридические науки. 2016. № 3-2.

2. Русман Г.С., Скрябин А.Н. Особенности установления и доказывания причинно-следственной связи в ходе расследования автотранспортных преступлений // Вестн. ЮУрГУ. 2012. № 43.

3. О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения: постановление Пленума Верховного Суда Российской Федерации, данных в постановлении от 9 дек. 2008 г. № 25 (ред. от 24 мая 2016 г.) // Рос. газ. 2008. 26 дек.

4. Городокин В.А. Использование специальных автотехнических знаний при расследовании преступлений, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств: автореф. дис. . канд. юрид. наук. Екатеринбург, 2009.

7. Хубиев Т.Р. Невиновное причинение вреда // Наука и инновации XXI: материалы III Всерос. конф. молодых ученых. М., 2016.

8. Уголовное дело № 2-24/2016 из архива Ленинского районного суда г. Смоленска за

9. Николаев А.М. Проблемные вопросы принятия решения о возбуждении уголовных дел по фактам дорожно-транспортных происшествий // Вестн. Владимир. гос. ун-та. 2017. № 3.

1. Rudin A.V. Few points about causality in forensic science // Bull. Tula State University. Economic and legal Sciences. 2016. № 3-2.

2. Rusman G.S., Scriabin A.N. Features of the establishment and proof of causation in the investigation of motor transport crimes // Bull. of SUSU. 2012. № 43.

3. On judicial practice in cases of crimes related to violation of traffic rules and operation of vehicles, as well as their illegal taking without the purpose of theft: resolution of the Plenum of the Supreme Court of the Russian Federation d.d. Dec. 9, 2008 № 25 (as amended on May 24, 2016) // Rus. newsp. 2008. Dec. 26.

4. Gorodokin V.A. Use of special auto-technical knowledge in the investigation of crimes related to the violation of traffic rules and the operation of vehicles: auth. abstr. . Candidate of Law. Ekaterinburg, 2009.

7. Hubiev T.R. Infliction of damage // Science and innovations of the XXI: proc. III All-Russ. conf. of young scientists. Moscow, 2016.

9. Nikolaev A.M. Problematic issues of decision-making on the initiation of criminal cases on the facts of road accidents // Bull. of the Vladimir State University. 2017. № 3.

10. Алексин П. А. Особенности возбуждения уголовных дел по фактам дорожно-транспортных происшествий // Юридическая наука и практика. 2016. № 1.

10. Aleksin P.A. Features of initiation of criminal cases on the facts of road accidents // Legal science and practice 2016. № 1.

СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРАХ

INFORMATION ABOUT AUTHORS

ИЗДАНИЯ КРАСНОДАРСКОГО УНИВЕРСИТЕТА МВД РОССИИ

Актуальные проблемы теории и практики оперативно-розыскной деятельности : материалы VI Междунар. науч.-практ. конф., 24 нояб. 2017 г / редкол.: А. А. Сафронов, В. В. Стукалов, А. Э. Добросмыслов, А. Г Белый, В. В. Вечеря, Е. В. Запорожец, А. В. Алехин. - Краснодар : Краснодарский университет МВД России, 2018. - 106 с.

Представлены доклады и тезисы выступлений участников VI Международной научно-практической конференции, в которых рассматриваются актуальные проблемы теории и практики оперативно-розыскной деятельности.

Для профессорско-преподавательского состава, адъюнктов, курсантов и слушателей образовательных организаций МВД России, сотрудников органов внутренних дел Российской Федерации.

Это комплекс связанных объективными закономерностями обстоятельств, определяющих процесс сближения ТС с препятствием перед ударом, взаимодействие его с препятствием при нанесении удара и последующее движение ТС и других отброшенных ударом объектов до остановки.

Из определения понятия механизма происшествия следует, что его можно подразделить на три стадии:

1) сближение ТС с препятствием;
2) взаимодействие его с препятствием;
3) перемещение ТС и других объектов после удара.

Поскольку конечной целью экспертного исследования механизма происшествия является установление данных, позволяющих дать оценку действиям водителя по предотвращению наступлени я вредных последствий, основное значение имеет установление того, что произошло в первой стадии механизма происшествия, т.е. когда водитель мог и должен был оценить дорожную обстановку как опасную и принять необходимые меры.

В дальнейшем события развиваются под действием неодолимых сил, независимо от действий водителя. Необходимость в анализе происшедшего во второй или в третьей стадии механизма происшествия может возникнуть лишь для того, чтобы установить или уточнить то, что произошло на первой стадии, а также для проверки различных версий.

В зависимости от конкретных обстоятельств происшествия при исследовании первой стадии механизма происшествия может появиться надобность установить, как двигалось ТС с момента возникновения опасности и до удара: в каком направлении, по какой траектории, каков был характер его движения (при свободном качении или в заторможенном состоянии, прямолинейно или с поворотом, заносом), какие обстоятельства способствовали такому движению (переезд через неровности, наезд на бордюр, контактирование с другими объектами, повреждения ходовой части и т.п.). Все эти обстоятельства могут быть выявлены при экспертном исследовании места происшествия и ТС.

Перед местом, где произошел наезд ТС на препятствие, могут оставаться следы качения колес, торможения, заноса, на местных предметах (бордюрах, деревьях и т.п.) — следы контакта (при- тертости, повреждения), в местах, откуда начиналось движение ТС, — пятна от выхлопных газов, следы подтекания жидкостей и т.п. Если такие следы были зафиксированы с достаточной точностью при осмотре места происшествия или обнаружены непосредственно экспертом, то представляется возможным определить траекторию и характер движения ТС перед наездом на препятствие, а исследование технического состояния ТС (тормозов, рулевого управления, ходовой части) позволяет выяснить и причины такого движения (является ли оно результатом неисправностей или вызвано действиями водителя).

Во второй стадии механизма происшествия значительная часть кинетической энергии движения расходуется на деформацию частей ТС и препятствия в процессе их взаимного внедрения. Происходят резкое изменение направления и скорости движения ТС и препятствия, а также перераспределение нагрузки на колесах ТС.

На препятствиях, поверхности дороги и ТС возникают следы, дозволяющие установить механизм взаимодействия ТС и препятствия в процессе их контактирования и расположение места удара.

Основными задачами исследования второй стадии механизма происшествия в зависимости от конкретных обстоятельств происшествия являются установление расположения ТС и препятствия в момент удара, перемещения их в процессе контактирования, определение направления удара и направления движения ТС и других объектов непосредственно после удара, выявление возникших при ударе сил инерции, действовавших на различные объекты. Установление этих обстоятельств позволяет эксперту во многих случаях решать вопросы, касающиеся того, что произошло в первой стадии механизма происшествия, когда он не располагает достаточными данными о следах, оставшихся на месте происшествия до наезда (столкновения).

Взаимное внедрение ТС и препятствия протекает при последовательном входе в контакт различных участков ТС с препятствием в процессе их деформации и разрушения. Силы взаимодействия возникают в разные моменты времени на разных участках, изменяясь по величине (возрастая по мере увеличения глубины внедрения или резко уменьшаясь при разрушении воспринимающей усилие детали). Поэтому образование деформаций на ТС и других объектах и последующее их перемещение от места удара происходит под действием импульсов множества сил взаимодействия в различных контактировавших при ударе точках.

Направление вектора равнодействующей импульсов этих сил можно определить лишь приближенно, исходя из основного направления деформаций частей ТС на участке контактирования и направления разворота последнего после удара. Следует иметь в виду, что вектор равнодействующей в зависимости от конкретных условий взаимодействия ТС с препятствием может отклоняться от направления относительной скорости (скорости сближения) как в горизонтальном, так и в вертикальном направлении.

Отклонение равнодействующей в горизонтальном направлении возникает, когда при скользящем ударе в полосе перекрытия ТС и препятствия не происходит полного разрушения контактировавших частей и возникают усилия, раздвигающие контактирующие участки ТС и препятствия. Направление разворота ТС после удара будет зависеть от величины этого отклонения (от направления равнодействующей по отношению к центру тяжести ТС).

Отклонение равнодействующей в вертикальном направлении возникает, когда препятствие как бы подлезает под воздействующие на него части ТС. Наличие значительной вертикальной составляющей может повлиять на перемещение ТС и препятствия после удара, так как при этом будут изменяться силы сопротивления их смещению по опорной поверхности.

При тех скоростях ТС, когда возникают ДТП, время взаимного внедрения ТС и препятствия при ударе весьма мало (измеряется сотыми долями секунды). Тем не менее, при эксцентричных ударах, ТС успевают развернуться на некоторый угол благодаря тому, что возникающие при ударе силы измеряются тоннами и десятками тонн. В большинстве случаев величиной этого угла можно пренебречь. Но в некоторых случаях, когда глубина взаимного внедрения достаточно велика, при установлении взаимного расположения ТС и препятствий в момент удара следует внести поправку исходя из сообщенной ТС угловой скорости, которая может быть определена по развороту его после удара.

При исследовании механизма взаимодействия ТС и препятствий при ударах влиянием упругих деформаций следует пренебречь ввиду их ничтожной малости. Об этом свидетельствуют результаты многократно проведенных экспериментов, когда после удара в неподвижную стальную плиту со скоростью 50 км/ч автомобили оставались расположенными вплотную к этой плите; следовательно, энергия упругих деформаций была недостаточной даже для того, чтобы сместить незаторможенный автомобиль с места удара.

Некоторое влияние на перемещение ТС после удара упругие деформации могут оказать лишь при весьма низких скоростях, когда не возникает существенных деформаций, особенно при контактировании с шинами колес.

В третьей стадии механизма происшествия происходит перемещение ТС благодаря оставшейся после удара кинетической энергии и отбрасывание объектов, с которыми контактировало ТС, за счет приобретенной после удара скорости.

Направление движения центра тяжести ТС непосредственно после удара может быть определено в ходе автотехнических исследований исходя из закона сохранения количества движения или по направлению оставленных следов, но крайней мере, двумя его колесами.

При отбрасывании заторможенного ТС направление движения его центра тяжести остается практически постоянным, если участок дороги горизонтальный, без существенных неровностей. Криволинейность оставляемых им следов на гаком участке может быть следствием его разворота вокруг центра тяжести иод воздействием полученного эксцентричного удара.

При отбрасывании незаторможенного ТС направление движения его центра тяжести меняется, если движение происходит под углом к его продольной оси или при повернутом рулевом колесе, т.е. под углом к плоскости вращения колес. В таких случаях в процессе проскальзывания будет происходить отклонение движения в сторону плоскости вращения колес.

В начальный момент, когда скорость проскальзывания велика, ТС перемещается в направлении, близком к первоначальному после удара, оставляя характерные следы заноса. По мере падения скорости отклонение в сторону плоскости вращения колес происходит более резко и тем резче, чем меньше угол между направлением движения и продольной осью ТС.

С уменьшением этого угла следы колес на твердых покрытиях становятся менее заметными или вообще исчезают (при углах менее 20—30°) в зависимости от состояния покрытия.

Остающиеся на месте происшествия следы перемещения ТС после удара — следы колес, трассы и выбоины, оставленные поврежденными частями его, расположение отделившихся в процессе перемещения деталей и других объектов — позволяют судить о том, в каком направлении перемещалось после удара ТС, как происходил разворот, а с учетом других признаков — уточнить его движение до удара и расположение в момент удара.

Кроме следов, оставляемых ТС на месте происшествия, возникают следы перемещения отбрасываемых объектов (выпавшего груза, сорванных деталей, тел пострадавших при происшествии и др.). В большинстве случаев такие следы бывают малозаметными и редко фиксируются при осмотре места происшествия. Однако они могут иметь большое значение для установления механизма происшествия, когда следы ТС недостаточно информативны.

Читайте также:

Механизм дтп по связи причина следствие

Аннотация научной статьи по праву, автор научной работы — Медведева Светлана Николаевна, Нусхинова Ольга Доржиновна

Похожие темы научных работ по праву , автор научной работы — Медведева Светлана Николаевна, Нусхинова Ольга Доржиновна

Features of establishing a causal relationship in the investigation of road accidents