На что поменять сааб
Обновлено: 02.07.2024
Когда-то давно я делился в своем блоге интересными фильмами, в которых важную роль играют автомобили. И вот на волне общего ажиотажа, вызванного выходом восьмой части “Форсажа”, я вдруг вспомнил про еще одну замечательную картину, которая прошла почти незаметно для широкого российского проката, но которую обязательно стоит посмотреть. Кстати, уверен, что про нее кто-нибудь уже писал, но очень уж хочется поделиться своими мыслями. Будет немного спойлеров, но, поверьте, просмотр фильма они не испортят.
Итак, фильм называется “Вторая жизнь Уве”, и автомобили в нем играют, пожалуй, даже более знаковую роль, чем в том же “Форсаже”. В общем, кому в кино драматургия нравится больше, чем спецэффекты, обязательно стоит посмотреть.
В центре повествования — история одного маленького человека, одной маленькой семьи. Ворчливый старик Уве помешан на порядке и соблюдении правил, постоянно досаждает соседям криками и замечаниями и время от времени безуспешно пытается свести счеты с жизнью, чтобы побыстрее воссоединиться с умершей женой.
Мир, в котором живет Уве, невероятно мал, а жизнь его кажется скучной, монотонной и холодной, что твоя Скандинавия: с юных лет и до самой старости, не меняя насиженного места, он отработал на железной дороге, следуя примеру своего отца. А потом тихо ушел на пенсию, когда новое молодое начальство аккуратно намекнуло ему, что пора бы заняться “личностным ростом”.
Казалось бы, вот и все: тут родился, тут работал, тут — с нетерпением доживает отведенные судьбой дни, нелюдимый и угрюмый. Но тем легче и интереснее следить за тем, как меняется и развивается персонаж. И это, пожалуй, главная ценность фильма: очень убедительно прописанные герои, в характер которых веришь, мотивацию поступков которых понимаешь и разделяешь.
Понять идею несложно — режиссер Ханнес Хольм не стал мудрить, и процесс раскрытия и метаморфоз главного героя показан довольно ясно. Даже из трейлера было понятно, что сюжет развивается предсказуемо: был угрюмый злой дед, но вдруг в его жизни что-то происходит, и мы понимаем, что на самом деле он добрый и мягкий, и вот все его уже любят. Об истинном характере Уве, спрятанном под маской нелюдимости после страшной личной трагедии, нам постоянно намекают разными способами. С Уве стараются особо не связываться, но его почему-то любят кошки и дети, а соседская девочка рисует всех людей черными, и только Уве раскрашивает яркими красками.
Обычно для того, чтобы персонаж начал меняться, необходим какой-то сюжетный катализатор. В данной истории таким катализатором становится приезд в поселок, где живет Уве, молодой семьи: мягкий растяпа-муж, добрая и приветливая, но немного бестактная жена и две маленькие девочки.
Но предсказуемость сюжета нисколько не убивает интерес к фильму — слишком уж, повторюсь, хорошо продуманы и сыграны персонажи, и, наверное, слишком уж близко к сердцу воспринимается происходящее — ведь это маленькая драма обычного одинокого человека, до боли знакомая и близкая. Добавьте к этому неповторимую стилистику скандинавской кинематографической школы, с вечной темой тягучего одиночества и грустным, трогательным юмором, и получите прекрасный фильм.
Ну а теперь — самое интересное. “Вторая жизнь Уве” — тот редкий случай, когда тема любимых всеми нами автомобилей не просто вплетена в сюжет, а является инструментом раскрытия персонажей. Причем это ведь Швеция — догадываетесь, о каких автомобилях пойдет речь?
Уве ездит на ухоженном Saab 9000, и вскоре мы узнаем, что предпочтения в выборе автомобилей у него просты и, пожалуй, даже скучны: на “Саабах” разных моделей он ездит всю свою жизнь. Это легкий, но важный штрих к образу героя. Вскоре Уве раскрывается перед зрителем как большой любитель техники, а главное — фанат марки Saab. Это очень важный момент, потому что эта марка играет важную роль во многих ключевых сценах фильма.
Например, изящный Saab 92 помогает нам узнать о трогательных отношениях Уве и его отца. Мы переносимся в детство Уве, и видим, как отец, молчаливый и довольно закрытый человек, как может старается учить сына жизни и дарит ему свою заботу. На помощь приходит автомобиль.
— Мотор может дать тебе крылья. Но если плохо за ним ухаживать, то крыльев как не бывало.
***
— Я хочу, чтобы ты знал, как все связано между собой. Ведь все связано… в 92-м “Саабе”, зачем свечи зажигания?
— Чтобы машина ехала?
— Верно… Видишь, Уве, это и есть жизнь! Запомни: в мире нет и не будет машины лучше, чем “Сааб”.
Этот немного странный, неловкий диалог отца и сына очень важен для понимания характера Уве (и объясняет его любовь к “Саабу”). Уве, искренне любивший своего отца, усвоил его принципы и во многом повторил его судьбу: его отец тоже всю жизнь проработал на одном месте, едва ли выезжал далеко за пределы родного города и теперь оценивает всю жизнь через призму своей бесхитростной картины мира. В робкой попытке дать ценный, но понятный совет любимому сыну он пытается создать аллегорию для объяснения. И этой аллегорией становится Saab.
Затем именно Saab помогает Уве не облажаться на первом свидании, когда он в панике, не зная, как завязать разговор с девушкой, начинает сбивчиво рассказывать про автомобиль, а девушка неожиданно подхватывает разговор. Впоследствии она и станет его женой, единственной на всю жизнь.
Спустя много лет после того свидания именно к своему верному Saab 9000 обращается Уве в попытках свести счеты с жизнью. “Саабу” можно доверять. Это уж точно”, — говорит Уве и запирается в гараже с машиной, пытаясь отравиться выхлопными газами. И “Сааб”, видимо, помог бы, если бы не та самая соседка, о которой я говорил ранее.
Еще более интересно то, как позиционируется в фильме вторая шведская марка — Volvo. Внимательный зритель обратит внимание, что именно на Volvo в сюжет “въезжает” отрицательный эпизодический персонаж — работник какого-то местного ведомства, который хочет снести дом Уве. Так мы можем предположить, что марка Volvo выбрана специально для всех, кто так или иначе противостоит Уве по ходу фильма.
Поначалу это лишь предположение, но ему дают забавное шикарное развитие в истории дружбы Уве и его соседа Руне. Они были не разлей вода, пока Руне… не купил себе Volvo. С тех пор многие годы между ними шла “холодная война”: Уве менял “Сааб” на “Сааб”, Руне в ответ принципиально менял “Вольво” на “Вольво”, отвечая своему другу-противнику. А потом приятели рассорились окончательно, когда Руне сместил Уве с поста председателя жилищного кооператива, и… Уве так разозлился, что сразу пошел и купил себе Saab 9000. А Руне купил себе Вольво 960. Вот еще одна гениальная фраза из того эпизода:
— Я уже стал посматривать на новый “Сааб” 9-5, но потом подумал, что пора зарыть топор войны.
Но топор войны так и не был зарыт: Руне внезапно взял и купил себе BMW. Для Уве, который нешведские автомобили не приемлет вовсе, это было окончательным и бесповоротным предательством.
Марке Audi по ходу сюжета тоже достается:
— Какой может быть прок от водителя Ауди? Четыре нуля на капоте, один за рулем.
Здесь вот что важно. Нам с вами как поклонникам автомобилей, конечно, просто повезло, что режиссер выбрал именно машины как своеобразный символ всей истории, как способ показать характер главного героя. На месте автомобилей могли быть лодки, ружья, ножи, нарды — да все что угодно. Поэтому, пожалуй, сосредотачиваться при просмотре стоит не на автомобилях, а на том, как здорово они введены в сюжет. “Вторая жизнь Уве” однозначно понравится всем, кто ценит в фильмах не только красивую картинку. Трогательное, искреннее, местами смешное, местами грустное, а главное — на редкость доброе кино, каких сейчас попадается крайне мало. Маленькая история любви, верности и одиночества, мастерски снятая и талантливо сыгранная, после которой лично у меня в голове еще долго держался один вопрос, заданный в фильме самим Уве: как можно быть СЛИШКОМ добрым?
Наш партнёр Газпромбанк предлагает автокредит со ставкой от 3,9% годовых. Подать заявку на одобрение можно по ссылке.
Друзья, всем лёгкого понедельника, и сегодня немного о классике. Ну, пусть не совсем классике, но понятие "янгтаймер" тоже нынче в ходу. Сегодня расскажу о некоторых фишках моего 26-летнего SAAB 9000, которых уже не увидишь на нынешних автомобилях. Конечно, при желании этот список можно расширять до бесконечности - достойных машин в 80-90-е годы производилось достаточно; но я вам расскажу на личном примере. Нижеперечисленные особенности - как раз те моменты, которые и создают неповторимую атмосферу правильных автомобилей ушедшей эпохи.
Сразу отмечу, что машиной я владею 8 лет, продавать не планирую, и за годы восстановления добился того, что весь функционал моей комплектации работает: от выдвижной электроантенны до подогрева кресел. Итак.
Конечно же, фирменная фишка СААБ - светящееся потолочное табло Fasten Belts ("пристегните ремни"), которая ведёт родословную из авиации. Собственно, как и сама марка SAAB. Что характерно, работает эта функция не просто тупо от замка ремня водителя, но и по датчику в кресле переднего пассажира: стоит ему сесть, табло загорится, если не пристёгнут ремень.
Настоящее дерево. За годы я собрал полный дерево-комплект салона, включая отделку дверных карт и задней пепельницы. И в данном случае, это именно дерево, а не пластик с аквапринтом (тогда и слова-то такого не знали). Где теперь такое встретишь? Разве что в S-классе и ему подобных автомобилях. В обычном "E", даже премиальном (где и выступал 9000), нынче только пластик.
Выдвижная антенна. Вещь довольно непрактичная (замерзает и периодически требует смазки), но в те годы ретрансляторы не были понатыканы в каждом селе, и длинная AM/FM антенна была реальной необходимостью. Находится в заднем левом крыле и выдвигается при включении магнитолы.
Стрелка давления наддува. Вопреки расхожему мнению, это не просто элемент декора для потешания самолюбия пилота, а диагностический прибор, пусть и примерный. По поведению стрелки можно видеть, что называется, онлайн - как ведёт себя турбина в тех или иных режимах движения. Ну и наблюдать за уходом стрелки к красной зоне на разгоне - конечно, бесценно.
Дополнительный плафон освещения, находящийся за зеркалом заднего вида (относительно салона). Именно это решение было предтечей всяческих фоново-атмосферных подсветок. Плафон ненавязчиво засвечивает зону приборной панели и торпедо. Ночью смотрится классно: вроде, всё освещено, но явно источника света не видно.
"Авиационные" плафоны для задних пассажиров. Схожее решение было, например, в BW 7 серии E38. Смотрится уютно и действительно напоминает салон частных джетов. Опять же, отсылка к авиационным корням марки SAAB.
Бортовой компьютер с электронным табло. Умеет показывать время, а также, можно задать предупреждение о превышении скорости, установить будильник, а также, рассчитать время прибытия в пункт назначения, задав исходные данные тёплыми-ламповыми кнопками. Обратите внимание на глазок слева-снизу блока компьютера. Это фотоэлемент, меняющий яркости табло в зависимости от степени освещённости в салоне. А вы говорите - сенсорные дисплеи.
Бокс-бардачок между креслами на магнитном фиксаторе. Всё гениальное просто! Никаких механических язычков фиксации, со временем разбалтывающихся и ломающихся. А магнит и спустя более четверти века держит как в первый день. Также, бокс оборудован замком, закрывающимся при необходимости на ключ.
Все чаще звучат авторитетные мнения, что сейчас развитие двигателей внутреннего сгорания достигло наивысшего уровня и больше невозможно заметно улучшить их характеристики. Конструкторам остается заниматься ползучей модернизацией, шлифуя системы наддува и впрыска, а также добавляя все больше электроники. С этим не соглашаются японские инженеры. Свое слово сказала компания Infiniti, которая построила двигатель с изменяемой степенью сжатия. Разбираемся, в чем преимущества такого мотора, и какое у него будущее.
Париж 2016: Infiniti готовит премьеру новаторского мотора
Для бензиновых двигателей этот показатель составляет от 8 до 14, для дизелей — от 18 до 23.
Степень сжатия задается конструкцией фиксировано. Рассчитывается она в зависимости от октанового числа применяемого бензина и наличия наддува.
Возможность динамически изменять степень сжатия в зависимости от нагрузки позволяет поднять КПД турбированного мотора, добившись того, чтобы каждая порция топливовоздушной смеси сгорала при оптимальном сжатии.
При малых нагрузках, когда смесь обедненная, используется максимальное сжатие, а в нагруженном режиме, когда бензина впрыскивается много и возможна детонация, мотор сжимает смесь минимально.
Схема двигателя с изменяемым объемом камеры сгорания и шатуны с системой подъема поршней
Одной из первых появилась система с дополнительным поршнем в камере сгорания, который перемещаясь, изменял ее объем. Но сразу возник вопрос о размещении еще одной группы деталей в головке блока, где уже и так теснились распредвалы, клапаны, инжекторы и свечи зажигания. Притом нарушалась оптимальная конфигурация камеры сгорания, отчего топливо сжигалось неравномерно. Поэтому система так и осталась в стенах лабораторий. Не пошла дальше эксперимента и система с поршнями изменяемой высоты. Разрезные поршни были чрезмерно тяжелыми, притом сразу возникли конструктивные трудности с управлением высотой подъема крышки.
Система подъема коленвала на эксцентриковых муфтах FEV Motorentechnik (слева) и траверсный механизм для изменения высоты подъема поршня
Другие конструкторы пошли путем управления высотой подъема коленвала. В этой системе опорные шейки коленвала размещены в эксцентриковых муфтах, приводимых в действие через шестерни электромотором. Когда эксцентрики поворачиваются, коленвал поднимается или опускается, отчего, соответственно, меняется высота подъема поршней к головке блока, увеличивается или уменьшается объем камеры сгорания, и изменяется тем самым степень сжатия. Такой мотор показала в 2000 году немецкая компания FEV Motorentechnik. Система была интегрирована в турбированный четырехцилиндровый двигатель 1.8 л от концерна Volkswagen, где варьировала степень сжатия от 8 до 16. Мотор развивал мощность 218 л.с. и крутящий момент 300 Нм. До 2003 года двигатель испытывался на автомобиле Audi A6, но в серию не пошел.
Не слишком удачливой оказалась и обратная система, также изменяющая высоту подъема поршней, но не за счет управления коленвалом, а путем подъема блока цилиндров. Действующий мотор подобной конструкции продемонстрировал в 2000 году Saab, и также тестировал его на модели 9-5, планируя запустить в серийное производство. Получивший название Saab Variable Compression (SVC) пятицилиндровый турбированный двигатель объемом 1,6 л, развивал мощность 225 л. с. и крутящий момент 305 Нм, при этом расход топлива при средних нагрузках снизился на 30%, а за счет регулируемой степени сжатия мотор мог без проблем потреблять любой бензин — от А-80 до А-98.
Система двигателя Saab Variable Compression, в которой степень сжатия изменяется за счет отклонения верхней части блока цилиндров
Задачу подъема блока цилиндров в Saab решили так: блок был разделен на две части — верхнюю с головкой и гильзами цилиндров, и нижнюю, где остался коленвал. Одной стороной верхняя часть была связана с нижней через шарнир, а на другой был установлен механизм с электроприводом, который, как крышку у сундука, приподнимал верхнюю часть на угол до 4 градусов. Диапазон степени сжатия при поднимании - опускании мог гибко варьироваться от 8 до 14. Для герметизации подвижной и неподвижной частей служил эластичный резиновый кожух, который оказался одним из самых слабых мест конструкции, вместе с шарнирами и подъемным механизмом. После приобретения Saab корпорацией General Motors американцы закрыли проект.
Проект МСЕ-5 в котором применен механизм с рабочим и управляющим поршнями, связаными через зубчатое коромысло
На рубеже веков свою конструкцию мотора с изменяемой степенью сжатия предложили и французские инженеры компании MCE-5 Development S.A. Показанный ими турбированный 1.5-литровый мотор, в котором степень сжатия могла варьироваться от 7 до 18, развивал мощность 220 л. с. и крутящий момент 420 Нм. Конструкция тут довольно сложная. Шатун разделен и снабжен наверху (в части, устанавливаемой на коленвал) зубчатым коромыслом. К нему примыкает другая часть шатуна от поршня, оконечник которой имеет зубчатую рейку. С другой стороной коромысла связана рейка управляющего поршня, приводимого в действие через систему смазки двигателя посредством специальных клапанов, каналов и электропривода. Когда управляющий поршень перемещается, он воздействует на коромысло и высота поднятия рабочего поршня изменяется. Двигатель экспериментально обкатывался на Peugeot 407, но автопроизводитель не заинтересовался данной системой.
Теперь свое слово решили сказать конструкторы Infiniti, представив двигатель с технологией Variable Compression-Turbocharged (VC-T), позволяющей динамически изменять степень сжатия от 8 до 14. Японские инженеры применили траверсный механизм: сделали подвижное сочленение шатуна с его нижней шейкой, которую, в свою очередь, связали системой рычагов с приводом от электромотора. Получив команду от блока управления, электродвигатель перемещает тягу, система рычагов меняет положение, регулируя тем самым высоту подъема поршня и, соответственно, изменяя степень сжатия.
Конструкция системы Variable Compression у мотора Infiniti VC-T: а - поршень, b - шатун, с - траверса, d - коленвал, е - электродвигатель, f - промежуточный вал, g - тяга.
За счет данной технологии двухлитровый бензиновый турбомотор Infiniti VC-T развивает мощность 270 л.с., оказываясь на 27% экономичнее других двухлитровых двигателей компании, имеющих постоянную степень сжатия. Японцы планируют запустить моторы VC-T в серийное производство в 2018 году, оснастив ими кроссовер QX50, а затем и другие модели.
Заметим, что именно экономичность выступает сейчас основной целью разработки моторов с изменяемой степенью сжатия. При современном развитии технологий наддува и впрыска, нагнать мощности в моторе для конструкторов не составляет больших проблем. Другой вопрос: сколько бензина в супернадутом двигателе будет вылетать в трубу? Для обычных серийных моторов показатели расхода могут оказаться неприемлемы, что и выступает ограничителем для надувания мощности. Японские конструкторы решили этот барьер преодолеть. Как считают в компании Infiniti, их бензиновый двигатель VC-T, способен выступить как альтернатива современным турбированным дизелям, показывая тот же расход топлива при лучших характеристиках по мощности и более низкой токсичности выхлопа.
Каков итог?
Работы над двигателями с изменяемой степенью сжатия ведутся уже не один десяток лет — этим направлением занимались конструкторы Ford, Mercedes-Benz, Nissan, Peugeot и Volkswagen. Инженерами исследовательских институтов и компаний по обе стороны Атлантики получены тысячи патентов. Но пока ни один такой мотор не пошел в серийное производство.
Не все гладко и у Infiniti. Как признаются сами разработчики мотора VC-T, у их детища пока остаются общие проблемы: возросла сложность и стоимость конструкции, не решены вопросы с вибрацией. Но японцы надеются доработать конструкцию и запустить ее в серийное производство. Если это произойдет, то будущим покупателям осталось только понять: сколько придется переплатить за новую технологию, насколько такой мотор будет надежен и сколько позволит экономить на топливе.
Стабилизатор поперечной устойчивости 18 мм – Гранта, Калина
A2720500578 Клапан распредвала выпускного Mercedes M272
Замена свечей зажигания и высоковольтных проводов на Тойота Королла EE100 1993 года Toyota Corolla
Читайте также: