Отличие porsche cayenne от porsche cayenne s
Обновлено: 19.05.2024
Содержание
Перед нами премиальный автомобиль из Германии со всеми вытекающими: кожа, алькантара, черный потолок, дорогой пластик, россыпи мониторов и кнопок, климат-контроль для обоих рядов, штатная навигация и т. д., и т. п.
Конечно, из 2021-го многие опции выглядят как нечто само собой разумеющееся (та же навигация), а каких-то вещей (доступных ныне и среднему классу) откровенно не хватает, например, адаптивного круиз-контроля с системой удержания в полосе. Сегодня такой есть даже в Hyundai Sonata.
Но в основном, конечно, Porsche Cayenne берут, чтобы ездить. И по этой части у него все в порядке.
Porsche – компания спортивная, с богатой гоночной родословной и гоночной же ДНК в каждом автомобиле. Звучит как маркетинговое словоблудие, но это действительно так.
Чуть реже встречаются бензиновые 3,6-литровые двигатели на 300 сил. Моторы хорошие и быстрые (5,9 сек. до первой сотни у 4,8!), но прожорливые и обремененные высокими налогами (под 40 тыс. в год за 400 сил).
Промежуточный вариант по мощности / налогам – гибрид с трехлитровым бензиновым двигателем и небольшой батарейкой. 333 силы, 6,5 сек. до первой сотни, плюс, часть нагрузки на разгонах берет на себя электромотор, поэтому расход на выходе чуть меньше.
В общем, с обновлением 2014-го Cayenne технически стал еще сложнее, что второму и последующему владельцу добавит головной боли при подборе.
Базовые версии идут с относительно простой пружинной подвеской, более дорогие комплектации – с пневмобаллонами и электронно-управляемыми амортизаторами. Плавность хода и управляемость они меняют радикально, но какой ценой…
Про легко снимаемые фары все, наверное, в курсе. Крепления настолько никакие, что снять их может даже случайный прохожий.
С моторами на возрастных машинах тоже не все гладко. Самый беспроблемный, как сказано выше, – трехлитровый дизель, который своим ходом выхаживает под 300 тыс. км и не требует к себе повышенного внимания.
А вообще, не верьте описаниям дорогих немецких автомобилей с пробегом – всей правды там никто и никогда не выложит. Все надо проверять. Даже такой красивый GTS.
По данным ГИБДД, аварий у машины не было, но ГИБДД, видимо, о чем-то не в курсе. Потому что на машину дважды считали кузовной ремонт – и это не затирка царапины на бампере, это серьезные работы на полмиллиона рублей. После городских микроаварий таких сумм не бывает даже на Cayenne, поэтому били его, очевидно, нехило так.
Об аварийном прошлом могут сказать и очаги коррозии где бы то ни было. Cayenne красят основательно, немцы дело свое знают, поэтому даже десятилетний экземпляр не должен начинать гнить. Если начал, будьте внимательны!
Какой Porsche Cayenne купить
Наименьшие риски понесете при покупке машины на пружинной подвеске и с дизелем. Но и это будут весьма пожилые экземпляры с пробегом под 200 тысяч – все, что меньше, из разряда чуда и фантастики.
Автор: Владимир Андрианов
*** Статья авторская. Мнение редакции может не совпадать с мнением автора.
Обзор какого автомобиля хотите почитать? Напишите в комментариях.
Согласно официальной классификации, трехбуквенным индексом GTS традиционно обозначаются версии автомобилей Porsche, которые отличает “сбалансированное сочетание пригодности к поездкам на дальние расстояния и спортивности”. По сути же, версия GTS – это результат заводского и потому исключительно добротного и интеллигентного спортивного тюнинга исходной модели. И, хотя в случае с GTS исходной моделью послужил не базовый Cayenne, а его уже “оспортивленная” версия S, предпринятый тюнинг, скорее, из той же области, которую обозначает именно эта буква, а не добавленная к ней аббревиатура GT в ее классическом понимании. То есть автомобиль стал еще более спортивным, а не более “туристическим”, и маркетологи Porsche настаивают на том, что теперь это “самая спортивная версия в линейке Cayenne”.
Если бы не окраска в новые яркие цвета в сравнении с традиционными черным или серебристым, заметно оживляющие весьма грузный на вид автомобиль, GTS поначалу можно принять за топ-версию Turbo. Спереди – та же значительно более широкая, чем у ”донорского” Cayenne S, “пасть” воздухозаборника радиатора, те же интегрированные в его боковые секции горизонтальные “подфарники”, а позади – те же сдвоенные хромированные насадки выпускных патрубков. Но капот – плоский, без отличающей Turbo пары ножеобразных выступов на капоте. “Вместо” них выступающие примерно на 1,5 см с каждой стороны расширители колесных арок, которые наряду с 21-дюймовыми дисками Cayenne Sport, “обутыми” в шины размерностью 295/35 мм, придают автомобилю дополнительную “мускулистость”. Спортивный облик люксового внедорожника дополняют фирменные красные тормозные суппорты и уменьшенный на 24 мм дорожный просвет.
В отделке салона, как и подобает, никаких излишеств, но и спартанской ее не назовешь – комбинация натуральной кожи и алькантары в сочетании с декоративными вставками из сатинированного алюминия. Главная особенность интерьера GTS, не считая стальных накладок с обозначением модели на порогах, – специальные спортивные сиденья водителя и переднего пассажира с усиленной боковой поддержкой и регулировкой по 12 позициям. Не забыты и задние пассажиры: второй ряд сидений отформован под двух человек (также обеспечивая более развитую боковую поддержку), хотя при большом желании там сможет расположиться и третий.
Все это по большому счету, конечно же, лишь “декорации”, а вот в конструктивном плане GTS таит в себе кое-что куда интереснее: впервые для Cayenne активная подвеска Porsche Active Suspension Management (PASM) сочетается со стальными пружинами, как на “чистокровных” спорткарах Porsche! (Пневмоподвеска также возможна в качестве опции, причем и в этом случае дорожный просвет будет меньше, чем у Cayenne S, на 20 мм.) При этом пружины и передний стабилизатор жестче, чем у Cayenne S, а стабилизаторы задней подвески настроены более эластично, что в сочетании с уменьшенным дорожным просветом призвано обеспечить большую собранность шасси, снижение центра тяжести и, как следствие, более острую управляемость и лучшую устойчивость в поворотах. Кроме того, увеличение отрицательного угла развала и передних, и задних колес позволяет Cayenne в версии GTS выдерживать более высокие поперечные ускорения. Надо сказать, что внедорожник от Porsche применительно к автомобилям такого класса и прежде на редкость уверенно штурмовал повороты, и несколько дней, проведенных в начале прошлого года за рулем всех трех обновленных версий Cayenne, убедили меня в том, что его не зря позиционируют как спортивный. А не имея возможности сравнивать автомобили напрямую, пересаживаясь непосредственно из одного в другой, трудно в полном объеме ощутить разницу между прежними и новой версией. Вот и я, честно говоря, не могу облечь свои ощущения в некую точную меру.
Хотя, с другой стороны, автоматическая трансмиссия, пусть даже и с многообещающей литерой S, пусть даже и с режимом переключения передач рулевыми кнопками, все равно изрядно девальвирует заявку GTS на особую спортивность. И как ни “укорачивай” передачи, а основным достоинством Tiptronic S все равно остается плавность ее работы, а не быстродействие. И езда за рулем Cayenne S с механической КПП в свое время показалась увлекательнее, чем с ”автоматом”: переключение передач “вживую” делает управление автомобилем заметно более острым и интерактивным. Так же, надо полагать, обстоит дело и в случае с GTS. Но важно уже то, что возможность выбора все же существует, пусть даже “механику” предпочтет один человек из ста.
Вот и родное бездорожье большинство российских владельцев Cayenne явно влечет не больше, чем вьетнамский вещевой рынок на городской окраине в паре десятков километров от дорогого центрального бутика. Однако редкостная, завораживающая красота урочища “Волчьи ворота” под Ставрополем, откуда стартовал основной маршрут тест-драйва, и ”чистота эксперимента” повлекли нас прочь с асфальта на окружающие огромное водохранилище холмы, покрытые манящей свежей зеленой травкой, но с весьма крутыми откосами и по-весеннему раскисшими (вплоть до образования больших вязких луж) грунтовыми дорожками между ними. Не всякий, далекой не всякий автомобиль, обозначаемый аббревиатурой SUV, позволяет столь беззаботно и уверенно кататься по живописным просторам за пределами шоссе без опасения увязнуть в серьезном бездорожье! Возможность блокировки центрального дифференциала и включения пониженного ряда передач, система электронной имитации межколесных блокировок ABD, противобуксовочная система ASR, системы помощи при трогании в гору (Porsche Drive-off Assistant в базовой комплектации с МКП и Hill-Holder – с АКП) – все это в совокупности честно отрабатывает свое предназначение и наделяет Cayenne GTS очень серьезными внедорожными свойствами. Хочешь устроить аттракцион “Русские горки”, не покидая уютного и комфортабельного салона своей машины, – пожалуйста!
Руль весьма острый – всего 2,65 оборота от упора до упора, но не нервный – обеспечивает точное и при этом комфортное управление, хотя, пожалуй, ему бы не помешало побольше тяжести. Помогают, опять же, действительно необходимая для такого автомобиля и весьма корректно срабатывающая система курсовой устойчивости и полный привод с системой регулирования тягового усилия PTM. Последняя в штатном режиме направляет 62% крутящего момента на задние колеса и 38% – на передние, но в любое мгновение перераспределяет тягу, чтобы в данном случае обеспечить уверенное прохождение поворотов. Тормозная педаль, увы, традиционно для Cayenne – с непривычки пугающе мягка и неинформативна, но при этом тормоза (передние диски – 350х34 мм в комплекте с 6-поршневыми суппортами и задние – 330х28 мм с 4-поршневыми) абсолютно адекватны мощности мотора и обеспечивают необходимое замедление столь тяжелого автомобиля, в том числе и экстренное.
Тестируемый GTS был к тому же оснащен и опционной системой подавления кренов PDCC. В ее основе – разрезные активные стабилизаторы поперечной устойчивости со встроенным в них гидромотором. Последний по сигналу регистрирующих крен датчиков моментально изменяет жесткость “своего” стабилизатора, что наряду с активной подвеской обеспечивает в результате даже не компромисс, а 100%-е сочетание плавности хода, отточенной управляемости, устойчивости и внедорожной проходимости. Готовишься на входе в быстрый поворот или “шпильку” к тому, что тебя резко “завалит” в противоположную сторону, но… не тут-то было. И, как ни стараешься в азарте опередить систему как можно более резким движением рулевого колеса, она все равно оказывается быстрее и сводит крен к минимуму. Так что для пущей спортивности версии GTS систему PDCC стоило бы тоже включить в стандартную комплектацию, хотя это и удорожило бы стоимость автомобиля. Но когда это покупатели Cayenne заглядывали в кошелек и ”мелочились” при выборе своей “скоростной кареты”?
Так или иначе, компания Porsche посредством GTS попыталась одним прицельным выстрелом убить двух виртуальных зайцев: еще больше оживить и без того далеко не “мертвый” даже в ожидании нового поколения Cayenne спрос на свой внедорожник и в то же время хоть как-то примирить с фактом существования такого автомобиля приверженцев классических спорткаров этой марки. А миротворцам для выполнения поставленных задач, как известно, приходится иногда демонстрировать и применять силу. Что Cayenne GTS и делает.
На фото: Porsche Cayenne (955) '2003–07 и Porsche Cayenne (957) '2007–10
Cayenne первого поколения в своё время поделил платформу с первыми поколениями VW Touareg, а затем и Audi Q7, и это была действительно своего рода революция. Жесткий несущий кузов с подрамниками, независимая подвеска на двойных поперечных рычагах (пружинная на простых версиях и пневматическая с изменяемым клиренсом на Cayenne Turbo и Turbo S), продвинутая полноприводная трансмиссия – всё это, а также эргономически выверенный салон с богатой отделкой и огромным количеством премиальных опций уже в стоке, плюс щепотка гениальной инженерии Porsche сделали этот SUV, что уж там, звездой на все времена. Уровень комфорта, которого удалось достичь на первом Кайене, до сих пор впечатляет. А ведь это был первый автомобиль этого сегмента для бренда из Штутгарта. Сотворённый, впрочем, не без помощи коллег из Вольфсбурга.
И всё же сегодня мы никуда не денемся от факта, что годы берут своё. До 100-120 тысяч километров пробега Cayenne первого поколения можно без зазрения совести назвать абсолютно надёжным автомобилем. Но дальше наступает время серьёзных финансовых затрат. Всё начинается с замены патрубков системы охлаждения (на ранних машинах они пластиковые), а продолжается катушками зажигания, бензофильтрами и бензонасосами, амортизаторами, сайлентблоками рычагов подвески, поломками мультимедийки, полной остановкой электроники (если на диагностике вовремя не засечь вышедший из строя один из контуров CAN-шины и кататься на втором до эвакуатора), потерей герметичности сальника или выходом из строя гидроблока в АКП… Последние пункты в этом списке, как и вышеописанные проблемы с V8, совершенно не обязательно случатся именно с вами, но почти каждая из описанных проблем – это десятки тысяч рублей.
Кайен до сих пор выглядит круто, и в значительной степени это применимо и к интерьеру. Да, и во внешности, и в салоне без труда угадываются линии и решения из давно ушедших времён, но их хочется рассматривать не как архаизм, а скорее, как стильное ретро.
Это – главное достижение инженеров, проектировавших эту модель. Это тот совершенно новый путь, по которому вслед за Порше пошли многие бренды, более или менее удачно. Ветвь генеалогического древа Porsche под названием Cayenne насчитывает пока всего три поколения, но уже тянет за собой сквозь года этот уникальный рецепт: безупречные для SUV настройки шасси под ровное покрытие и внушительный внедорожный арсенал: постоянный полный привод, понижающая передача и блокировка межосевого дифференциала. Да, в трофи-рейд вы на нём не поедете, но среди житейских ситуаций могут встретиться любые – можете быть спокойны, Cayenne выручит.
Вот и новинка в модельном ряду Cayenne занимает место между версиями S и Turbo и построена по знакомому по первому поколению GTS рецепту: мощнее, ниже, шире, жестче. Но если первый Cayenne GTS был уж больно спортивным, то в новой модели создатели попытались достичь некого компромисса между комфортом и драйвом. Посмотрим, что из этого получилось.
За основу был взят Cayenne S, атмосферный 4,8‑литровый V8 которого был форсирован на 15 л. с., до 420 л. с., а крутящий момент повысился с 500 до 515 Нм. Вроде прибавка небольшая, но не мощность главное, а то, как двигатель ею распоряжается. Отзыв на газ молниеносный, тяга у атмосферного двигателя ровная по всей шкале, без провалов, что очень удобно при обгонах на коротких серпантинах Австрийских Альп, где проходила часть тестового маршрута.
Внешний вид Cayenne GTS решен в стиле модели Turbo: такие же мощные воздухозаборники спереди, расширители колесных арок и пороги сбоку
© Фото: Тихон Сикулер
Быстра и модифицированная 8‑ступенчатая АКП Tiptronic S. В отличие от первого поколения, на Cayenne GTS механическая коробка передач больше не предлагается. И это тоже кивок в сторону комфорта, но без ущерба спортивности. Ведь смена передач у автомата благодаря новому электронному управлению стала еще быстрее, а вкупе с укороченной главной передачей разгон до сотни составляет всего 5,7 с против 6,5 у старой модели.
Porsche Cayenne GTS
© Фото: Тихон Сикулер
Разбавить строгость салона из алькантары можно прострочкой швов в цвет кузова
© Фото: Тихон Сикулер
Тестовые автомобили были оснащены еще и опциональной пневмоподвеской, позволяющей приподнять кузов для преодоления препятствий, чем мы и воспользовались, делая снимок для заглавной страницы, когда необходимо было съехать с дороги. В паре с пневмоподвеской можно заказать систему подавления кренов Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), которая с помощью активных стабилизаторов поперечной устойчивости практически полностью исключает наклоны кузова в поворотах.
Сиденья имеют восемь регулировок и обеспечивают хорошую боковую поддержку
© Фото: Тихон Сикулер
Вдоволь все это удалось опробовать, быстро проходя бесчисленные связки поворотов альпийских серпантинов и гоночного трека. И действительно, несмотря на довольно высокий центр тяжести, Porsche практически не кренится. Через некоторое время напрочь забываешь, что находишься за рулем не спортивного купе, а достаточно немаленького и тяжелого внедорожника. Только высокая посадка да тормоза вовремя об этом напоминали.
На треке замерить время круга можно входящим в базовую комплектацию хронографом
© Фото: Тихон Сикулер
На GTS спойлер на пятой двери стал двухэтажным, а задние фонари тонированными
© Фото: Porsche
Нормы GTS
НАШ ВЕРДИКТ
Инженерам Porsche удалось добиться компромисса: новый Cayenne GTS вполне универсальный, но при этом спортивный автомобиль, хорошо подходящий как для повседневной езды, так и для удовлетворения гоночных амбиций на треке — стоит только нажать кнопочку Sport. А при наличии пневмоподвески Cayenne может преодолеть и легкое бездорожье. Главное, чтобы шоссейным шинам было за что зацепиться.
ДОСТОИНСТВА И НЕДОСТАТКИ
Отличная динамика, прекрасная управляемость, отсутствие кренов в поворотах,
высокий уровень комфорта.
Стандартные тормоза в экстремальных режимах слабоваты для тяжелого автомобиля.
Вождение
Самый драйвовый из семейства Cayenne. Не спасует и на гоночном треке.
Салон
Новые сиденья, как водителя, так и всех пассажиров, обеспечивают хорошую боковую поддержку.
Безопасность
Список устройств пассивной и активной безопасности внушителен.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ЛЮБИМ — НЕ ЛЮБИМ
Громко
Акустическая система Sound Symposed наполняет салон басовитым тембром двигателя.
Точно
На треке замерить время круга можно входящим в базовую комплектацию Хронографом.
Бывает перец острый, бывает перец сладкий. Кайенский перец, который культивируют в Porsche с 2002 года, умеет быть и таким, и эдаким. Главное, что он неизменно вкусный. А новый – уже третьего поколения – так и подавно!
Он другой?
Машина стала длиннее на 63 мм и выросла в ширину на 23 мм. Колесная база не изменилась, а высота уменьшилась всего на 9 мм
Как на обложке глянца
Дорого. Богато!
Цены на новый Cayenne оказались ожидаемо выше, чем на его предшественника. Однако в масштабах Porsche подорожание не слишком значительное: если раньше базовый кроссовер стоил 4 830 000 руб., то сейчас аналогичный автомобиль оценивается в 4 999 000 руб., то есть на 169 000 дороже – притом что он на 40 сил мощнее и на полторы секунды быстрее делает сотню. Cayenne S стоит на полтора миллиона дороже базы (от 6 521 000), а за великолепный Turbo просят 9,8 млн. Опции, понятно, не бесплатные: за цвет, отличный от белого, с вас возьмут 74 000-166 000, за диски большего размера – 38 000-348 000, за улучшенные сиденья – 112 000-138 000. Ну и так далее – до бесконечности.
За сенсорным дисплеем диагональю 12,3 дюйма скрывается могучий разум новейшей мультимедийки. Интеллектуальная система голосового управления, онлайн-навигация, различные сервисы и точка доступа Wi-Fi – все, чем оказались богаты немецкие ученые, закономерно нашло применение в новом кроссовере. Интеграция с современными гаджетами – на высочайшем уровне: благодаря приложению Porsche Connect можно со смартфона навострить маршрут и заслать его по воздуху прямо в мозг машине, которая еще до вашего прихода будет знать, куда и как ехать. Есть и функция Last Mile Navigation: автомобиль прокладывает пеший маршрут от места парковки до конечного пункта назначения, расположенного в пешеходной зоне, и передает его на мобильное устройство.
Непрактичная функциональность
А вот функциональность… Та – да: багажник стал еще больше, места в заднем ряду вдоволь, салон трансформируется так и сяк благодаря разделенному на неравные доли дивану, который можно двигать вперед-назад, регулируя к тому же угол наклона спинки. В общем, это полноценный кроссовер в лучшем его воплощении.
Дни турбинных
Блестяще!
Платформа слева
Porsche Cayenne ни плохими дорогами, ни легким бездорожьем на испуг не возьмешь
Воздух!
Задний спойлер, который установлен на двери багажника – элемент адаптивной аэродинамики. На скорости до 160 км/ч он занимает горизонтальное положение, однако в режиме Performance приподнимается на 20 мм для увеличения прижимной силы на задней оси машины. Если переключить манетку на руле в Sport Plus, он поднимется на 40 мм. При открытии сдвижного люка в панорамной крыше спойлер поднимается на 60 мм, компенсируя измененную аэродинамику. Наконец, при экстренном торможении со скорости, заведомо превышающей 170 км/ч, спойлер выполняет роль воздушного тормоза: в этом случает высота его поднятия максимальна и достигает 80 мм. Немцы утверждают, что со скорости порядка 250 км/ч благодаря такому решению тормозной путь сокращается на пару метров.
Читайте также: