От момента когда водитель автомобиля заметит опасность до момента

Обновлено: 04.07.2024

В статье приведены результаты анализа материалов уголовного дела и заключения эксперта. Особое внимание уделено анализу времени определения момента возникновения опасности для движения транспорта на примере дорожно-транспортного происшествия. Авторы приводят схему столкновения автомобилей ВАЗ-219110 и Mitsubishi L200, которая составлена с учётом технических характеристик транспортных средств, места столкновения и траектории движения, определённой по следам юза автомобиля ВАЗ-219110. При оценке момента возникновения опасности для движения авторы рекомендуют исследовать видеозаписи, имеющиеся у участников столкновения, а также использовать несколько методик для оценки дорожно-транспортной ситуации с целью повышения достоверности экспертных заключений и получения обоснованных выводов в заключении.

Ключевые слова: исследование дорожно-транспортной ситуации; дорожно-транспортное происшествие; реконструкция дорожно-транспортного происшествия; момент возникновения опасности для движения; схема столкновения транспортных средств; анализ дорожно-транспортного происшествия; автотехническая экспертиза.

Assessment of the moment of danger to traffic

V. V. Belov,

Professor of the Department of Mechanization, Electrification and Automation of the Chuvash State Agricultural Academy

Doctor of Technical Sciences

Academician of the International Academy of environmental safety and environmental management

Corresponding Member of the Russian Academy of Natural Sciences

non-state forensic expert technician

V. A. Ivanov,

associate Professor, Department of technical service of the Chuvash state agricultural Academy

candidate of technical Sciences, professor

The article presents the results of the analysis of the materials of criminal case and the conclusion of the expert. Special attention is paid to the analysis of the time of determining the moment of danger to traffic on the example of a traffic accident. The authors give the scheme of collision of cars VAZ-219110 and Mitsubishi L200 which is made taking into account technical characteristics of vehicles, the place of collision and the trajectory of the movement defined on the next Yuz of the car VAZ-219110. When assessing the moment of occurrence of danger for traffic, the authors recommend to study the video recordings of the collision participants, as well as using several methods to assess the road transport situation in order to improve the reliability of expert opinions and to obtain reasonable conclusions in the investigation.

Keywords: study of traffic situations; road traffic accident; road accident reconstruction; the moment of occurrence of danger to movement; vehicle collision pattern; traffic accident analysis; autotechnical examination.

Известно, что каждое дорожно-транспортное происшествие (ДТП) имеет свои особенности и требует досконального исследования, проводимого с использованием общих методик с соответствующими корректировками в зависимости от обстоятельств ДТП.

В целях установления обстоятельств и причин столкновения чаще всего проводят транспортно-трасологическую экспертизу, при которой реконструируют, воссоздают полную картину происшедшего во время аварии [1–3], исследуют механизм образования следов, возникающих исключительно при ДТП и т.д.

На разрешение экспертизы довольно часто выносятся вопросы с целью установления, кто и как должен оценить момент возникновения опасности для движения [1]?

Рассмотрим конкретный пример из практики на основе анализа одного заключения эксперта. Оценку и анализ заключения эксперта проводили на основе классической методики исследования материалов, принимая во внимание Уголовно-процессуальный кодекс Российской Федерации [4].

Анализу, кроме того, подверглись приговор, материалы уголовного дела от 2019 года, возбуждённого по факту столкновения автомобилей ВАЗ-219110 под управлением водителя М. и Mitsubishi L200 под управлением водителя С. на Т-образном перекрёстке[1]. Столкновение произошло на полосе разгона/торможения, где автомобиль ВАЗ-219110, двигавшийся по главной дороге, поворачивал налево с пересечением встречной полосы на второстепенную дорогу, а Mitsubishi L200, ехавший в противоположном направлении, без необходимости перестроился на полосу разгона/торможения (рис. 1).

Рис. 1. Дорожно-транспортная ситуация до столкновения и в момент столкновения в соответствии с фотографическими изображениями видеозаписи регистратора автомобиля

Факты и доказательства оцениваются судом в соответствии со ст. 88 УПК России, определяется их допустимость, относимость, достоверность, достаточность. В рассматриваемом деле суд не принял во внимание имеющуюся в деле видеозапись ДТП и не оценил её, а принял за основу показания свидетелей. В то же время, следует отметить, что право суда, – какие материалы принять в качестве доказательств за основу при вынесении приговора – по показаниям свидетелей или по видеозаписи [5]?

Прежде чем начать исследование результатов заключения, полагаем необходимым изложить краткие обстоятельства дела и дорожно-транспортную ситуацию перед ДТП.

Между тем, в соответствии со ст. 181 УПК России возможность восприятия каких-либо препятствий для движения, на каком расстоянии мог обнаружить и оценить водитель, проверяется не свидетельскими показаниями, а устанавливается путём проведения следственного эксперимента. Для определения психофизиологических особенностей участников ДТП, их способностей правильно воспринимать обстоятельства, имеющие значение для уголовного дела, назначается судебная экспертиза, особенно, если один из участников – инвалид.

Суд и следствие порой не имеют достаточных познаний как в методике исследований и обработке результатов исследований, оценке воспроизводимости результатов исследований и различных дорожно-транспортных ситуаций, так и в других областях науки и техники, в связи с этим УПК России предусматривает привлечение специалистов, экспертов к исследованию ДТП [6, 7].

Далее эксперт принимает данные для расчёта остановочного пути, а именно:

– время реакции водителя С., управлявшего автомобилем Mitsubishi L200 равным 1 с,

– время запаздывания срабатывания тормозного привода автомобиля – 0,1 с,

– время нарастания замедления автомобиля в снаряжённом состоянии – 0,35 с.

При скорости движения 80 км/ч (22,22 м/с), указанной в постановлении о назначении экспертизы, расчётным путём, используя методику, изложенную в литературе [8], эксперт определяет остановочный путь, равный 65,53 м.

Эксперт указывает, что поскольку величина остановочного пути автомобиля Мицубиси при экстренном торможении со скоростью 80 км/ч (S_o=64,53 м) больше величины его удаления от места столкновения с автомобилем ВАЗ-219110 в момент возникновения опасности для движения (S_а=10–15 м), то водитель С. не имел технической возможности предотвратить столкновение.

Такое утверждение полностью противоречит вышеприведённому обоснованию момента возникновения и обнаружения опасности для движения Mitsubishi L200 на расстоянии S_а=10–15 метров, так как видимость была неограниченной и автомобиль в момент обнаружения водителем С., управлявшим автомобилем Mitsubishi L200, уже пересёк его полосу движения, то есть она свободна.

С другой стороны, следует обратить внимание, что автомобиль Mitsubishi L200 в момент столкновения ехал по полосе, предназначенной для разгона/торможения в случае маневра – поворота, а не по полосе движения (рис. 1), то есть нарушил положения и требования п. 8.10 ПДД[3]. Если водитель С., не намеревался поворачивать вправо в сторону д. Кумаркино, то обязан был двигаться, соблюдая требования ПДД, по полосе движения, следовательно, ДТП – столкновение исключается.

В то же время эксперт при дневном освещении (время ДТП около 8 часов 30 минут утра) и неограниченной видимости принимает время реакции равным 1 с, что глубоко ошибочно и не укладывается в логическое понимание, так как во всех рекомендациях при таких условиях рекомендовано время реакции принять равным 0,6 с [9].

(от 10 до 15 м) / 22,22 = 0,595 – 0,67 с.

Такое феноменальное утверждение не поддается разумному объяснению, так как расстояние 10–15 м автомобиль Mitsubishi L200 при скорости движения 80 км/ч проезжает за время 0,595 с, а фактическое время проезда от момента обнаружения препятствия до столкновения – не более 0,595–0,67 с в соответствии с принятыми исходными данными.

Согласно приговору, заключению эксперта инвалид-водитель С. успевает увидеть препятствие, оценить дорожно-транспортную ситуацию, повернуть вправо, чтобы избежать столкновения, и все эти действия за время намного меньшее чем то, которое эксперт принимает за 1 с, но не тормозит, что подтверждается отсутствием следов торможения в соответствии с протоколом осмотра места ДТП.

Очевидно, что эксперт с большим стажем работы прекрасно понимает, что при времени реакции 1 с, а ДТП – столкновение происходит через 0,595 с с момента обнаружения препятствия, рассчитывать и исследовать остановочный путь торможения и т. д. бессмысленно, антинаучно. Таким образом, становится очевидным, что эксперт обязан был исследовать видеозапись регистратора автомобиля Mitsubishi L200 и выяснить, когда же фактически мог обнаружить момент появления опасности для движения водитель С.?

Оценку момента возникновения опасности для движения следовало проверить и обосновать на основе изучения фотографических изображений видеозаписи, которые, к сожалению, не были исследованы экспертом в рамках проведения экспертизы.

Рисунок, основанный на фотографических изображениях видеозаписи, позволяет дать однозначный ответ, что (с учётом расстояния от передней части автомобиля до места сиденья водителя) на расстоянии более 30 м от места столкновения водитель автомобиля Mitsubishi L200 мог видеть опасность для его движения, так как встречный автомобиль ВАЗ-219110 уже полностью пересёк передними колесами разделительную полосу (дорожную разметку 1.7), следовательно, начало маневра было ещё раньше по времени.

Водитель автомобиля Mitsubishi L200 имел возможность обнаружить возможный маневр автомобилем ВАЗ-219110 – момент возникновения опасности для движения, который к моменту сближения окажется на его полосе движения, мог и обязан был заметить намного раньше, то есть не менее чем за 65–70 м, что подтверждает более подробные исследования фотографических изображений.

Установление исходных данных, как показывает проведённое исследование, при рассмотрении уголовных дел и изучении материалов экспертами, необходимо выполнять разными методами, осуществляя полное исследование всех материалов дела, особенно видеозаписи процесса ДТП, чтобы обеспечить аргументированное и объективное заключение по поставленным вопросам.

В некоторых случаях рекомендуется принимать исходные данные только по результатам исследования видеозаписи ДТП, а не на основании информации из определения или постановления о назначении экспертизы.

Очевидно, что установление исходных данных не всегда может быть прерогативой суда или следствия, в некоторых случаях именно для установления исходных данных при реконструкции дорожно-транспортной ситуации рекомендуется приглашать специалистов и экспертов.

Результаты анализа показывают, что при оценке возможности предотвращения столкновения необходимо исследовать оставшееся время от момента обнаружения препятствия до момента столкновения, что позволит устранить грубейшие ошибки при изучении дорожно-транспортной ситуации.

Полноценное изучение с использованием нескольких методик для оценки дорожно-транспортной ситуации позволит избежать грубых ошибок при составлении экспертных заключений и предотвратить формирование необоснованных выводов в заключении.

Проведённый анализ и исследование описанных материалов, несомненно, подтверждает необходимость формирования перечня вопросов для экспертизы с учётом мнения привлечённых экспертов или специалистов.

1. Россинская Е. Р., Галяшина Е. И. Настольная книга судьи: судебная экспертиза. – М.: Проспект, 2010. – 464 с.

3. Балакин В. Д. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. – Омск: Изд-во СибАДИ, 2005. – 136 с.

4. Методические рекомендации по производству судебных экспертиз в государственных судебно-экспертных учреждениях системы Министерства юстиции Российской Федерации, утв. приказом Минюста России от 20.12.2002 № 346.

5. Определение по видеозаписям, фиксирующим событие дорожнотранспортного происшествия, положения и параметров движения его участников: Методические рекомендации для экспертов. / С. М. Петров, Бояров А. Г., Власов О. О. [и др.] – М.: ФБУ РФЦСЭ при Минюсте России, 2016. – 88 с.

6. Пределы изменения конкретной видимости в тёмное время суток / В. В. Белов, С. В. Белов, В. А. Иванов, О. Г. Огнев. // Известия Международной академии аграрного образования. – СПб. – 2018. – Вып. 43. – С. 51–57.

7. Время реакции водителя и безопасность движения / В. В. Белов, О. Г. Огнев, С. В. Белов [и др.]. // Известия Международной академии аграрного образования. – СПб. – 2018. – Вып. 43. – С. 57–61.

[1] Названия населённых пунктов изменены.

[2] Лексика и орфография сохранены.

[3] Правила дорожного движения Российской Федерации. – Утверждены Постановлением Совета Министров – Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. № 1090. (в редакции, действующей на момент ДТП).

В автошколе мы все приобретаем первоначальные навыки вождения. Этого вполне достаточно, чтобы сдать экзамен в ГИБДД, но этого ой как недостаточно для уверенного управления автомобилем в реальных условиях. Вот теперь-то и начнется настоящая учёба! Каждый день, впитывая в себя приобретаемые на дороге знания, новичок постепенно превращается в опытного водителя.

10.1 Скорость должна обеспечивать АБСОЛЮТНУЮ управляемость ТС для выполнения требований ПДД, а также при поворотах, объезде ям, торможении. При возникновении ЛЮБОЙ опасности – снизить V , вплоть до остановки.

Пренебрежение своей безопасностью –

- пренебрежение даром Божьим – жизнью.

Как держать безопасную дистанцию и безопасный боковой интервал.

В 99,9% случаев виноват тот, кто ехал сзади.

И обвинение будет стандартным – несоблюдение безопасной дистанции.

На сухой дороге дистанция (в метрах) должна быть

не менее половины скорости (в км/час), а

на скользкой дороге – не менее абсолютного значения V.

Сигнал опасности - нам страшно!

Время от момента, когда водитель обнаружил препятствие на дороге или загорелись стопы переднего ТС, до момента начала нажатия на педаль тормоза принято называть временем реакции водителя

(от 0,4 секунды - если водитель опытный и НЕ устал, до

Секунды – если НЕ опытный или отвлекся).

Время срабатывания гидравлического приводатормозовможет достигать значения 0,4 секунды. То есть тормозные механизмы могут срабатывать с опозданием в 0,4 сек после того, как водитель начинает давить на педаль тормоза.

10.1 Скорость должна обеспечивать абсолютную управляемость ТС для выполнения требований ПДД, а также при поворотах, объезде ям, торможении.

При возникновении ЛЮБОЙ опасности – снизить V ,

Вплоть до остановки.

Целых 2 секунды после того, как у едущего впереди ТС вспыхнули стоп-сигналы, ваш автомобиль будет ехать с прежней скоростью, НЕ СНИЖАЯ её и ДОГОНЯЯ переднего.

Расстояние, на которое он догонит переднего, и должно быть у вас в запасе – это и есть БЕЗОПАСНАЯ ДИСТАНЦИЯ !

ОСТАНОВОЧНЫЙ ПУТЬ – это путь от момента, когда водитель заметил опасность, до полной остановки.

Остановочный путь равен скорости движения!

26.44.2. Что подразумевается под временем реакции водителя?

1. Время с момента обнаружения водителем опасности до полной остановки ТС.

2. Время с момента обнаружения водителем опасности до начала принятия мер по её избежанию.

3. Время, необходимое для переноса ноги с педали подачи топлива на педаль тормоза.

Движение в плотном потоке

Следите вот за тем белым автомобилем (который перед Опелем), и как только у него загорятся стоп-сигналы, можете начинать притормаживать.

Важно соблюдать безопасный боковой интервал по отношению к соседям, едущим попутно с Вами справа и слева, но во сто крат важнее соблюдать его со встречными ТС. При малых скоростях мы можем, как говорится, и в игольное ушко пролезть. Но чем выше скорость, тем более широкий динамический коридор требуется для безопасного управления ТС.

Скорость движения.

В сложных дорожных условиях выбор безопасной скорости носит субъективный характер – каждый водитель решает сам для себя, с какой скоростью он далее поедет.

И отвечает за свой выбор тоже сам!

В любых условиях безопасная скорость - это такая, при которой остановочный путь заведомо меньше расстояния видимости!

Ночью поле зрения водителя ограничивается длиной луча света, отбрасываемого фарами

26.7.2. Считаете ли вы безопасным движение со скоростью 90 км/час ночью при включённом ближнем свете фар?

1 . Да, считаю. Метров на 40 дорогу видно и этого вполне достаточно.

2. Нет, не считаю. При скорости 90 км/час остановочный путь может достигать 90-100 метров, а расстояние видимости, обеспечиваемое ближним светом фар – максимум 50 метров.

2. Правила разрешают двигаться по этой дороге со скоростью до 90 км/час. Но в данных условиях логика безопасности требует:

1 . Во всех случаях водитель должен выбирать такую скорость, чтобы тормозной путь был меньше, чем расстояние видимости.

2. Во всех случаях водитель должен выбирать такую скорость, чтобы остановочный путь был меньше, чем расстояние видимости.

В тёмное время суток и в условиях недостаточной видимости глаза обманывают нас в сторону большей опасности!

В тумане кажется, что встречные автомобили едва ползут, и водитель слишком поздно начинает готовиться к встречному разъезду. Скорость! Боковой интервал! А вот это уже по-настоящему опасно! Лучше, если бы нам казалось, что они едут быстро, тогда мы бы заранее снижали скорость и увеличивали боковой интервал.

А вот расстояние до предметов в условиях недостаточной видимости представляется большим , чем в действительности. И это опасно!

Нам только кажется, что до автомобиля, терпящего бедствие, ещё далеко. На самом деле уже давно пора тормозить! В тумане расстояние до предметов воспринимается искажённо и всегда в сторону большей опасности. Лучше, если бы нам казалось, что до него уже рукой подать, и мы бы начали заранее принимать меры.

1. В условиях недостаточной видимости:

1. Скорость встречных автомобилей воспринимается меньшей, чем в действительности, а расстояние до предметов – большим, чем в действительности.

2. Скорость встречных автомобилей воспринимается большей, чем в действительности, а расстояние до предметов – меньшим, чем в действительности.

При движении ночью в густом тумане или плотном снегопаде наилучшую видимость обеспечивают противотуманные фары совместно с ближним светом фар.

Да и при ясной погоде не всё так уж безупречно – с увеличением скорости резко сужается поле зрения водителя – впереди водитель все контролирует, а вот опасность сбоку может и не увидеть.

2. Водитель (если не смотрит на спидометр) оценивает скорость субъективно. В каком случае ему кажется, что он едет медленно?

1 . Когда слева и справа мелькают строения, столбы, деревья. 2. Когда двигается по равнинной дороге.

Опасные повороты.

Любой начинающий водитель предпочтёт пройти поворот, снизив скорость до безопасного предела и придерживаясь центра полосы движения. Но вам такого варианта в задачах не предложили.

Не предложили, потому что хотят выяснить, понимаете ли вы, что

· при прохождении правого поворота лучше держаться подальше от полосы встречного движения (на которую вас стремиться снести центробежная сила, возникающая на повороте),

· а при прохождении левого поворота необходимо держаться подальше от обочины.

НО! Можно чуть спрямить траекторию, уменьшив центробежную силу!

Заправка топливом на АЗС.

· Нельзя курить, в т.ч. нельзя курить или допускать приближение к машине курящего человека, если после долгой стоянки чувствуется запах бензина

· Сначала закончить заправку и убрать пистолет, а потом - убирать чеки и документы в салон а\м – забудете и поедете с неубранным из бака пистолетом (оборвет, ударом шланга повредит ваш или соседний а\м)

· Смотреть за передним ТС, особенно с лючком бака с дальней от колонки стороны – пистолет может вырваться и стукнуть по капоту вашего а\м

· Пролитый бензин быстро высохнет сам, а только потом протереть пятно

· Беречься от некачественного бензина

Действия водителя при любом заносе:

· Устранить причину заноса (резкое ускорение или торможение)

· НЕ тормозить, скорость сбрасывать двигателем

· На переднеприводном а\м при заносе от резкого торможения слегка увеличить газ (передние колеса сами вытянут а\м)

Летом на сухом асфальте ничего страшного не случится, просто машину качнёт туда-сюда при объезде препятствия. Но зимой на скользкой дороге занос гарантирован.

Если дорога всё время скользкая, водители двигаются медленно на пониженной передаче, понимая в полной мере всю сложность и опасность передвижения по такой дороге, но как быть, если ничего не предвещало, и вдруг короткий скользкий участок?

Крепко держать рулевоё колесо и проскочить этот короткий участок, затаив дыхание и не меняя траектории и скорости движения.

Тема 26. Безопасность дорожного движения.

Пренебрежение своей безопасностью –

- пренебрежение даром Божьим – жизнью.

Как держать безопасную дистанцию и безопасный боковой интервал.

В 99,9% случаев виноват тот, кто ехал сзади.

И обвинение будет стандартным – несоблюдение безопасной дистанции.

На сухой дороге дистанция (в метрах) должна быть

не менее половины скорости (в км/час), а

на скользкой дороге – не менее абсолютного значения V.

Сигнал опасности - нам страшно!

В ходе расследования уголовных дел, связанных с нарушением Правил дорожного движения, возникает необходимость технической (экспертной) и правовой (юридической) оценки действий участников дорожного движения.

Зачастую главное в такой оценке – это определить, правильно ли и своевременно водитель установил момент, когда необходимость принятия экстренных мер для предотвращения происшествия была очевидной.

Определить момент возникновения опасной обстановки исходя из механизма дорожно-транспортного происшествия – это значит установить момент, в который какой-то из элементов ДТС приобрел свойства источника опасности, а дальнейшее изменение ситуации характеризуется такой степенью аварийных последствий, которая требует принятия экстренных мер для предотвращения ДТП.

1.См.:Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. М.:Транспорт. 1989. С.93.

Следует учитывать, что дорожная обстановка может сложиться таким образом, что если в какой-то определенный момент водитель не изменит параметров движения, происшествие станет неизбежным.2.

2.См.:Боровский Б.Е. Безопасность движения автомобильного транспорта. Л.:Лениздат. 1984. С.12.

Таким образом, при доказывании обстоятельств дорожного происшествия, прежде всего наезда на пешехода, и определении виновности его участников необходимо устанавливать момент возникновения опасности

Момент, когда возникает опасная обстановка, т. е. время, когда следует принимать необходимые меры для предотвращения происшествия, определяется водителем в зависимости от дорожной обстановки, требований правил движения, его опыта, позволяющего ему предусмотреть дальнейшее развитие дорожной обстановки. Очевидно, в одной и той же ситуации один водитель примет меры раньше, другой - позже, но если при этом обеспечивается безопасность движения, не создается помех для других участников движения, не оказывается отрицательного влияния на техническое состояние транспортного средства и не снижается без необходимости эффективность его использования, их следует признать правильными.

В экспертной и следственной практике под моментом возникновения опасности (опасной обстановки), если препятствие находится в поле зрения водителя длительное время, понимается тот крайний момент, когда водитель еще может предотвратить происшествие, не прибегая к таким экстренным мерам, в результате принятия которых не исключается возможность возникновения происшествия.

3.См.: Ярошик О.Д., Тимонин М.Б. Применение специальных познаний в юридической и экспертной практике. Пособие для судей, прокуроров, следователей и адвокатов. М., 2015. С.24-27.

В то же время момент возникновения опасности – это отрезок времени, когда взаимное расположение участников дорожного движения (например, двух автомобилей, автомобиля и пешехода и т.п.) требует от одного из них или от всех принятия экстренных (аварийных) мер к предотвращению опасных последствий.

4.См.: Лаковский Д.А., Фурер И.З. Защита по делам об автотранспортных преступлениях (методическое пособие). М., 1984. С.113.

Для решения вопроса о наличии у водителя технической возможности предотвратить дорожно-транспортное происшествие прежде всего необходимо установить, в какой момент возникла опасная обстановка, т. е. в какой момент водитель должен был принимать необходимые меры для предотвращения происшествия.

Установление момента возникновения опасной для водителя обстановки в условиях, предшествующих происшествию, нередко связано с некоторыми трудностями, например, в тех случаях, когда опасная обстановка создается действиями нескольких участников дорожного движения, когда происшествие происходит в условиях ограниченной видимости, обзорности, в ночное время и т.д. В этом случае речь идет о сложных ДТС.

«Чтобы установить момент, когда водитель должен принять меры для предотвращения происшествия, эксперту приходится решать вопрос о том, как в данных обстоятельствах водителю следовало оценить действия участников движения, создававших опасную обстановку. Этот вопрос эксперт решает на основе личного опыта, некоторых общих положений, принятых в экспертной практике, и данных о дорожной обстановке, сложившейся на месте происшествия.

5.Методические рекомендации по производству автотехнической экспертизы. М., ЦНИИСЭ, 1971, С.62.

Приведенное мнение необходимо учитывать при оценке заключения эксперта-автотехника о моменте возникновения опасной обстановки для движения ТС.

Тем более решать эти вопросы и определять момент возникновения опасности сложно, а то и невозможно и следователю, судье, не обладающими специальными познаниями и тем более специальным (техническим образованием), в связи с чем существует объективная необходимость установления момента возникновения опасности исключительно экспертным путем

Как показывает следственно-экспертная практика, опасная обстановка наиболее часто возникает в момент, когда водитель имел объективную возможность обнаружить, что:

- пешеход находится на полосе движения ТС или около нее, движется в опасном направлении, не замечая приближения ТС, и может попасть на полосу его движения;

-пешеход вынуждается к перемещению в опасном направлении движением другого ТС;

-пешеход, находясь на проезжей части, ведет себя неуверенно, вероятные его действия неопределенны;

-вблизи полосы движения ТС находятся увлеченные играми дети, которые могут попасть на полсу движения ТС к моменту сближения с ним;

-дети дошкольного возраста без присмотра взрослых находятся на близком расстоянии от полосу движения ТС, что не исключает возможности попадания их на проезжую часть дороги, за время приближения к ним ТС.

6.См.: Судебная автотехническая экспертиза, , ч.2, М.: ВНИИСЭ. С.276.

Процесс движения ТС и пешехода перед наездом зависит от действий участников происшествия в сложившейся дорожной обстановке и поэтому установление его во всех деталях с максимальной точностью и достоверностью особенно важно для правильного решения вопроса о выполнении обеими сторонами (участниками движения) требований Правил движения. Этот процесс характеризуется взаимным расположением ТС и пешехода перед наездом в различные моменты времени.

7. См.: Лаковский Д.А., Фурер И.З. Защита по делам об автотранспортных преступлениях (методическое пособие). М., 1984. С.115.

При анализе наезда на пешехода наиболее важное значение имеет следующее:

-момент, когда воитель имел объективную возможность обнаружить, что пешеход может оказаться на полосе движения ТС; сопоставление расстояния, отделяющее ТС от места наезда, с его остановочным путем позволяет решить вопрос о технической возможности у водителя предотвратить наезд путем торможения;

-момент, когда водитель еще имел техническую возможность остановиться до момента наезда, то есть ТС находилось от пешехода на расстоянии, равном остановочному пути.

8. См.: Судебная автотехническая экспертиза, , ч.2, М.: ВНИИСЭ. С.262.

Необходимо также учитывать обстоятельства, позволяющие установить взаимное расположение ТС и пешехода в указанные моменты времени, которыми являются:

-скорость ТС перед происшествием;

-перемещение заторможенного ТС до места наезда;

-эффективность действия тормозов в данных условиях, оцениваемая по замедлению при экстренном торможении;

-время движения пешехода с момента, кода водитель имел объективную возможность обнаружить опасность, до момента наезда, или расстояние, которое преодолел пешеход за это время, и скорость его движения;

-направление движения пешехода по отношению к полосе движения ТС.

Изложенные обстоятельства, связанные с движением ТС, могут быть установлены как следственным путем, так и на основании результатов экспертного следования места происшествия и ТС.

Обстоятельства, связанные с действиями пешехода, выявляются только следственным путем.

9. См.: Судебная автотехническая экспертиза, , ч.2, М.: ВНИИСЭ. С.263.

Для экспертного исследования механизма происшествия и решения вопроса о технической возможности предотвращения наезда на пешехода необходимы исходные данные в количестве как минимум 12-ти технических параметров, которые устанавливаются следствием или судом и излагаются в постановлении (определении) о назначении САТЭ.

В экспертной практике за момент возникновения опасной дорожной обстановки обычно принимают один из следующих: пересечение пешеходом какой-нибудь линии, условно принимаемой за границу опасной зоны; начало движения или изменение его темпа и направления; появление пешехода в поле зрения водителя. Так, если пешеход движется справа налево (по отношению к автомобилю), то считают, что опасная дорожная обстановка возникает в момент пересечения им границы проезжей части, т.е края обочины или тротуара. При движении пешехода слева направо границей опасной зоны считают осевую линию; если пешеход стоял на проезжей части, а затем неожиданно пошел, принимают, что опасность возникает в момент начала его движения, и т.д.

10.См.:Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. М.:Транспорт. 1989. С.94-96.

Обращается внимание, что по делам о наездах на пешеходов «в первом случае за исходный берут момент возникновения опасной дорожной обстановки, а во втором – момент, в который водитель имел техническую возможность остановиться у линии следования пешехода. Условия безопасного перехода полосы движения автомобиля при этом не рассматриваются, что сужает рамки исследования и обедняет конечные выводы экспертизы. Особенности экспертного следования и трудности, возникающие при ответе на каждый из перечисленных вопросов, изложены при описании отдельных разновидностей наезда – при неограниченной видимости и обзорности (до 60%) всех наездов происходят в условиях, когда ничто не мешает водителю заметить на большом расстоянии пешехода и правильно оценить его действия); наезд при обзорности, ограниченной неподвижным препятствием; наезд при обзорности, ограниченной движущимся препятствием; наезд при ограниченной видимости; наезд на пешехода, движущегося под произвольным углов; и другие.

11.См.:Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. М.:Транспорт. 1989. С.96-138.

В этой связи необходимо отметить, что многие сегодняшние следователи, которые даже не осведомлены о видах наезда, путают даже общие виды ДТП, не способны даже профессионально грамотно излагать свои мысли и зачастую даже не знают, что же они расследуют. В состоянии ли они представить эксперту объективные данные, влияющие на исход дела? Тем более при своей нередкой заинтересованности в ходе и исходе дела?

12.См.:Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. М.:Транспорт. 1989. С.138.

Выяснение момента возникновения опасности (или появления препятствия) небезразлично для установления обстоятельств, совокупность которых дает возможность установить виновность (или невиновность) водителя. Поэтому в тех случаях, когда для этого необходимы специальные технические познания и исследования, эксперт-автотехник вправе отвечать на вопрос о моменте возникновения обстоятельство, при которых участникам ДТП требовалось принять меры по его предотвращению. В частности, эксперт определяет момент, когда какой-либо предмет перестал ограничивать возможность водителя видеть другое ТС или пешехода.

13.См.: Судебная автотехническая экспертиза, ч.1. Москва: ВНИИСЭ. 1980. С.49.

В теории и практики судебной автотехники безусловно важное значение имеет установление момента возникновения опасности для движения, который зачастую определяет опытный (или совсем неопытный, но весьма заинтересованный в ходе и исходе дела) следователь (и поэтому не всегда объективно) и указывает в качестве исходных данных в постановлении о назначении АТЭ.

Необходимо всегда помнить о том, что момент возникновения опасности - это отнюдь не прерогатива следствия. Во всех случаях, когда не требуется правовой оценки материалов дела, определение момента возникновения опасности относится к компетенции эксперта-автотехника.

По мнению заведующего лабораторией судебной автотехнической экспертизы ФБУ Российского Федерального Центра судебной экспертизы при Министерстве юстиции Российской Федерации, председателя секции Научно-методического совета по САТЭ, члена ученого совета РФЦ СЭ при Минюсте России, кандидата технических наук Григоряна В.Г. и ведущего эксперта ЛСАТЭ ФБУ РФЦ СЭ при Минюсте России Малаха В.В. эта задача эксперта, а не следователя.

Следует подчеркнуть необходимость достоверного установления следователем обстоятельств происшествия, предоставляемых впоследствии эксперту в качестве исходных данных.

От этого прежде всего и зависит обоснованность, достоверность и объективность экспертного исследования.

14.См.: Григорян В.Г., Малаха В.В. Экспертные проблемы и особенности оценки дорожно-транспортного происшествия.

В издании: Актуальные проблемы современного уголовного процесса. Ярошик О.Д. Москва. М., 2014. С.25-30.

Следует подчеркнуть, что от этого зависит и достоверность и объективность доказывания обстоятельств дорожно-транспортного происшествия и установления виновности его участников.

На протяжении всего периода существования судебной автотехнической экспертизы вопрос о праве у эксперта-автотехника выбирать момент возникновения опасности для движения всегда оставался дискуссионным. Одним из основным аргументов в пользу того, что выбор момента возникновения опасности для движения не входит в компетенцию АТЭ, было то, что в ПДД РФ отсутствовало определение этого понятия. В связи с этим сторонники этого мнения утверждали, что выбор момента возникновения опасности требует юридической оценки всех материалов дела, включая и заключения экспертов на их относимость, допустимость, достоверность и достаточность, что не входит в компетенцию автотехнической экспертизы.

15.См.: Чава И.И. Экспертная оценка действий участников дорожного движения. Установление момента возникновения опасности. Теория и практика судебной экспертизы. Научно-практический журнал ГУ РФЦ СЭ при Минюсте РФ. №1(9). Москва: Наука. 2008. С. 133.

16..См.: Судебная автотехническая экспертиза, ч.1. Москва: ВНИИСЭ. 1980. С.49.

Ранее неоднократно производились попытки подготовки рекомендаций для следователей и судей в выборе момента возникновения опасности для движения. Однако чаще всего эти рекомендации использовались не как способ установления момента возникновения опасности для движения, а как шаблон однотипных ситуаций, что зачастую приводило к ошибкам в принятии решения по делу. Очевидным стало то, что выбор момента возникновения опасности для движения наряду с юридической оценкой требует и технической оценки с позиций требований ПДД РФ и выполнении определенных расчетов. (выделено автором!).

17.См.: Чава И.И. Экспертная оценка действий участников дорожного движения. Установление момента возникновения опасности. Теория и практика судебной экспертизы. Научно-практический журнал ГУ РФЦ СЭ при Минюсте РФ. №1(9). Москва: Наука. 2008. С. 133.

18.Там же С.135.

В то же время там же утверждается, что установление момента возникновения опасности, наряду с юридической, требует и технической оценки ДТС с позиций, определенных ПДД РФ. Возникновение (появление) препятствия, что в соответствии с п.10.1 Правил дорожного движения РФ также является возникновением опасности, следует понимать (рассматривать) как процесс, связанный со сложной ДТС.

19. Там же С.135.

Это означает, что в тех случаях, когда не требуется соответствующих расчетов, моделирования и экспериментов, момент возникновения опасности для движения ТС может определяться следователем или судом.

Но ведь САТЭ назначается именно тогда когда требуется применение специальных познаний, то есть проведение соответствующих расчетов лицом, обладающим специальными познаниями в области судебной автотехники.

Во всех иных случаях достаточно правовой (юридической) оценки дорожно-транспортной ситуации без проведения САТЭ.

20.См.: Судебная автотехническая экспертиза, ч.2, М.: ВНИИСЭ. С.276.

По мнению В.А. Иларионова после анализа исходных данных и установления их корректности наступает следующий этап экспертного исследования – определение момента возникновения опасной дорожной остановки. Если этот момент определен следствием или судом, эксперт принимает его в качестве исходного для своих исследований. В противном случае эксперт может, опираясь на свои познания в области науки, техники и водительского ремесла, установит этот момент самостоятельно.

21.См.:Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. М.:Транспорт. 1989. С.93.

Так, следователь в постановлении о проведении автотехнической экспертизы указывает скорость движения пешехода, установленную при проведении следственного эксперимента. В этом случае необходимо проверить чистоту эксперимента, соответствие его условий обстоятельствам происшествия.

22.См.: Рабинович П.С. Анализ материалов дорожно-транспортного дела (методическое пособие для адвокатов). Москва. 1972. С.43

Из протокола следственного эксперимента было видно, что время движения пешехода определялось следующим образом: на проезжей части были нанесены меловые отметки, соответствующие началу и концу движения потерпевшего. Между этими отметками двигался пешеход такого же возраста и развития, а свидетели и водитель указывали темп движения потерпевшего во время происшествия. Движение пешехода начиналось по команде следователя, измерявшего время движения пешехода секундомером, измеряющим время с точностью до 0,2 сек. Движение пешехода заканчивалось у второй отметки. Ознакомившись с экспериментом, эксперт попросил произвести в его присутствии второй эксперимент, введя в него следующие коррективы: пешеход начинал бег не по команде, а сам; движение пешехода заканчивалось не у второй отметки, а в несколько метров от нее, и следователь измерял время при помощи более точного секундомера, с точностью не до 0,2 сек., а 0,1 сек. Если первым экспериментом было установлено, что расстояние между двумя отметками пешеход пробежал за время 3,8 сек, достаточным для предотвращения наезда, то вторым экспериментом было установлено, что это время составляет 2,9-3,1 сек., и его недостаточно для предотвращения наезда на пешехода.

23.См.: Материалы научной конференции по вопросам автотехнической экспертизы. Издательство Харьковского университета. 1966. С.91.

Действующие в настоящее время Инструкция по организации производства СЭ в ГСЭУ системы МЮ РФ (утвержденной приказом Минюста России от 20 декабря 2002 года №347), и Инструкция по организации производства судебных экспертиз в ЭКП органов внутренних дел РФ (Приложение к приказу МВД России от 29 июня 2005 года №511) носят общий характер, инструкция же по автотехнике отсутствует вообще.

Прошу пояснить, как определяется момент возникновения опасности при наезде на пешехода. Мы с женой двигались на зеленый сигнал светофора (за рулем находилась жена), при подъезде к пешеходному переходу на него выбежал пешеход, для которого был включен запрещающий сигнал (в течение примерно 10 сек).Наезда избежать не удалось, пешеход получил тяжкие повреждения. В автомобиле был включен видеорегистратор. На видеозаписи видно, что пешеход сделал до момента наезда 5 шагов справа налево (по отношению к нашему автомобилю) по проезжей части (5 метров) за 2 сек., скорость его движения составила 2,5 м/с. Пешеход двигался перпендикулярно к краю проезжей части. Экспертиза посчитала, что момент возникновения опасности - 2 сек, т.е. за МВО был принят момент, когда нога пешехода пересекла край проезжей части (линию бордюра, но на проезжую часть пешеход еще не наступил). В этом случае одна экспертиза посчитала, что водитель не имел технической возможности остановиться, повторная - что имел такую возможность. Если же за МВО будет принят момент, когда пешеход наступил на проезжую часть, т.е. сделал первый шаг, поставил ногу на асфальт (1,6 сек), то технической возможности остановки водитель не имел. Объясните, пожалуйста, как определяется МВО, надо ли писать следователю ходатайство об уточнении МВО?

Наезд произошел в темное время суток (около 22 часов), машин и пешеходов на дороге не было, дорога имела искусственное освещение, сухое асфальтобетонное покрытие, с небольшим уклоном (спуск около 2-3%, что при экспертизе не учитывалось). Перед переходом горел яркий светодиодный светофор, а сразу за переходом большое дерево, т.е. пешехода невозможно было заметить, когда он еще находился на тротуаре.

Большое спасибо за ответ.

В соответствии с п. 10.1. ПДД водителя обязан принять меры к снижению скорости движения ТС вплоть до полной его остановки именно в момент возникновения опасности для движения, которую он в состоянии обнаружить, а не в какой-то другой момент. Поэтому при определении МВО необходимо учитывать именно опасность которую водитель мог обнаружить и оценить. Необходимо, чтобы в экспертном заключении оценка МВО производилась не только с технической стороны, но и с учетом всех обстоятельств, описанных Вами, и свидетельствующих об отсутствии возможности предотвращения наезда на пешехода в момент возникновения МВО. При определении МВО каждый эксперт ссылается на определенные обстоятельства/нормативы, из которых он исходит при формировании того или иного вывода. Несмотря на то, что определение МВО входит именно в компетенцию эксперта-автотехника, оценку его доводам и выводам дает суд, который в результате изучения исследования, а также в результате показаний эксперта, данных в суде, принимает решение о соответствии выводов конкретным обстоятельствам дела. Поэтому для возможности оспаривания доводов/выводов эксперта необходимо тщательное изучение заключения на предмет возможных нестыковок для того, чтобы обратить на это внимание суда. Дать полноценную консультацию для конкретного случая без материалов конкретного дела, к сожалению, затруднительно.

Нужно было заявлять вопросы эксперту - сейчас можно только ещё ходатайствовать о дополнительной экспертизе согласно ст. 207 УПК РФ (При недостаточной ясности или полноте заключения эксперта, а также при возникновении новых вопросов в отношении ранее исследованных обстоятельств уголовного дела может быть назначена дополнительная судебная экспертиза, производство которой поручается тому же или другому эксперту).

А определение МВО прерогатива только эксперта, поскольку законами она не регулируется.

Можно только предположительно сказать, что эксперт прав в отношении МВО: "Если пешеход движется справа налево (по отношению к автомобилю), то считают, что опасная ситуация возникла в момент пересечения им границы проезжей части, то есть края обочины или тротуара". Нет здесь стопы пешехода на проезжей части.

Но эксперт не учёл уклон дорожного полотна - на это стоит налегать.

Во-первых, согласно Постановлению Правительства РФ от 23.10.1993 N 1090 (ред. от 22.03.2014) "О Правилах дорожного движения":

1.3. Участники дорожного движения обязаны знать и соблюдать относящиеся к ним требования Правил, сигналов светофоров, знаков и разметки, а также выполнять распоряжения регулировщиков, действующих в пределах предоставленных им прав и регулирующих дорожное движение установленными сигналами.

1.5. Участники дорожного движения должны действовать таким образом, чтобы не создавать опасности для движения и не причинять вреда.

Если пешеход переходил на запрещающий сигнал светофора, то его вина в произошедшем очевидна. Кроме того, каждый участник дорожного движения, соблюдающий настоящие Правила, вправе рассчитывать на то, что и другие лица выполняют требования Правил.

Определение момента возникновения опасной обстановки для водителя в условиях, предшествующих ДТП, часто связано со сложностями. Как правило, это касается случаев, когда опасность была обусловлена действиями других участников движения. Поэтому эксперту приходится решать вопрос о том, как в определенных обстоятельствах водителю необходимо было оценить действия участников движения, создавших опасную обстановку. Это задание он решает (при необходимости), опираясь на личный опыт, некоторых общих положениях, принятых в экспертной практике, и данных о дорожной обстановке на месте ДТП.

При движении транспортного средства по улице или дороге, где находятся другие участники движения, нельзя пренебречь их внезапными опасными действиями. Да, возможно, водитель встречного автомобиля в непосредственной близости начнет осуществлять разворот, не пропустив ТС, движущихся прямо, или пешеход, который спокойно шел по тротуару, внезапно бросится на полосу движения транспортного средства на близком от него расстоянии и т п.

Однако было бы нецелесообразным, чтобы водитель заранее применил экстренные меры, которые бы исключали возможность ДТП в этих ситуациях, поскольку такие действия водителя, как правило, были бы неоправданными. Кроме того, принятия экстренных мер во всех случаях, когда возможно возникновение происшествия, привело бы к резкому снижению эффективности, а в определенных условиях даже к невозможности использования транспортных средств.

Моментом возникновения опасности определяется начало необходимых действий водителя, по предупреждению последствий.

В процессе движения транспортного средства водитель должен ожидать изменения многих объективных условий. Но на него нельзя возложить обязанность предусмотреть неправильные, опасные действия со стороны окружающих лиц.

Правила не только не возлагают на водителей ответственности за ДТП в любом случае, а, наоборот, учитывая фактор внезапности, освобождают их от ответственности за последствия неосмотрительных, неожиданных действий других лиц.

На водителя возлагается определенная обязанность только с того момента, когда возникла опасная обстановка. Следовательно, здесь речь идет не о предвидении водителем возможных поступков других участников движения, а о моменте, когда опасная поведение другого лица получила характер конкретного действия, стала объективной реальностью.

В случае возникновения опасности для движения правила обязывают водителей принять меры для снижения скорости или остановки, поскольку в неблагоприятных условиях при наличии фактора внезапности не всегда можно предотвратить ДТП, а в некоторых случаях опрометчивые действия могут иметь место на таком близком расстоянии от транспортного средства, что водитель даже не успеет принять необходимые меры.

Конечно, двигаясь вблизи тротуара, водитель не обязан управлять автомобилем на такой малой скорости, при которой он может остановиться в случае, если со двора или из дверей дома на проезжую часть неосторожно выбежит человек. Водитель принимает меры для предотвращения наезда только тогда, когда осознает опасность, в нашем случае - увидит пешехода-нарушителя.

Уважаемый Алексей. Момент возникновения опасности - категория индивидуальная в каждом случае. Очень жаль, что у нас водителей судят только за факт причинения телесных повреждений, несмотря на то, что пешеход сам выбежал на запрещающий для него сигнал. Известную фразу "Пешехода надо любить" пора перефразировать "Пешеход прежде всего сам должен себя любить, а потом требовать этого от других". Сдаётся мне, что экспертом не изучено время, необходимое для реакции водителя на событие, время срабатывания тормозной системы автомобиля, уклон проезжей части, который оказался против вас. При этом драгоценные метры сближения с пешеходом уменьшаются. Заявите ходатайство о назначении повторной автодорожной экспертизы, в котором поставьте предложенные мной вопросы. Думаю, что у вас получится доказать свою невиновность.

Читайте также: