От чего зависит время реакции водителя
Обновлено: 05.07.2024
Как определяют профессионализм водителя, и чему отдают предпочтения при устройстве на работу? Не за умение выжимать скоростной максимум (эти люди делают себе карьеру на треках), и не за безупречные технические знания (хотя они будут безусловным плюсом). Безусловным фактором, который определяет профессионализм водителя – это умение прогнозировать возникновения опасных ситуациях, а также максимально малое время реакции водителя на них. Как ускорить свои рефлексы мы вас научить не сможем, но вот подсказать к чему и почему нужно быть готовым постараемся.
Время реакции водителя
Время реакции водителя – это фактор который предопределяет возможность аварийного столкновения. Этот параметр у каждого уникален, и это естественное явление. Ввиду нехватки опыта, кто-то может вовремя не распознать надвигающуюся угрозу, а у других время рефлекторного проявления на раздражитель высок ввиду кратковременного ступора. Однако, имеются официальные статистические показатели, которые в зависимости от скорости движения транспортного средства рассчитывают возможный тормозной путь за определенный промежуток времени. C предложенными значениями советуем ознакомиться на картинке чуть ниже.
Таблица отношений пройденного тормозного пути, до скорости движения, и вариант возможного столкновения с фактором.
Представленный выше пример, не является стандартом для каждой из ситуаций. Опять же повторяем – эти данные учитываются индивидуально, и зависят от опытности водителя, его состояния за рулем, внимательности и готовности, качества дорожного покрытия, технического состояния автомобиля, и многого другого. Однако, запомнить следует следующее правило: чем выше скорость транспортного средства, тем выше будет тормозной путь, а значит до предотвращения потенциального столкновения вам потребуется как можно меньшее время для реакции и принятия решения (в данном случае о торможении).
Таблица, позволяющая измерить тормозной путь, на который влияют скорость авто и время реакции водителя.
Потенциальная опасность
От скорости реакции и принятия решения зависит не только ваше здоровье, как водителя движущегося транспортного средства, но здоровье и даже жизнь других участников дорожного движения (в том числе велосипедистов и пешеходов). Такой незначительный интервал как 0,5 - 1 секунды в некоторых случаях является предопределяющими. А такой, казалось бы, незначительный путь в 20 метров, может быть, как катастрофическим, так и безопасным – учитывать нужно только стартовое время торможения.
Среднее время реакции водителя варьируется от 0,3 секунды, у подготовленных профессионалов с многолетним опытом, до 2 секунд, у новичков и неуверенных в себе водителей. Некоторые, будучи не готовы к возникновению различных факторов впереди, в состоянии ступора забывают о принятии решения, в связи с чем попадают в катастрофические последствия, и попадая в полную зависимость от возникшей ситуации.
Прогнозирование опасности является важнейшим фактором, который оценивается у современных водителей. Вы можете двигаться по правилам, и следить за транспортным потоком, не превышая при этом установленный скоростной режим. Но это не является страховкой от неожиданного пробегающего пешехода, или выехавшего на встречную полосу транспорта. Однако, четкое соблюдение правил, а также предельная концентрация при езде обеспечат вам как можно выгодные условия по преодолению случившейся проблемы.
Прогнозирование непредвиденных ситуаций
В дороге, количество возможных непредвиденных ситуаций, требующих сноровки и внимания, исчисляется в пределах нескольких десятков. Каждая из них уникальна по-своему, требует определенный уровень знаний и подразумевает общую цель – предупреждение ДТП. Именно подобный набор из возможных ситуаций имеет основное влияние на причины возникновения ДТП. Все из них мы разбирать не будет, однако рассмотрим наиболее важные.
Транспорт, едущий к нам на встречу по встречной полосе.
Особенно опасный случай, так как дистанция до потенциального столкновения увеличивается пропорционально набранной скорости обеих машин. Признаки такой ситуации лежат на поверхности: транспортное средство находится на нашей полосе, и движется по направлению к нам с выключенными поворотниками (возможно имел место быть выезд из парковки, или жилого квартала). В подобных ситуациях, обычное торможение может быть не эффективно и по возможности вам необходимо уйти в сторону.
Особенно важно для многих пешеходов понимать, как водителю бывает трудно разглядеть их в ночное время суток.
Пешеход, пересекающий полосу на нашего движения под прямым углом
Среднестатистическому водителю соответствует дифференцированное нормативное время реакции, рассчитанное для различных ситуаций, представленных в методическом пособии ВНИИСЭ МЮ от 1987 г. Эти нормативные данные не менялись с момента их введения и действуют по настоящее время и только перепечатываются различными авторами методических пособий. Применение дифференцированных значений времени реакции водителя в экспертной практике повышает объективность и достоверность результатов автотехнической экспертизы. Нормативное время, применяемое в РФ, отличается от аналогичного нормативного показателя в других странах. Поэтому ВНИИСЭ рекомендованы к применению, именно, нормативные показатели, разработанные для условий нашей страны.
Причём, при применении времени реакции в тёмное время суток, когда объект (препятствие) малозаметен (например, при свете фар встречного транспортного средства, неконтрастной окраске объекта, что способствует слиянию его с окружающим фоном, или при недостаточном освещении объекта), нормативное время, указанное в таблице 1.1, увеличивается и к нормативному времени прибавляется, дополнительно 0,6 с.
При ослеплении водителя светом фар встречного транспортного средства, (аналогично и светом низко светящего встречного потока солнечного света, прожектора и т. д.), время формирования ответного действия применяется минимальным, а суммарное время реакции, равным 0,8 с. Это вытекает из требований Правил дорожного движения о незамедлительном включении аварийной сигнализации и, не меняя полосы движения, снизить скорость или остановиться, вне зависимости от наличия помехи для движения или видимости впереди транспортного средства. Однако, если в тёмное время суток произошло ДТП и имеются сведения о потере видимости водителем (ослеплении), то применяется другая норма времени реакции водителя. Это связано с тем, что при ослеплении водителя, вначале происходит световая адаптация глаз, а после разъезда со встречным автомобилем — темновая адаптация глаз. При сильном ослеплении водитель первые секунды вообще ничего не видит. Время темновой адаптации, при котором восстанавливается способность к зрительному восприятию, колеблется от 3 до 40 с. Минимальное время, принимаемое в экспертной практике — 3 с. Эта норма времени реакции может применяться, например, при оценке технической возможности предотвращения ДТП.
Аналогичен механизм формирования реакции водителя при потере видимости, связанной с неожиданным открытием капота или крышки багажника спереди и в других сложных обстоятельствах.
В случае потери видимости, связанной с внезапным отказом фар, а также при переключении сигнала светофора на красный (после жёлтого) в свободных дорожно-транспортных ситуациях (ДТС), не связанных с внезапным появлением препятствия, рекомендуется принимать значение времени реакции водителя равным 0,6 с.
При неожиданном отказе или неэффективности использования одного органа управления транспортным средством, когда водитель вынужден задействовать другой орган управления, а также при проявлении других неисправностей, угрожающих безопасности движения, равно как и в случае физического вмешательства пассажира в процесс управления транспортным средством, требуется дополнительное время для повторных попыток водителя воспользоваться органом управления неисправным механизмом, осознания неисправности и принятия иного решения. В этих случаях время реакции в простых ДТС следует принимать равным 1,2 с, в сложных ДТС следует увеличивать его ещё на 1,2 с.
Сложная ситуация - это ситуация, характеризуемая повышенным, против обычного, объёмом информации, которую может оценивать водитель, что заставляет его чаще обычного прибегать к торможению или маневрированию. В простой ДТС водитель не имеет помех для движения и сам не создаёт их другим участникам движения.
В простой ДТС, в отличие от сложных, возникновение опасности для движения, на которую должен реагировать водитель транспортного средства, не связано с появлением в поле его зрения вероятного препятствия.
Соответственно, время реакции водителя в простых ДТС меньше, чем при реагировании на появление препятствия в сложных ДТС.
Если эксперту следует оценить правильность выбора скорости движения транспортного средства по условиям дальности видимости элементов дороги или дистанции до движущегося впереди транспортного средства, он должен принимать минимально возможное время реакции водителя, 0,3 с, поскольку у эксперта нет основания исключить возможность того, что водитель за такое время может реагировать на изменение видимости дороги и её элементов или на торможение следовавшего впереди транспортного средства (лидера).
Как видно из предложенного текста сотрудниками ВНИИСЭ, здесь даже не рассматривается возможность появления опасности для движения в виде какого-либо препятствия. Поэтому, время реакции водителя 0,3 с применяется только для оценки возможной максимальной скорости движения транспортного средства по видимости элементов дороги без возможности появления опасности в виде препятствия, а также при расчёте дистанции между транспортными средствами и при торможении впереди идущего транспортного средства, и не может применяться при оценке технической возможности предотвращения ДТП и максимально допустимой скорости движения на данном участке дороги по условиям видимости.
Время реакции водителя - 0,3 с соответствует среднему значению времени простой сенсомоторной реакции водителя на тренажёре (в экспериментах М. К. Полтева и др.) и максимальному значению времени простой сенсомоторной реакции водителя, полученной при вождении автомобиля в исследованиях экстремальных условий вождения, проведённых в ВНИИСЭ в 1965 г.
Применение в экспертной практике дифференцированных значений времени реакции водителя при исследовании дорожно-транспортных происшествий (ДТП), совершённых в тёмное время суток, связано с необходимостью различения понятий и величин дальности видимости дороги (её элементов) — общая видимость, и дальности видимости препятствия — конкретная видимость.
Видимость общая
— это расстояние от передней части транспортного средства по направлению его движения, на котором начинают различаться указатели дорожной обстановки, (граница проезжей части, линии разметки, указатели и т. п.) и препятствия, обозначенные светотехническими приборами.
Видимость конкретная
— это расстояние от передней части транспортного средства по направлению его движения, на котором препятствие с места водителя может быть опознано по его характерным признакам. То есть, не обязательно распознать весь объект. Достаточно для его идентификации установить частные признаки объекта.
Дальность видимости дороги зависит от её параметров, освещённости и атмосферных условий.
На проезжей части дороги не должно быть препятствий, которые водитель не может заблаговременно обнаружить на расстоянии, определяемым уровнем освещённости препятствия на дороге.
В данном случае, речь идёт о неподвижном препятствии, так как опасность от движущего препятствия оценивается неожиданностью его появления в момент, не всегда зависящий от степени освещённости дороги.
Дальность видимости, как общую, так и конкретную, рекомендуется каждый раз определять путём проведения следственного эксперимента.
Поскольку водитель, как правило, двигается со скоростью, выбранной по условиям видимости дороги, то при появлении в поле зрения препятствия, его возникновение всегда становится неожиданным для водителя. Поэтому при движении в тёмное врем суток со скоростью, соответствующей конкретной видимости препятствия, эксперту рекомендуется принимать время реакции водителя дифференцированно по ситуации с соответствующим увеличением времени на 0,6 с, если следствием установлено, что объект был малозаметен.
Время реакции водителя в экспертной практике обозначается tr
яния конкретной видимости препятствия нужно в обязательном порядке проводить следственный эксперимент на месте ДТП в условиях приближённых к обстоятельствам ДТП.
Дифференцированные значения времени реакции водителя (ВНИИСЭ)
Характеристика ДТС и других обстоятельств
Типичные варианты
Сложные ДТС
ДТС, предшествовавшая ДТП, свидетельствовала о весьма большой вероятности ею возникновения; водитель имел объективную возможность заранее обнаружить признаки вероятного возникновения препятствия, с достаточной точностью определить место, где могло появиться препятствие, момент возникновения и характер препятствия, а также необходимые меры по предотвращению ДТП;
от водителя требовалось особое внимание к ДТС. Он должен был постоянно наблюдать за местом вероятною возникновения препятствия и подготовиться к принятию необходимых мер по предотвращению ДТП.
Выход пешехода из-за объекта, ограничивающего обзорность, непосредственно вслед за другим пешеходом;
начало или изменение движения в направлении полосы следования ТС пешехода, находившегося на проезжей части в поле зрения водителя;
начало движения в направлении полосы следования
ТС ребенка, находившегося на дороге в поле зрения водителя;
выезд ТС, водитель которого имел преимущественное право на движение.
ДТС, предшествовавшая ДТП, свидетельствовала о большой вероятности ею возникновения; водитель имел объективную возможность заранее обнаружить явные признаки вероятного возникновения препятствия, но мог не иметь возможности заранее определить с достаточной точностью место, где могло появиться препятствие, момент возникновения и характер препятствия, а также необходимые меры по предотвращению ДТП;
от водителя требовалось повышенное внимание к ДТС. Он не должен был отвлекаться от наблюдения за ней.
Выход пешехода на нерегулируемый пешеходный переход или на проезжую часть данного направления на перекрестке в месте, где переход разрешен; выход пешехода на регулируемый пешеходный переход или проезжую часть данного направления на регулируемом перекрестке на разрешающий сигнал светофора (регулировщика);
выход на проезжую часть пешехода, до этого двигавшегося в том же направлении в поле зрения водителя (с тротуара, обочины, от разделительной полосы, трамвайного полотна или резервной зоны); выход пешехода на проезжую часть на участке, где переход разрешен (если пешеход до выхода на проезжую часть двигался в ином направлении, стоял или вышел из группы людей);
появление пешехода на проезжей части на участке, где переход разрешен;
из-за неподвижного объекта, ограничивающего обзорность, или из (из-за) находившейся на проезжей части группы людей; появление пешехода на проезжей части на участке, где переход разрешен, из-за ТС, двигавшегося по крайней полосе движения;
движение пешехода к общественному транспорту и от него на остановках общественного транспорта; возникновение препятствия (опасности), о котором водитель был предупрежден соответствующим дорожным знаком;
выезд ТС, водитель которого был вынужден сделать это из-за сложившихся обстоятельств;
движение ТС против разрешенного направления;
изменение траектории движения следовавшего впереди ТС в процессе его обгона;
экстренное торможение следовавшего впереди ТС во время изменения траектории заднего для обгона.
АВТОТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЕРТИЗА
Продолжение таблицы 1.1
Характеристика ДТС и других обстоятельств
Типичные варианты
ДТС, предшествовавшая ДТП, нс содержала явных признаков вероятности его возникновения. Однако в поле зрения водителя находились (или могли появиться с большой вероятностью) объекты, которые могли создать опасную обстановку; водитель мог нс иметь объективной возможности заранее определить место, где могло появится препятствие, момент его возникновения и характер, а также необходимые меры по предотвращению ДТП; от водителя требовалось внимание к ДТС. Он не должен был отвлекаться от наблюдения за ней
Внезапный выход пешехода на проезжую часть на участке, где переход не разрешен (если пешеход до выхода на проезжую часть двигался в ином направлении, стоял или вышел из группы людей); внезапное появление пешехода на проезжей части на участке, где переход не разрешен, из-за неподвижного объекта, ограничивавшего обзорность, или из (из-за) находившейся на проезжей части группы людей;
внезапное появление пешехода на проезжей части на участке, где переход не разрешен, из-за ТС, следовавшего по крайней полосе для движения*; появление пешехода на проезжей части на участке, где переход разрешен, из-за ТС, следовавшего не по крайней полосе движения;
выезд ТС, водитель которого нс имел преимущественного права на движение; поворот ТС на перекрестке без подачи сигнала поворота.
ДТС, предшествовавшая ДТП, не содержала признаков возникновения препятствия. Однако в поле зрения водителя находились объекты, которые могли создать опасную обстановку; водитель не имел объективной возможности заранее определить место, где могло появиться препятствие, а также необходимые меры по предотвращению ДТП;
от водителя не требовалось повышенного внимания к ДТС и постоянного наблюдения за ней
Внезапное появление пешехода на проезжей части на участке, где переход не разрешен, из-за ТС, следовавшего не по крайней полосе движения; внезапный выход пешехода на проезжую часть с обочины вне населенного пункта при отсутствии пешеходного движения (если пешеход до выхода на проезжую часть двигался в ином направлении или стоял); движение по проезжей части в направлении полосы ТС пешехода, начавшего переход при запрещающем сигнале светофора (регулировщика); выезд ТС при запрещающем сигнале светофора (регулировщика);
внезапное появление ТС на проезжей части дороги населенного пункта (из-за объекта, ограничивавшего обзорность);
внезапное изменение направления движения встречного или попутного ТС вне перекрестка (когда признаки возможного совершения маневра отсутствовали);
торможение следовавшего впереди ТС без включения стоп-сигнала с замедлением 3-6 м/с 2 .
ДТС, предшествовавшая ДТП, свидетельствовала о минимальной вероятности его возникновения; в поле зрения водителя отсутствовали объекты, которые могли стать препятствием; водитель не имел возможности заранее определить место, где могло появиться препятствие, момент его появления и харакгер, а также необходимые меры по предотвращению ДТП; водитель мог отвлечься для того, чтобы посмотреть на контрольные приборы, пассажиров или окружающую местность в целях ориентировки.
Внезапное появление пешехода или ТС на проезжей части дороги вне населенного пункта (из-за объекта, ограничивавшего обзорность); торможение следовавшего впереди ТС без включения стоп-сигналов с замедлением до 3 м/с 2 ;
неровности и разрушения проезжей части, находившиеся на проезжей части объекты, не предусмотренные в рассмотренных типичных вариантах (люди, животные, неподвижные объекты, предметы).
Продолжение таблицы 1.1
Характеристика ДТС и других обстоятельств
Типичные варианты
//. Свободные ДТС
ДТС, в которых не возникает препятствий для движения ТС и сам водитель нс создаст помех (его автомобиль не является препятствием) для других участников движения.
Внезапный отказ фар; переключение сигнала светофора на красный (после желтого)
Внезапное открытие капота или крышки багажника следующего впереди ТС; внезапное ослепление водителя светом фар встречного ТС
Внезапный отказ или неэффективность органа управления ТС, проявление других неисправностей, угрожающих безопасности движения; физическое вмешательство пассажира в процесс управления ТС
III. Оценка выбора скорости и дистанции
Оценка водителем дорожных условий и обстановки
Выбор водителем скорости ТС по условиям видимости элементов дороги в направлении движения; выбор водителем дистанции при следовании за ТС- лидером
- * При появлении пешехода из-за встречного ТС за крайнюю полосу принимается полоса встречного движения, ближняя к полосе, занимаемой тем ТС, препятствием для движения которого является пешеход.
- ** Для расчета максимально допустимой скорости и минимально допустимой дистанции.
Существуют и другие нормативные данные по времени реакции, применяемые в зарубежной экспертной практике, но в РФ рекомендованы к применению, именно, нормативные данные, разработанные ВНИИСЭ.
Время реакции водителя это промежуток времени между возникновением дорожной ситуации и реакцией органов чувств шофера на нее.
Объяснение простое, не так ли? Но между тем, оно практически не раскрывает особенности водительской реакции, периода, потраченного на нее в самых разных условиях. Все это следует знать, дабы минимизировать вероятность ДТП. Знание — сила.
Полная схема получаемого автомобилистом сигнала выглядит примерно так. Изменение ситуации на дороге воспринимается, как правило, зрением автомобилиста. Сигнал опасности поступает в его нервную систему, где формируется решение чем действовать: рулем, тормозом и пр. Но организм каждого человека очень сложная система, и сиюминутное получение сигнала о грядущей опасности почти невозможно.
Мозгу, на то, чтобы обработать информации, необходимо 0,8 сек. Но реальность сильно отличается от теории. В идеальном положении для торможения автомобилисту нужно только перекинуть ноги с педали акселератора на тормоз, это займет примерно полсекунды. Если нужно будет объехать препятствия, то управление несколько усложнится и, конечно же, времени потребуется больше.
Автомобилисты мужского пола на опасность реагируют скорее женщин на целых 0,05 сек. Но машиной дамы управляют лучше мужчин.
Улавливание сигнала и фильтрация информации у молодых происходит быстрее. Однако пожилые люди на принятие необходимых решений затрачивают меньше времени, да реакция их намного стабильнее.
Знания это очень хорошо, но они не способны заменить жизненный опыт. Автолюбители со стажем ведут себя на дороге спокойно и уверенно. Приобретенный за годы опыт позволяет водителю предугадывать дорожную ситуацию.
Занятие спортом оздоровливающе сказывается на человеческом организме, а потому, физически здоровые автомобилисты быстрее способны среагировать на появившуюся опасную ситуацию.
Езда по городу — частое изменение ситуации на дороге. Именно поэтому автомобилист загодя себя на такое настраивает и быстрее реагирует на внезапно возникшую на трассе опасную ситуацию.
В темноте у автомобилиста притупляется почти в пять раз бдительность. Для автомобилиста самое коварное время суток — сумерки и рассвет.
Все, что мешает обзору – дождь, снег или туман – притупляет реакцию водителя. Слабое сцепление колес автомобиля с дорогой, может самую безобидную ситуацию превратить в аварийную.
Мобильник не меньше, нежели алкоголь, вреден для водителя.
После приема некоторых лекарств управлять ТС противопоказано, особенно если это психотропные препараты. Разнообразные стимуляторы так же очень опасны, ибо после их приема кратковременное возбуждение переходит в резкий спад.
Уставшему водителю не следует садиться за руль. Автомобилистам-дальнобойщикам необходимо учесть, что 14-16-часовое вождение сильно снижает реакцию.
С хорошей эргономикой автомобилист лучше успевает реагировать на дорожную ситуацию. Кресло по росту, хорошо вентилируемая кабина и отсутствие помех — обязательное условие безаварийной езды.
Прослушивание аудиозаписей снижают усталость. Но это более всего относится к междугородным трассам, поскольку при езде по городу, музыка сильно отвлекает.
Запахи на водителя воздействую не хуже музыки. Ароматы бывают всякими: одни действуют расслабляюще, а другие бодрят. Удачно подобранный запах повысит внимание.
Время реакции - интервал времени между моментом появления сигнала об опасности и окончанием ответного действия. Время реакции включает промежутки времени, необходимые водителю для приема и переработки информации, поэтому, зная его, можно оценить основные психофизиологические свойства водителя как оператора.
Время реакции может изменяться по мере накопления профессионального опыта, а также в результате тренировки. Каждому водителю желательно знать свое время реакции и способы его снижения. Для этого полезно понимание основных закономерностей изменения времени реакции.
Реакции могут быть простыми и сложными. Простая реакция связана, с ожиданием одиночного, известного водителю сигнала, в ответ на который водитель должен выполнить определенное действие. Например, при включении красного сигнала светофора он должен нажать на педаль тормоза. При этом время приема и переработки информации минимально. Сложная реакция связана с выбором ответного действия из нескольких возможных. Например, при виде пешехода, пересекающего проезжую часть, водитель может подать звуковой сигнал, притормозить или, наоборот, увеличить скорость, наконец, попытаться объехать пешехода спереди или сзади. Время сложной реакции значительно больше, чем простой, так как требуется переработать большее количество информации, оценить различные решения и выбрать наилучшее.
В сложной дорожно-транспортной ситуации, когда водитель одновременно воспринимает три сигнала, время, затрачиваемое на переработку информации, увеличивается в среднем на 20 %, а при семи сигналах почти на 50 % по сравнению с временем, необходимым для переработки информации от одного раздражителя.
Чем выше интенсивность движения, тем больше объектов попадает в поле зрения водителя и тем сложнее ему оценить определенный сигнал и выбрать правильное решение. На дорогах с двумя или тремя полосами для движения в обоих направлениях наименьшее время реакции соответствует интенсивности 120-200 авт/ч, а наибольшее - при движении по свободной от транспортных средств дороге. Такая дорога характерна монотонностью, снижающей интенсивность внимания и эмоциональное напряжение водителя.
В судебно-следственной практике при экспертизе ДТП время реакции водителя принимают различным в зависимости от дорожной обстановки.
Если дорожно-транспортная ситуация, предшествовавшая ДТП, свидетельствовала о весьма большой вероятности его возникновения и водитель имел возможность заранее обнаружить признаки возникновения опасности, время реакции принимают минимальным (около 0,6 с). Таковы, например, случаи, когда из-за предмета, ограничивающего обзорность, выходят один за другим пешеходы.
Если ситуация, предшествовавшая ДТП, свидетельствовала о минимальной вероятности возникновения опасности и в поле зрения водителя не было объектов, создавших опасную ситуацию, время реакции максимальное, примерно 1,4 с. Примером такой ситуации может быть внезапный выезд другого транспортного средства с придорожной полосы из-за объекта, ограничивающего обзорность (густого кустарника).
При движении по прямым участкам дороги без поворотов, подъемов и спусков из-за монотонности ухудшается способность водителя к восприятию обстановки, увеличивается продолжительность обнаружения сигнала. Если прямые участки имеют протяженность 5-6 км и более, то человек ощущает сонливость, заторможенность. На участках, отличающихся монотонностью, интенсивность внимания и готовность у водителя резко снижены, возникновение опасной обстановки для него всегда неожиданно.
При увеличении скорости движения растет интенсивность внимания, в связи с чем время восприятия сигнала уменьшается. В некоторых опытах наименьшее время обнаружения сигнала наблюдалось при скорости движения 80 км/ч и более. При скорости 30-50 км/ч это время было больше в среднем на 25 %. Однако это, конечно, не означает, что движение с более высокой скоростью менее опасно. Увеличение скорости влечет за собой заметное сокращение поля концентрации внимания, что существенно ухудшает восприятие участков дороги, расположенных вне этого поля. Кроме того, транспортное средство за один и тот же промежуток времени при большей скорости перемещается на большее расстояние и оказывается ближе к опасному месту.
Изменение времени реакции при утомлении связано с изменением устойчивости внимания и скорости переработки информации. В начале рабочей смены время обнаружения сигнала и время на формирование ответного действия невелики. В середине рабочей смены время реакции минимально, а ближе к концу смены оно может превышать это минимальное значение более чем в 2 раза. Особенно сильное увеличение времени реакции происходит у водителей к концу рабочей смены при движении по свободной от транспортных средств дороге, а также при интенсивности, превышающей 300 авт/ч. Особенно сильно время реакции увеличивается при болезненном состоянии и после приема даже небольших доз алкоголя.
У водителя с большим профессиональным стажем лучше развиты навыки распределения внимания, а в памяти хранится больше сведений о типичных дорожно-транспортных ситуациях. Следовательно, ему требуется меньше времени для обнаружения сигнала и переработки информации, чем неопытному водителю (рис. 1). Водители, работающие постоянно на междугородных перевозках на загородных дорогах, перерабатывают информацию быстрее, чем водители, привыкшие к городским условиям работы.
 | Рис. 1. Изменение среднего времени реакции водителя (t) в зависимости от стажа его работы: 1 – на маневрирование; 2 – на торможение |
Быстрая и точная реакция водителя в критической дорожной ситуации часто имеет решающее значение для предотвращения ДТП. Особенно большую роль время реакции играет, когда необходимо предупредить наезд или столкновение путем экстренного торможения или объезда. Анализ материалов ДТП, связанных с наездом на пешеходов, показывает, что приблизительно в 70 % случаев путь автомобиля после наезда не превышал 1 м, а скорость автомобилей находилась в пределах 30-50 км/ч. Расчеты показывают, что для сокращения остановочного пути на 1,0-1,5 м достаточно уменьшить время реакции водителя на 0,10-0,15 с. Такое уменьшение времени может быть достигнуто путем сокращения времени латентного периода, т. е. путем повышения внимания и совершенствования навыков оценки обстановки.
Время реакции можно уменьшить путем тренировки на специальных стендах и тренажерах. Поэтому в автошколах и кабинетах безопасности движения на автотранспортных предприятиях необходимо иметь стенды и тренажеры для упражнений водителей и приборы для регистрации времени психомоторной реакции. Такие регистрирующие приборы могут быть установлены не только на стендах и тренажерах, но и на автомобилях.
Читайте также: