Обрыв цепи дпкв баф феникс

Обновлено: 04.07.2024

Привет всем. Проблема с движком Евро 3 BAW-1065. Машинке 7 лет будет в августе.
Пришел с командировки, постоял примерно 2 часа. Завел движок, а он через пару минут заглох, загорелся чекер — видимо выработал топливо в рампе и сдох. Сменил топливный фильтр тонкой очистки — не помогло. Маслал да маслал стартером — минут через 15 (с перерывами) завелся. Добрался до гаража нормально, обороты держит, сбрасываешь — холостые держит. Через день пришел — та же история, завел с полтыка, минуту поработал и заглох, подкачал топлива, кручу стартером — не заводится. Подал топливо напрямую с канистры на фильтр тонкой очистки топлива, накачиваешь помпочкой — заводить — ноль. Скинул обратку с форсунок — кручу стартером — обратка идет — значит насос высокого давления работает. Пока крутил -посадил аккумулятор. Поставил на зарядку, а пока думаю клапана подрегулирую, все-равно срок подошел. Все сделал, поставил аккум на место после зарядки — примерно час прошло времени. Дай думаю крутану — а он и завелся. После в течение часа несколько раз глушил — заводил — все нормально. Думаю — завтра если не заведется — начну цепи с датчиков на комп прозванивать, может окислились или еще что. А как датчик вычислить который не исправен. На запуск вроде только три датчика влияют — датчик положения коленвала, датчик давления топлива в рампе и датчик останова двигателя в топливном насосе высокого давления. Когда глушишь движок — датчик на насосе жужжит, как и было с новья.

Может у кого был такой геморой. Как вылечили. Поделитесь.

Сейчас сижу и соображаю, если сначала движок заводится — вырабатывает топливо — значит датчик в рампе работает и дает команду на пуск двигателя. Тогда получается — глючит датчик на насосе — он же КЛАПАН ПЕРЕПУСКНОЙ ТНВД 1044/1065 Е-3.

Особенности технического обслуживания систем управления двигателем автомобилей BAW (евро-3) BAW FENIX BJ1044 / BJ1065 / FAW CA1041

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
номер кузова FAW CA1041 , давление в шинах FAW CA1041 , неисправности FAW CA1041 , подготовка к зиме FAW CA1041 , тормоза FAW CA1041 , масляный фильтр FAW CA1041 , топливный фильтр FAW CA1041 , фильр салона FAW CA1041 , регулировка фар FAW CA1041 , номер кузова FENIX BJ1065 , давление в шинах FENIX BJ1065 , неисправности FENIX BJ1065 , подготовка к зиме FENIX BJ1065 , тормоза FENIX BJ1065 , масляный фильтр FENIX BJ1065 , топливный фильтр FENIX BJ1065 , фильр салона FENIX BJ1065 , регулировка фар FENIX BJ1065 , номер кузова FENIX BJ1044 , давление в шинах FENIX BJ1044 , неисправности FENIX BJ1044 , подготовка к зиме FENIX BJ1044 , тормоза FENIX BJ1044 , масляный фильтр FENIX BJ1044 , топливный фильтр FENIX BJ1044 , фильр салона FENIX BJ1044 , регулировка фар FENIX BJ1044

4. Особенности технического обслуживания систем управления двигателем автомобилей baw (евро-3)

Интервалы технического обслуживания

Примечание:
— При замене форсунок проводите обязательное изменение кода замененной форсунки в блоке управления с помощью диагностических средств.
— Если вы эксплуатируете автомобиль в основном при одном или более нижеприведенных особых условиях, то необходимо более частое техническое обслуживание по некоторым пунктам плана ТО.

1. Дорожные условия.

а) Эксплуатация на ухабистых, грязных или покрытых тающим снегом дорогах.

б) Эксплуатация на пыльных дорогах.

в) Эксплуатация на дорогах, посыпанных солью против обледенения.

2. Условия вождения.

а) Повторяющиеся короткие поездки менее чем на 10 км при отрицательной внешней температуре.

б) Регулярное вождение на высокой скорости (80% или более от максимальной скорости автомобиля более 2 часов).

Меры безопасности при работе с электрооборудованием двигателя

1. Будьте предельно внимательны при обслуживании электрооборудования двигателя. В случае неправильного выполнения проверки или соединения компоненты могут быть легко повреждены.

2. Прежде чем выполнять любую работу, связанную с электрооборудованием автомобиля, необходимо отсоединить провод от отрицательной клеммы аккумуляторной батареи, чтобы избежать возможных повреждений, вызванных коротким замыканием.

3. Замена перегоревших предохранителей и плавких вставок.

а) Устанавливайте плавкий предохранитель только с номинальной силой тока в амперах, указанной на крышке блока плавких предохранителей.

в) Если у вас нет предохранителя с номинальным значением, то следует использовать предохранитель с более низким значением, как можно ближе к номинальному.

г) Если установленный новый предохранитель через короткое время также перегорает, то это указывает на неисправность в электрической системе.

4. Проверка с использованием напряжения аккумуляторной батареи.

а) Подавайте напряжение постепенно, увеличивая его. Не превышайте значение 12 В при подаче напряжения на датчики.

5. Будьте внимательны при поиске неисправностей, при большом количестве транзисторных цепей даже легкое неосторожное касание выводов может привести к серьезным повреждениям.

6. Перед отсоединением разъемов электронного блока управления необходимо отключить электрическое питание при помощи ключа замка зажигания либо отсоединить провода от клемм аккумуляторной батареи.

7. Не открывайте крышку корпуса электронного блока управления. При работе в дождливую погоду оберегайте электронные узлы управления от попадания воды. При очистке моторного отсека (мойке двигателя) закройте пленкой места соединений электроприборов и разъемы.

Будьте осторожны при расстыковке и соединении разъемов электропроводки.

По окончании ремонтных работ убедитесь, что все разъемы проводки правильно и надежно соединены, а жгуты проводов надлежащим образом закреплены.

8. Подсоединение и отсоединение разъемов.

а) При отсоединении ослабьте фиксатор, надавив на пружину, и вытащите разъем, удерживая его за корпус.

б) При подсоединении полностью вставьте разъем и убедитесь, что он зафиксирован.

9. Проверка качества соединения в разъеме.

Внимание:
Неисправности в электронной системе управления могут быть вызваны неправильным подсоединением разъемов электропроводки. Но при проверке системы признак неисправности может исчезнуть при многократном отсоединении и подсоединении разъемов. Возможными причинами подобных неисправностей являются:
— Разъем отсоединен или подсоединен неправильно;
— Выпадение выводов разъема;
— Плохой контакт в разъеме из-за чрезмерного натяжения проводки в разъеме;
— Слабый контакт из-за коррозии выводов разъема, попадания внутрь посторонних частиц.

а) В случае повреждения стопора вывода в разъеме выводы могут выпасть с обратной стороны разъема даже при соединенном разъеме. Поэтому необходимо аккуратно подергать каждый провод с обратной стороны разъема и убедиться в отсутствии выпадения выводов.

б) Для проверки надежности контакта между выводами используйте специальный инструмент. Усилие отсоединения вывода должно быть не менее 1 Н.

10. Проверка на выводах разъема.

Внимание:
— Никогда не прилагайте усилий при подсоединении щупа, так как это может привести к повреждению вывода или стать причиной плохого контакта в разъеме. В случае невозможности вставить щуп в слишком маленький разъем (блок управления и т, п.) необходимо использовать сверхтонкий щуп.
— Будьте очень внимательны при проверке, чтобы не допустить короткого замыкания выводов. Короткое замыкание выводов может привести к повреждению цепей внутри электронного блока управления.

11. Особенности проверки на выводах герметичных разъемов.

Внимание:
При проверке цепей с герметичными (влагозащищенными) разъемами рекомендуется использовать жгут тестовых проводов.

а) Если жгут тестовых проводов отсутствует, то необходимо осторожно снять защитный чехол.

б) При проверке сопротивления, тока или напряжения всегда вводите щуп тестера со стороны проводов.

Внимание:
Никогда не вставляйте щуп непосредственно в разъем со стороны провода через защитный чехол, так как это приведет к нарушению герметичности разъема и появлению коррозии.

в) После проверки плотно установите защитный чехол на разъем.

12. Проверка электропроводки.

Примечание:
Как правило, при проверке состояния цепи пользуются аналоговым омметром или мультиметром.

в) Если электропроводка в норме, но напряжение (питание), подаваемое на датчик, отличается от нормального, замените электронный блок управления на заведомо исправный блок и повторите проверку.

Внимание:
Как правило, при проверке напряжения пользуются цифровым вольтметром (или мультиметром). Однако при проверке напряжения в цепи силового транзистора следует применять аналоговый вольтметр.

13. Проверка цепи при перегорании плавкого предохранителя.

Примечание:
Основными причинами короткого замыкания являются пережатие провода кузовной деталью, повреждение изоляции вследствие износа или перегрева, попадание воды в разъем или цепь, ошибка человека (ошибочное закорачивание цепи и т.д.).

б) Установите переключатели всех относящихся к данному предохранителю цепей в замкнутое положение.

г) Если при этом сопротивление почти нулевое, то короткое замыкание происходит в цепи между переключателями и нагрузкой.

д) Если же сопротивление больше нуля, то в настоящее время не происходит короткого замыкания. Однако мгновенное замыкание вызвало перегорание предохранителя.

Запчасти Baw Fenix/Баф Феникс 1044/1065 в Спб запись закреплена

1.Датчик меняли (естественно, вместе с его частью разъема :P ). То есть, втыкали-вытыкали.
2. Ну и до этого втыкал-вытыкал. И шевелил. Все по-прежнему.

Да, забыл написать, что насколько помню НИ РАЗУ не было на горячем двигле. Только после ночи или целого дня стоянки.

Собсна, если дело не в датчике, то ЭЛЕКТРИЧЕСКИ понятно, куда надо искать. По жгуту прозванивать до МИКАСа. :twisted:
Вопрос вот еще в чем: существует ли такая МЕХАНИЧЕСКАЯ поломка, которая будет имитировать обрыв цепи датчика? То есть заставлять так думать МИКАС?

У меня тоже было, но на горячем. Первый раз так и не успел до сервиса доехать - потух чек, а второй и не поехал. На сервисе так же сказали - глюки, а чего именно не знают. Так же предполагают, что если бы действительно ДПКВ, то и не дырчал бы мотор. Так что пока забыл и забил. уж я тем более не знаю что это.. :)

Меня напрягает то, что учащается.
То есть, если месяц назад выбрасывало примерно раз в неделю, то теперь при каждой заводке. Утром и вечером.

kom писал(а): Собсна, если дело не в датчике, то ЭЛЕКТРИЧЕСКИ понятно, куда надо искать. По жгуту прозванивать до МИКАСа. :twisted:
Вопрос вот еще в чем: существует ли такая МЕХАНИЧЕСКАЯ поломка, которая будет имитировать обрыв цепи датчика? То есть заставлять так думать МИКАС?

Kom, снова как "теоретик" (да пофиг , зовите как хотите, если к чужому мнению прислушиваться западло :evil: ) скажу , что эта тема очень похожа на пробой изоляции провода датчика (сигнальной жилы) на массу или разрушение изоляции. Датчик исправен, иначе хрен когда завелась бы.
Опять таки провод ДПКВ экранирован. Разрушение экрана(оплетки) тоже не есть комильфо.

Так хрен ли. Мне только и остается теоретиков слушать, пока практики руками разводят :P .
Все хорошо, но воспроизвелась на НОВОМ датчике. Или ты имеешь в виду провода, которые в жгут идут?

Еще вопрос.
Почему на ГОРЯЧЕМ ни разу не было? Хотя горячий заводишь раза в два ЧАЩЕ, чем холодный?
Блин, жгут целиком около 3 тыр стоит. Может, дешевле его поменять, чем у ей внутре искать? :P

Звонил в РемСнаб.
Сергей (который занимался проблемой), как водится, благополучно срулил в отпуск.
Общался с Данилычем.
Чота мне ситуация с ними нравится все меньше и меньше :twisted:
Предложил подъехать, заменить сетку бензонасоса.
Но ведь не те симптомы. Ой, не те.

Чето не понял, ошибка ДПКВ и замена сетки.
Что касается про отсутствие ошибки на горячую - могу только предположить, что из-за расширения материалов при нагревании . ну и т.д.
Kom, вот еще что прочел гдето: иногда , практически совсем редко (но тем не менее бывает) датчик ПКВ дает ошибку из-за загрязнения шкива коленвала, ну типа грязь меж зубцами .

А вот менять жгут полностью - лишние расходы.

Насчет зубьев думал. Мона, конечно, как-то изъе. извернуться :P и почистить попытаться там. Тока опять, непонятно, причем тут грязь. Принцип действия-то чисто электромагнитный. Железка, она и под грязью железка. Не стружки же там налипли металлические. Вона, старый ДПКВ да, грязный был. Но чистый работает не лучше.

Этта я первое, что сделаю практически (завтра).
Потом полезу диск синхронизации как-то смотреть.
Ща только теоретизирую. Время такое, теоретическое. Пятница.

Беда (пока :P ) в том, что проверить эффект я могу не чаще двух раз в сутки.

Вот! еще вычитал, что поломку датчика может имитировать намагниченность диска.

Лех, а ты тогда микас перетыкал - у тебя чего глючило? напомни, плз.

Немного "загружу", но для общей пользы.
Что такое ДПКВ? В общем - это обыкновенный электромагнит с датчиком Холла (датчиком, реагирующим на изменения импульсного характера). Ещё проще - с ДПКВ снимаются тактовые импульсы (как сокращения сердца у человека) , идущие на "мозги". Так сказать тактовая частота, от которой начинается вся "свистопляска", вдогонку к ДПКВ есть датчик положения распредвалов, для синхронизации момента впрыска топлива из ОПРЕДЕЛЁННОЙ форсунки в ОПРЕДЕЛЁННЫЙ цилиндр, через открытые в данный момент клапана этого цилиндра.
Так вот источником этих импульсов служат зубья шестерни маховика. Каждый зуб шестерни, проходя мимо датчика на строго определённом расстоянии (расстояние указано в "Библии"), вызывает в этом датчике импульс, который "уходит" в ЭСУД. (Если ткнуться осциллографом на этот провод, в идеале должен быть "меандр" (синусоида с прямыми углами))
Теперь посмотрите - ГДЕ расположен этот датчик. Правильно! Внизу двигателя, где самое грязное место.
Причинами неисправности могут быть, как масляная грязь, металлическая микростружка в этой грязи (ДПКВ начинает выдавать ложные импулсьсы на ЭСУД), сломанный зуб (зубья) маховика, изменение расстояния между датчиком и зубьями шестерни маховика и тому подобные вещи. Может быть и неисправность самогО датчика (обрыв или межвитковое замыкание катушки датчика). Сам датчик проверить очень просто: к "минусовому" проводу и проводу, с которого выходят импульсы на ЭСУД, подключается обыкновенный СТРЕЛОЧНЫЙ тестер в режиме измерения сопротивления. И металлической отвёрткой надо провести несколько раз на расстоянии до 3-5 мм от рабочей поверхности датчика. Исправный датчик будет отклонять стрелку тестера.
Профилактику данного узла "датчик ДПКВ - шестерня маховика" нужно делать регулярно. Можно воспользоваться таким способом. Машина на яме. Двигатель работает. При помощи компрессора начинаем продувать этот узел. В итоге - чистятся "межзубное" пространство шестерни, зазор между датчиком и шестернёй , сам датчик от грязе-масляно-стружкового "коктейля" и пространство под кожухом маховика. Вот, в принципе, и все профилактические меры.

Да я и сам ни хрена не понял. В принципе, речь еще о плохом бензине шла. Да вот только симптомы, грю, не те.

Хотя, если вспомнить, что, было, БК (весь подключенный к приборке) маршрут сбрасывал, когда начинали "звенеть" задние стопы, чем черт не шутит.

BAW FENIX 1044 РАСПОЛОЖЕНИЕ И ОПИСАНИЕ РАБОТЫ ДАТЧИКОВ ДВИГАТЕЛЯ

Расположение ДАТЧИКа коленвала и ДАТЧИКа распредвала

Датчик частоты вращения коленчатого вала (№.2).
Момент начала впрыска топлива в камеру сгорания определяется положением поршня в цилиндре
двигателя. Все поршни соединяются с коленчатым валом с помощью шатунов и, следовательно,
датчик частоты вращения коленчатого вала обеспечивает получение информации о положении всех
поршней в цилиндрах. Частота вращения определяется числом оборотов коленчатого вала в минуту.
Эта важная входная переменная рассчитывается в ЭБУ по сигналу индуктивного датчика частоты
вращения коленчатого вала.

Датчик частоты вращения распределительного вала (№.1).
Распределительный вал управляет моментами открытия и закрытия впускных и выпускных
клапанов двигателя. Частота вращения распределительного вала составляет половину частоты
вращения коленчатого вала. Когда поршень движется в направлении ВМТ, положение
распределительного вала определяется в зависимости от того, является ли этот момент тактом
сжатия с последующим воспламенением, или тактом выпуска ОГ.
Эта информация не может быть получена от коленчатого вала по его положению для определения
момента начала впрыска топлива.
В датчике частоты вращения распределительного вала для определения положения вала
используется эффект Холла. К распределительному валу прикреплен выступ (зуб) из
ферромагнитного материала. Когда этот выступ проходит мимо полупроводниковых пластин
датчика распределительного вала, его магнитное поле отклоняет поток электронов в
полупроводниковых пластинах под прямым углом к направлению тока, протекающего через

ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ПЕДАЛИ АКСЕЛЕРАТОРА

В отличие от обычных ТНВД, в электронных системах управления дизелей педаль акселератора механически никак не связана с ТНВД. Положение педали акселератора определяется датчиком, сигнал которого передается в ЭБУ. Сигнал напряжения генерируется потенциометром датчика как функция положения педали акселератора.

ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА- ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ НАДДУВА

Датчик давления топлива (№.1). Давление топлива в аккумуляторе измеряется датчиком давления и поддерживается на требуемом уровне предохранительным клапаном (регулятором давления), который ограничивает давление в аккумуляторе с максимальным значением 1500 бар. Датчик давления наддува (№2). Датчик давления наддува пневматически соединяется с впускным коллектором и, таким образом, измеряет, абсолютное давление в пределах от 0,5 до 3,0 бар.

ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ

При низких температурах окружающей среды и при холодном двигателе ЭБУ используя информацию датчика температуры охлаждающей жидкости, адаптирует полученные данные для установки угла опережения впрыска, использования дополнительного впрыска (после основного) и других параметров в зависимости от эксплутационных условий.

ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КЛАПАН ОСТАНОВКИ ДВИГАТЕЛЯ

ЭЛЕКТРОННЫЙ БЛОК УПРАВЛЕНИЯ

ЭБУ оценивает сигналы, полученные от внешних датчиков, и ставит ограничения по допустимому уровню напряжения. Используя эти входные данные и хранящиеся в памяти программируемые матрицы, микропроцессор рассчитывает продолжительность и угол опережения (момент начала) впрыска и преобразует, эти данные в сигналы для характеристик как функции времени, которые затем адаптируются к движению поршней.

Читайте также: