Нужно ли клеить покрышку
Обновлено: 05.07.2024
Подробно рассказываем, почему ремонт жгутом – почти начисто лишённое смысла занятие, ведущее к большим неприятностям. Самостоятельное латание дыр и попытка сэкономить приведут лишь к увеличению трат. Такой ремонт небезопасен.
Каждый автомобилист рано или поздно сталкивается с необходимостью ремонта шин – они прокалываются саморезами, гвоздями и прочими колюще-режущими предметами, невесть откуда взявшимися на дороге, в результате чего теряют герметичность. Именно в этот момент перед автовладельцами встаёт дилемма: сэкономить и самостоятельно поставить китайский жгут, купленный в автомагазине за пару сотен рублей, или отвезти колесо в шиномонтажную мастерскую, затратив на это немало времени и гораздо больше средств. В этом материале мы подробно рассказываем, почему ремонт жгутом – совершенно бессмысленное занятие, ведущее к большим неприятностям.
Как устроена легковая шина
Прежде чем озадачивать вас особенностями ремонта автомобильных покрышек, в двух словах напомним, как они устроены.
Снаружи шина делится на протектор (рабочую часть с рисунком, расположенную на поверхности диаметра), боковину или плечо и посадочный бортик (утолщение по внутреннему кругу, которое заправляется за края колёсного диска).
По теме
На этом месте сразу оговоримся, что полноценному ремонту подлежат лишь проколы в протекторе шины, но никак не боковины или разрушения силовой структуры посадочного бортика. Почему, мы подробно рассказывали в отдельном материале.
Внутри любая покрышка устроена весьма замысловато. У неё есть многослойный силовой каркас: нити корда (обычно выполняются из синтетических материалов вроде лавсана или капрона) чередуются со слоями резины. Также большинство современных шин для повышения долговечности и надёжности усилены стальной нитью, покрытой сверху латунью. Волокна корда расположены определённым образом по отношению друг к другу. Резина, которой покрыты силовые слои покрышки, придаёт эластичность и снимает внутренние напряжения. Энергия от ударов благодаря брекеру и корду распределяется по покрышке равномерно, по всей поверхности, за счёт чего быстро гасится.
Что происходит при проколе
При проколе покрышки силовая структура шины, как правило, не разрушается: острый предмет, протыкая мягкую резину, проходит между нитями корда, раздвигая их в стороны. Если в колесо попадает гвоздь или подобный предмет, водители долгое время и вовсе могут его не замечать – покрышка сохраняет герметичность и очень медленно подтравливает воздух. До тех пор, пока посторонний предмет не будет замечен и извлечён.
Ремонт жгутами
А теперь перейдём к главному, непосредственно технологии ремонта жгутами. Вне зависимости от того, какой именно набор жгутов окажется в вашем распоряжении, технология ремонта всегда будет одинаковой: для ремонта покрышки потребуется заполнить отверстие ремонтным шнуром, предварительно расширив брешь специальным приспособлением. Жгут, смазанный клеем-активатором, заправляется в отверстие специальной иглой.
По теме
Особенно сильно страдают шины при повреждении металлокорда: порванные нити создают разветвлённую сеть микроскопических каналов, по которым воздух из колеса начинает убегать в атмосферу. Заделать такие микропроколы не в силах ни один герметик. И это лишь сопутствующая неприятность – помимо неё вы со временем получите всё то же расслоение покрышки и её вздутие. Не сразу, через несколько сотен или тысяч километров.
Шнуры бывают трёх типов – однокомпонентные синтетические волокна, пропитанные каучуком, резиновые жгуты с адгезивным слоем (высококачественные, но сложные в монтаже) и кордовые. Первые профессиональные ремонтники считают абсолютно непригодными, вторые – достаточно качественными, но сложными в монтаже (не раздвигают корд и принимают форму отверстия, но часто рвутся при установке), а третьи приводящими к проблемам – раздвигают брекер шины, что ведёт к расслоению резины в беговой части. Иными словами, применение любого типа ремонтных жгутов нецелесообразно и даже опасно.
Как быть
Но ситуация может быть и обратной. Пробитое торчащей арматурой колесо может оказаться ремонтопригодным, в то же время как небольшой порез спишет шину в утиль. Опытные шиномонтажники считают, что все зависит от точки повреждения и предмета, который его нанес.
Чаще всего водители сталкиваются с проколами в зоне протектора шины. Обнаружить его сразу удается далеко не всегда. Если во времена покрышек и камер колесо при малейшем проколе теряло давление, то бескамерные шины куда надежнее в этом плане. Гвоздь или саморез обычно заделывает место прокола, не позволяя быстро выходить воздуху.
В большинстве случаев проколы протектора заделываются или специальными жгутами, (есть для временного использования, есть для постоянного) или латками с внутренней стороны шины. Ремонту поддаются даже повреждения, нанесенные массивными штырями. Главное, чтобы не был вырван кусок шины вместе с кордом.
В последнем случае отверстие заполняется сырой резиной, вулканизируется, а с внутренней стороны ставится специальная кордовая заплатка. Но это будет лишь временной мерой. К тому же такой ремонт недешев, и приобретение новой шины может оказаться и выгоднее, и безопаснее.
Зато кордовая заплатка может серьезно помочь при боковых порезах. И с ними автовладельцы встречаются довольно часто. Но и тут есть несколько нюансов. В придорожном шиномонтаже порез вероятнее всего не залечат. Нужно обращаться в фирму со специализированным оборудованием, прежде всего – вулканизационным.
Причем одним вулканизатором здесь не обойтись. Кордовые латки должны быть с определенным количеством слоев, предназначенные для строго определенных мест повреждений и подходящего размера. И снова говорим о нюансах.
Если порез находится в плечевой зоне шины, то качественно отремонтировать его чаще всего невозможно. Шиномонтажник, предложивший такую услугу, очень рискует, даже если и утверждает, что сплетет руками кусок нового корда и завулканизирует его. Чудес в этой ситуации не бывает, но в любом случае последнее слово за опытным специалистом.
Плохо лечатся боковые порезы у низкопрофильных шин с высотой протектора менее 50% от ширины. Именно поэтому в случае использования автомобиля на дорогах с вероятностью повреждения шин лучше ставить те, которые повыше. Они куда проще и дешевле в ремонте.
Кстати, повреждение, кажущееся на первый взгляд порезом, может и не быть таковым. Если колесо зацепилось боковиной за что-то острое, и на шине образовался надрыв, без повреждения корда, то это называется выщип. Сиюминутной опасности он не несет и никакого сложного ремонта не требует.
Тем не менее если кусочек резины сохранился, то он подклеивается обычным суперклеем. Если нет – понадобится сырой каучук и вулканизатор. Оставлять корд оголенным нельзя: под действием влаги он может разрушиться, что приведет к полной утрате шины.
Тем не менее некоторые грыжи поддаются ремонту, но это опять же временная мера. Мастера могут поставить кордовые пластыри даже в область протектора. Но лишь при условии, что расстояние от боковины до вздутия – более 40 мм. Если меньше – шина дальнейшей эксплуатации не подлежит. Кстати, на низкопрофильных шинах грыжи, по большей части, неремонтопригодны – как на протекторе, так и на боковинах.
Одна из серьезных проблем с шинами возникает из-за непрофессионального ремонта. Более того, владелец о ней чаще всего не догадывается. Речь идет о повреждении бортового кольца, в результате которого первоначально шина не держит заданное давление.
В конечном итоге бортовое кольцо начинает выдавливать с обода. На высокой скорости или под значительной нагрузкой такое колесо может разбортироваться, что опять же грозит автомобилю потерей управления.
Что же касается шин Run Flat, то согласно инструкции большинства производителей ремонту они не подлежат. В крайнем случае можно использовать баллон со специальным герметиком под давлением, который идет в качестве ремкомплекта.
Прежде всего напомним, что большинство шинных производителей не признают кустарный ремонт шин. Он считается признаком внешнего воздействия и внесения изменений в конструкцию шины. Такая шина автоматически теряет гарантию. Этого не случается, если ремонт шин производится в специализированных, авторизованных шинными брендами сервисах. Отметим, что практически все крупные шинные бренды дают собственную расширенную гарантию, по которой в большинстве случаев ремонт оказывается бесплатно, со скидкой или вообще производится замена изделия на аналогичное, в зависимости от условий программы.
По нашему опыту работы можем отметить, что в большинстве случаев повреждения в зоне борта и в плечевой зоне неремонтопригодны.
Также хотелось бы обратить внимание на то, что большинство низкопрофильных шин имеет высокие скоростные индексы (V и выше), и даже после профессионального ремонта они не смогут эксплуатироваться в прежних режимах без ограничений. Поэтому мы настоятельно рекомендуем менять шину во всех случаях, кроме проколов беговой дорожки протектора.
Вопрос по камерной резине — стоит ее латать после прокола или нужно заменить? Смущает, что камера стоит родная еще, ей уже лет 20, можно ее без последствий вулканизировать?
Ответы ( 14 )
Чёй-та какие-то вредные советы.
Камеру можно спокойно латать и даже не один раз. Камеру можно перестать латать и выкинуть, когда площадь поверхности заплаток будет больше чем площадь поверхности камеры в девичестве.
Камеру можно выкинуть, когда уж совсем большой прокол/порез, который не перекрывается заплаткой.
Можно сколько угодно сарказмировать, а можно клеить латки и не париться. Ну разве что ты часто под 150+ наваливаешь.
Я часто камеры пробиваю(лес + низкое давление) в переднем колесе латка уже пару лет стоит и не травит
Никогда не понимал этих попыток сэкономить 800-1500 рублей, когда речь идет о мотоцикле в целом, а тем более о такой важной вещи как камера. Потом на эвакуатор из пердей потратишь больше.
А резине тоже 20 лет? Так, ради интереса спрашиваю
В группе наверное каждый третий выезд в горы кто нить камеру пробивает. Это ж сколько запасок нужно с собой возить.
Поставил запаску, старую заклеил и все, разницы никто не почувствует. Еще не было случая, что бы латка отваливалась или травила. И это в эндуро, где нагрузка на колеса будь здоров, и камни и прыжки, низкое давление в колесах.
Пожалуй, впервые в жизни начинаю писать текст с горьким чувством внутри своего организма. Чувство возникло по одной простой причине: я уже как-то рассказывал о ремонте шин и знаю, какой отклик это вызывает у комментаторов. Точнее, не отклик, а желание сказать что-нибудь умное. Что ж, это правильно. Наша задача — поиск истины, а истина, как известно, рождается в споре (хоть и содержится в вине, как говорили древние). В общем, к нападкам готов, налетайте 😊 Но про азот на всякий случай ничего говорить не буду: жить все-таки еще хочется.
Немного терминологии
Чтобы как-то подготовить почву к наступлению на автора (эх, какой же я заботливый!), начну с небольшого вступления на тему терминов, которые буду использовать ниже. Ими можно смело манипулировать в комментариях, не вызывая у мастеров шиномонтажных мастерских желания доставать мачете и убивать.
Дальше — насчет 16-го радиуса. Вещь, конечно, банальная, за что прошу прощения, но R16 — это не 16-й радиус. R — это шина радиальная. А 16 дюймов — это ее диаметр. Скорее всего, эту истину знают все, но на всякий случай напомню.
Ну, и соски. Соски — это немного не то, что вы имеете в виду в шиномонтаже. Там это называют вентиль (иногда — воздушный клапан). Но только не соски, ниппели, пипки и прочие термины с сексуальным подтекстом.
Добить жгутом!
Прокол — это наиболее частая форма повреждения шины. В век бескамерных шин прокол не так уж и страшен. Застрявший в шине саморез из подкрылка чаще всего не способен спустить шину быстро. Всегда есть возможность доехать до шиномонтажа и устранить эту неисправность достаточно быстро. Правда, придется еще вытаскивать этот саморез, потому что он застревает в эластичном слое шины. Как раз это и не дает ей выпустить из себя дух довольно долгое время.
Итак, вот первая истина, которая способна вызвать поток недовольных комментариев: установка жгута — это не ремонт прокола. Точнее, не полноценный ремонт. Жгут хорош только как временная мера, если нет возможности отремонтировать прокол нормальным способом (то есть горячей или холодной вулканизацией). Да, штука эта хорошая. Можно заделать прокол быстро, дешево и даже самостоятельно, причем часто даже нет необходимости снимать колесо. Причем результат обычно радует: шина больше не спускает, можно ездить годами и ни о чем не переживать. Но это только с одной стороны, а у медали их, как известно, две. И если посмотреть другую сторону, то не все так прекрасно. Основной недостаток ремонта жгутом — травматичность для шины. Прокол сам по себе не идет ей на пользу, а если его заметно расширить и воткнуть в него жгут, этот участок шины будет сильно ослаблен. В будущем тут может появиться грыжа, а если использовать некачественный комплект, то там все равно будет травить воздух.
Ремонт жгутом в шиномонтаже — это еще один смертный грех, который по недоразумению не попал в списки смертных грехов ни католической, ни православной церквей. Качественный ремонт шины после прокола предполагает ее восстановление до заводского состояния, что возможно только с помощью заплатки. Жгут в шиномонтажной мастерской могут поставить только по просьбе клиента. Если его ставит мастер по собственному желанию, это означает только его нежелание возиться с нормальным ремонтом. То ли он очень ленивый, то ли сидит на окладе и не заинтересован в дополнительном заработке.
Боковой порез и что с ним делать?
Что такое боковой порез, понимают все. Даже, наверное, Моргенштерн. Боковой порез — это повреждение боковины шины. Есть всего два пути возникновения бокового пореза: яма и неправильная парковка. Начнем с ямы.
Это манометр. Если им проверять давление в шинах, вероятность бокового пореза будет сведена к минимуму
А теперь хорошая новость: отремонтировать боковой порез можно практически всегда. Иногда, правда, без гарантии (об этом — чуть ниже), но можно. Главное, сделать это правильно, а вот с этим иногда бывают проблемы.
Вообще, каждый из производителей расходников для ремонта шин всегда пишет свою инструкцию по их правильному использованию. Поэтому некоторые детали ремонта бокового пореза могут отличаться, хотя у них у всех есть одно железное правило: нет ничего лучше, чем ремонт пореза горячей вулканизацией. Почему именно ею, а, например, не холодной заплаткой?
Тут все просто. Если беговая дорожка — штука прочная и жесткая, то боковина всегда мягкая. В отличие от беговой дорожки, она во время движения сильно деформируется, поэтому место ремонта постоянно будет то сгибаться, то выпрямляться. Холодная заплатка в таких условиях работы долго не продержится, поэтому боковине при порезе подойдет только горячий ремонт. Правда, есть одно важное условие: он должен быть проведен правильно, а не абы как. Поэтому посмотрим, что значит правильно, а потом разберем ошибки, которые часто допускают в не очень хороших шиномонтажных мастерских. И заодно узнаем, какие признаки говорят о том, что в мастерской работает криворукий специалист.
Итак, есть два метода горячей вулканизации: двухступенчатый (или двухэтапный) и одноступенчатый (одноэтапный).
При ремонте первым методом вулканизация проводится в два больших шага. Начинают работу с подготовки пореза к ремонту.
Пневмодрель с шаром для зачистки места ремонта, 3-миллиметровый ролик для прикатки заплаток и скребок, которым убирают все лишнее, что осталось после зачистки внутренней части шины
После установки вулканизатора начинается нагрев места ремонта. Сырая резина по своему составу — это смесь каучука и серы. При нагреве маленькие кусочки каучука связываются серой и образуют трехмерную сетку. И очень важно правильно рассчитать время этого нагрева. Как я уже говорил, вулканизация проводится при температуре не выше 160 градусов, обычно при 140–150 градусах. У хороших вулканизаторов есть пульт, с помощью которого в системе регулировки можно выставить время и температуру вулканизации. Время рассчитывается следующим образом: четыре минуты на один миллиметр толщины места ремонта. Например, если толщина боковины шины составляет 5 мм, то время вулканизации — 4х5 = 20 минут. К этому времени прибавляется время разогрева вулканизатора. Это время обычно составляет 20–30 минут, а точно его можно узнать из инструкции к вулканизатору: этот параметр всегда указывает производитель оборудования.
После того как вулканизатор отключится, ему надо дать остыть. Как правило, остывает он тоже под давлением, не отпуская шины. Когда вулканизатор с шиной остынут, можно переходить ко второй части Марлезонского балета. То есть ко второй части двухэтапной вулканизации.
На втором этапе ставят заплатку. И не абы какую, а специальную — радиальную (или кордовую). Они отличаются от универсальных тем, что на них есть стрелочки, которые указывают направление нити корда, проложенного внутри такой заплатки. Само собой, радиальную заплатку клеят только так, чтобы направление ее нитей корда совпадали с направлением нитей корда шины. Размер заплаток бывает разным, максимально — до 55 мм. Таким образом, заплаткой восстанавливают сам каркас, а сырой резиной — внешнюю сторону шины. В результате снаружи шина выглядит как новая благодаря вулканизации, а внутри у нее получается довольно качественно восстановленный с помощью радиальной заплатки каркас. Саму заплатку ставят простой холодной вулканизацией. Вот так проводят двухступенчатую вулканизацию.
Процесс подготовки шины к ремонту такой же. Зачищают чашу снаружи шины, а изнутри зачищают место под заплатку. Его промазывают клеем, который впитывается и подсыхает. Затем промазывают клеем еще раз и приклеивают заплатку. В чашу в это же время кладут полоски сырой резины (все, как и при двухступенчатой вулканизации) и устанавливают вулканизатор.
Преимущество одноступенчатой вулканизации в том, что она получается надежнее: заплатка после горячей вулканизации держится лучше, чем простая холодная заплатка. Тут все приваривается насмерть, и оторвать такую заплатку, если она хорошо приклеилась, невозможно.
Центровочные кольца. Они тут для красоты, потому что до правки дисков мы в этот раз не дойдем. Может, как-нибудь позже, потому что там тоже часто кое-что делают неправильно
Вместе с тем есть и один недостаток: вулканизировать нужно заметно дольше, потому что шина с заплаткой получается толще. Толщина ремонтного места может достигать сантиметра, а это уже минимум 40 минут на саму вулканизацию. Если прибавить еще полчаса на разогрев вулканизатора, потом еще на время для остывания, а до этого — на подготовку места ремонта (хотя бы минут десять), то получается, что ремонт займет никак не менее двух часов. Так что если вам обещают все завулканизировать за 20 минут, не верьте. Врут.
Что идет не так?
Если при сборке или разборке колеса эту лапу поставить неправильно, можно угробить датчик давления в шинах. И это происходит довольно часто
Например, трудно увидеть плохо зачищенное под заплатку место или некачественно сделанную монтажную чашу с неправильными углами скоса сторон (бортиков). Бывает, что шиномонтажник неплотно укладывает сырую резину. В этом случае после вулканизации остаются поры, что убивает ее смысл на корню. А еще можно неправильно установить температуру вулканизации. Если она окажется слишком низкой, процесс просто не завершится, а если слишком высокой — можно пережечь шину. Ошибки с температурой гораздо чаще встречаются там, где стоит вулканизатор без автоматики.
Хорошо, что обычно все эти ошибки допускают случайно. Никто не станет намеренно губить шину или портачить свою работу. Зато ошибку, описанную ниже, часто делают вполне осознанно — чтобы минимизировать себестоимость ремонта.
Речь идет о выборе заплатки. Точнее, о неправильном выборе. Все заплатки имеют свои номера. И тут важно понимать, что отличаются они не только размерами, но и конструкцией. Вернее, количеством слоев корда. А любимой заплаткой для ремонта бокового пореза многие считают заплатку № 25. Она недорогая, а выглядит вполне надежно. Вот только использовать ее для ремонта бокового пореза нельзя совсем… Она применяется только для ремонта беговой дорожки (например, если проткнуть ее арматурой). Так что для ремонта бокового пореза не подходит, но ее упорно ставят. Потому что так получается дешевле.
Вообще у каждого производителя расходных материалов для ремонта шин есть таблицы повреждений, где расписано, какие элементы не чинятся вообще (например, нельзя ремонтировать посадочное кольцо шины), и где указано, на какое повреждение устанавливается какая заплатка.
А еще иногда нерадивые шиномонтажники ставят заплатки не по направлению корда. А ведь направление указано на заплатке не просто так. Его нужно выдерживать не только для прочности восстановления корда, но и для того, чтобы шина гнулась с заплаткой так же, как и без нее. Если направление корда в заплатке не совпадает с направлением корда в шине, отремонтированный участок шины будет греться, со временем пойдет девулканизация и заплатка отвалится.
В попытке сделать больше, а не лучше, шиномонтажники частенько не дают вулканизатору и шине остыть до комнатной температуры и собирают еще горячее колесо. Это неправильно: после такой сборки и остывания его может повести.
Ну и, наконец, часто делают ошибку при балансировке собранного колеса. Может быть, вы обращали внимание на то, что на новых шинах стоят метки. Желтой меткой на заводе отмечают самое легкое место шины. При сборке колеса положено ставить диск на балансировочный станок и искать на нем самое тяжелое место, чтобы совместить самое легкое место шины и самое тяжелое диска.
В этом случае балансировку делать проще и не придется использовать слишком много грузов. Ясное дело, что у нас никто диск не взвешивает — не барское это дело. Обычно поступают проще. Если количество грузов выходит за нормы, установленные ГОСТом, проводят так называемую оптимизацию колеса: на станке проворачивают шину на 180 градусов относительно диска. Есть вероятность, что относительные позиции самых легких и тяжелых мест шины и диска сместятся и балансировка пройдет проще. Метод неплохой, но именно после вулканизации проверять на балансировочном станке диск надо обязательно. И самое легкое место диска всегда необходимо совмещать с заведомо самым тяжелым на шине — с местом вулканизации. А если даже после этого общий вес грузов выйдет за пределы ГОСТа, смысла делать оптимизацию все равно нет — места и так совмещены.
Конечно же, на боковые порезы никак нельзя ставить жгуты и грибки. А некоторые ставят.
А ездить можно?
Последний вопрос имеет самое практическое значение: а насколько вообще надежна вулканизация бокового пореза? Не будет ли безопаснее купить новую шину?
Спешу успокоить: вулканизация — штука очень надежная. Настолько, что в хороших мастерских на нее дают пожизненную гарантию — до полного износа шины. Так что переживать не стоит, а покупку новой шины можно отложить.
Вместе с тем есть некоторые ограничения, про которые необходимо помнить. Во-первых, порез на боковине должен отстоять не менее чем на четыре сантиметра от посадочного кольца, и не менее чем на два сантиметра — до беговой дорожки. Связано это с тем, что посадочное кольцо вообще не поддается ремонту, а плечо (стык беговой и боковины) — самое нагруженное место шины, и его ремонтировать нежелательно. Других ограничений для ремонта бокового пореза нет (кроме, конечно, его длины).
Во-вторых, нужно помнить про индекс скорости шины (это та штука, которая обозначается на шине латинской буквой и ограничивает максимальную скорость, на которую рассчитана шина). Иногда после ремонта бокового пореза индекс скорости снижают на одну ступень. Например, если до ремонта он был Н (максимальная скорость для шины — 210 км/ч), то после ремонта его снижают до Т (190 км/ч). Хотя надо признать, у нас так быстро все равно ездить негде, так что это мера предосторожности в реальной жизни никаких эксплуатационных ограничений не накладывает.
Бесплатный бонус
Даже не знаю, зачем я это тут пишу, но во время общения с обучающим специалистом шинных центров, который помогал мне подготовить этот материал, узнал одну забавную вещь. Оказывается, если ваш сосед упорно паркуется неправильно (на газоне или у входной двери подъезда), не надо ему резать боковины колес. Дело не только в том, что это незаконно и неэстетично, а в том, что подлость можно сделать намного изящнее: проколоть шины медицинским шприцем. Найти место прокола иглой шприца очень сложно, а шина будет спускать потихоньку, но всегда. Так что если что, достаточно сделать два прокола, и нервный срыв соседу обеспечен. И не благодарите! Делюсь этой информацией просто из любви к искусству и к изящным решениям всех вопросов, касающихся соседей 😊
Читайте также: