P1500 ошибка ssangyong kyron дизель
Обновлено: 02.07.2024
Вы можете задать вопрос или поделиться опытом устранения ошибки P1813 на автомобиле SSANG YONG с другими пользователями.
Возможную причину возникновения и советы по устранению можно найти в каталоге причин и советов:
P1813 автомобиля Ssang Yong Kyron
Ошибки (коды ошибок) полученные от прибора, сканера требуют правильной интерпретации информации, дабы не тратить время и деньги на замену работающих элементов автомобиля.
Может быть полезным для решения вопроса по устранению неисправности у Ssang Yong Kyron:
Возможные причины: Неисправный соленоид управления крутящим моментом; Управление моментом Электромагнитный жгут открыт или замкнут; Электромагнитная цепь управления крутящим моментом плохое электрическое соединение.
Неисправность соленоида управления крутящим моментом - это общее описание кода P1813, но у производителя может быть другое описание.
Данная ошибка неоднозначна и к ее возникновению может привести масса причин. Для ее решения стоит обратиться в специализированный автосервис.
Форум ошибок OBD2
Наверное заголовок не совсем правильно несёт мысль. Правильнее сказать, не просто мыть, а мыть без ответственности, не думая о последствиях.
Привет ребята! Вот абсолютно на всех своих авто (2110, Accent, Saab, Actyon, Astra, Laguna) я мыл двигатель без каких либо проблем и последствий. Мыл ничего не закрывая. Многие меня предупреждали, но ведь, пока сам горя не поймаешь, не поймёшь. Вот и словил я этого самого горя. После замены всей системы охлождения, я решил навести марафет под капотом своего Кайрона.
Последний раз я это делал в октябре. Достал мойку высокого давления и вперёд. Заранее забрызгал двиг специальным средством. 5 минут и все блестит и сияет. Красота! Дело происходило утром. Оставил автомобиль сохнуть до вечера. Тем самым вечером завожу… Все отлично. Никаких проблем (казалось бы…). Еду прокатиться, посмотреть на изменения после замены интеркулера на усиленный. И через километр пути автомобиль начинает жёстко трясти. Через 10 секунд он просто глохнет. Заводить — херас два. Благо успел съехать на обочину.
Ладно, откроем капот глянем… Визуально все отлично. Пошевелил конекторы на форсунках, завожу — завелась! Ага, походу контакт на конекторе после мойки окислился (подобное было на Актионе). Еду домой. Только подьезжаю к гаражу — та же песня. Опять расколбас и глохнем. Опять шевелю разъёмы. Не помогает. Достаю насос, снимаю все разъёмы с форсунок и продуваю их. Так же продуваю разъёмы в самих форсах. Завожу — все отлично. На минуту. Опять заглох. Уже на холостых. Тут в моей голове поселилась печаль. Нах я это делал? Ладно… Успокаиваемся. Не нужно поднимать панику.
Начинаем искать причину. Подключаем elm327 и hobdrive. Смотрим ошибки: p3040 (внутренняя ошибка эбу). Стало страшно. Почитав форумы стало ясно, что скорее всего в форсунку попала влага. Хотя ещё может быть и кирдык мозгам. Беру насос и опять продуваю разъём форсунок. Продуваю долго. После этого завелась и проездила без проблем несколько часов. Ну, думаю, что Бог миловал. Но на следующее утро я не завёлся. Как ни пытался. Так… Нужно выяснять какая форсунка троит. Решил по очереди снимать разъём с каждой форсунки и пытаться завести. И на первой же мне "повезло". Без первой форсунки автомобиль завёлся. И даже едет. Хреново но едет. Таким образом, на 3 горшках я добрался на работу (25 км). Путешествие было мало приятным. В горку ехал совсем печально.
На работе решил написать нашему могущественному и всезнающему Шао. Сергей подтвердил, что либо коротят форсы, либо им уже хана. Нужно доставать и сушить. Деваться некуда. Будем пробовать. Рассказы, о том, как они хреново достаются не внушали мне никакой радости. Начинаем с первой. К счастью вылезла она практически без проблем. Максимум минут 10.
Но все таки разбирать я её не решился. Закинул её в духовой шкаф на 100 градусов. Сушил 8 часов. Ну, думаю я, что теперь то будет все отлично. От туда должно было все испариться. Собираем все назад и заводим. Завелась! Едем. Едет отлично! Но радоваться было ещё рано.
На следующий день опять глохну на ходу. Опять та же ошибка. Опять еду на работу на 3 цилиндрах. Теперь я готов морально достать и разобрать эту тварь, ибо такая езда меня уже просто выбила из сил. Достаем и вымываем форсу. Приступаем к разбору. Скажу честно, было страшно. Понятия не имел, что и как в ней устроено. Но на деле оказалось, что ничего сложного там нет. Распылитель, клапан и электрическая часть. Вот она нам как раз и нужна. Всё разобрал и увидел, что действительно она мокрая.
Всё это дело обезжириваю и высушиваю. Кстати влаги было действительно не мало. Почему она не испарилась при нахождении в духовке — мне не понятно. Промываем распылитель и клапан в солярке и собираем всё назад. И при сборке мои кривые руки растущие из жо… умудрились чуть не сломать форсу. Я сломал направляющий штырек на обратном клапане. Как? Я не могу ответить на этот вопрос. Возможно дело в том, что электрическая часть никак не хотела садится в корпус форсунки. Уплотнительная резинка выпихивала её назад (кто разбирал, тот поймёт). Поэтому приходилось закручивать этот "бутерброд" под нагрузкой. И видимо баченок не попал в направляющую. И соответственно закрутить форсунку до конца я не смог. Откручиваем и видим этот жас. Собираем все снова (без одной направляющей). На этот раз вроде как удачно. Скорее бежим к авто запихивать форсу на место.
Тут меня ожидала ещё одна проблема… Закрутил форсунку. Завёл. Завелась без проблем. Но из под форсунки сифонили газы. Видимо неудачно медная шайба легла. Опять откручиваю форсунку и…
Обламывается шпилька, которая держит эту самую гребанную форсунку. Твою ж мать… Аааа… И, кстати да, не болт а именно шпильку. Видимо до меня тут уже провели модернизацию с болтов м8 на шпильки м10. И при этом не стали рассверливать отверстия в лапках, которые держат форсы. Всё форсунки держались на самопальных шпильках с резьбой м10 (вкручивается в голову) и м8 на другом конце. Что делать? Пытаюсь пасатижами выкрутить часть которая осталась в бошке. Удачно. Хоть тут повезло.
Бегу к токарю (благо это произошло на работе) и прошу выточить сие изделие. 10 мин и в моих руках новая шпилька выточенная из усиленного болта 10.9 прочности. Собираем в очередной раз все на свои места. Заводим и радуемся работе двигателя. Ошибок нет, не глохнет. После этого я проехал более 2 тысяч км. Все отлично, кроме… На холостых появилась небольшая вибрация.
В принципе, она практически не чувствуется. Если бы я не знал авто до этой ситуации, то я бы подумал, что это вполне нормально, учитывая, что это все таки дизель. Но я то знал, что мой трактор не вибрировал в салоне вообще никак. Видимо это из-за разбора и криворукого сбора форсунки. На Али заказал комплект обратного клапана и распылителя. К середине июля обещает прийти. Возможно замена поможет. По крайней мере я на это очень надеюсь. Ведь может быть так, что распылитель льёт на поршень, что может привести к катострофическим проблемам… Но не будем о грустном. Грустного в этой записи и так не мало.
Вот так, друзья, я посыл свой двигатель. Урок получен и усвоен. Буду ли я мыть в будущем двигатель под давлением? Конечно же Да! Только обязательно заверну все форсы, чтобы ни одна капля воды не попала в них. Всем спасибо за внимание. Любите свои авто, и возможно, они ответят взаимностью)). Удачи!
Доброго времени, форумчане выручайте!
Пред история: Rexton-1 2.7Xdi, 5-ст АКПП 2004 г.в. По пробегу поехал менять жижу (ATF-134) в АКПП. Масло, фильтр поменяли, в старом фильтре обнаружили единичное наличие мелкой металлической стружки (пробег от замены 57тыс).
Суть бЯды: после СТО разогнал до 4 скорости, АКП начинает прыгать с 3 на 4-ю и назад на 3-ю скорость, подскакивают обороты и коробка уходит в аварийный режим (только D на панели), при снижении скорости до 50 км/ч появляется 4-я, сразу переключается на 3-ю. Далее с 1-й до 3-й переключается без нареканий. Вернулся в СТО - на скане 14 ошибок, все скинулись, на домкрате разогнали до 5-й - все Гут, выехал с СТО - такая же байда: на 4-ю не переключает. Очередная диагностика (фантомы отсеклись) - ошибка 2500 (механическая неисправность АКП). Поехал к спецам - вердикт "вскрытие покажет, проблема внутри".
Сижу кубаторю interнет, вариантов решения нэт. Рексоводы выручайте.
P.S.: месяц назад несколько раз пиналась при переключении на 3-ю передачу и вставала в аварийный режим, раза 4 в течении одного дня, потом само пропало.
Доброго времени, форумчане выручайте!
Пред история: Rexton-1 2.7Xdi, 5-ст АКПП 2004 г.в. По пробегу поехал менять жижу (ATF-134) в АКПП. Масло, фильтр поменяли, в старом фильтре обнаружили единичное наличие мелкой металлической стружки (пробег от замены 57тыс).
Суть бЯды: после СТО разогнал до 4 скорости, АКП начинает прыгать с 3 на 4-ю и назад на 3-ю скорость, подскакивают обороты и коробка уходит в аварийный режим (только D на панели), при снижении скорости до 50 км/ч появляется 4-я, сразу переключается на 3-ю. Далее с 1-й до 3-й переключается без нареканий. Вернулся в СТО - на скане 14 ошибок, все скинулись, на домкрате разогнали до 5-й - все Гут, выехал с СТО - такая же байда: на 4-ю не переключает. Очередная диагностика (фантомы отсеклись) - ошибка 2500 (механическая неисправность АКП). Поехал к спецам - вердикт "вскрытие покажет, проблема внутри".
Сижу кубаторю interнет, вариантов решения нэт. Рексоводы выручайте.
P.S.: месяц назад несколько раз пиналась при переключении на 3-ю передачу и вставала в аварийный режим, раза 4 в течении одного дня, потом само пропало.
Слышал такую тему ,что может это блок управления коробкой. Это плата с микросхемами (электро-мозг) короче
Это плата с микросхемами (электро-мозг) короче
Автор: Валерий Моторин Раздел: SSANGYONG
SsangYong Kyron дебютировал в середине 2005 года. Работы над корейским внедорожником стартовали в 2002 году, когда компания еще сотрудничала с Daimler-Benz. Однако, в конце 2004 года Саньенг стал частью китайской корпорации SAIC. Экспансия в Европу началась в 2006 году.
Очевидные достоинства модели: приемлемое базовое оснащение, достаточно прочная конструкция и умелое сочетание практичности классического SUV с функциональностью внедорожника.
И все же, конструктивно Кайрон ближе к внедорожникам. Кузов закреплен на лестничной раме, а система полного привода имеет понижающий ряд. В то время нечто подобное предлагал только Suzuki Grand Vitara.
О дизайне модели позаботился Кен Гринли, ранее работавший в австралийском MG. Получилось неплохо, если не считать задние фонари в форме герба. От малопривлекательных элементов избавились в середине 2007 года – во время рестайлинга. Преобразился передний бампер и противотуманные фонари. Фейслифтинг, безусловно, пошел на пользу.
Двигатели
Первые Kyron получили 5-цилиндровый турбодизель 2.7 XDi мощностью 163-176 л.с. Чуть позже появились версии с 4-цилиндровым турбодизелем 2.0 XDi отдачей 136-145 л.с. Бензиновый 150-сильный атмосферник объемом 2,3 л предложили после рестайлинга и только в России. Он стал альтернативой единственному доступному у нас 2-литровому дизелю.
Все силовые агрегаты Санг Йонг – модернизированные аналоги Мерседес. Единственный мотор, сохранивший максимальную близость к оригиналу, бензиновый 2.3 л, известный по машинам со звездой как М111.970. Все двигатели имеют привод ГРМ цепного типа.
Дизельным агрегатам присущ характерный мерседесовский недостаток – прикипание топливных форсунок и свечей накаливания, чаще самых дальних. При попытке выкрутить они могут обломиться. Для извлечения придется снимать головку блока цилиндров и высверливать останки. Чтобы избежать неприятностей в дальнейшем, рекомендуется каждые 40 000 км снимать форсунки и свечи накаливания и смазывать посадочные места.
Топливные форсунки (от 22 000 рублей) чувствительны к качеству топлива. Прежде они служили более 200 000 км. В более молодых копиях форсунки нередко приходится менять уже спустя 100-150 тыс. км. В это же время могут отказать и свечи накала (1 000 руб.).
После 50 000 км возможны перебои в работе дизельного двигателя из-за забившегося клапана EGR. Сбои в работе турбонаддува происходят из-за отказа вакуумного модулятора турбины. Забивается фильтр, который следует прочистить или заменить. Турбонагнетатель, как правило, служит более 200 000 км. Стоимость новой турбины – от 35 000 рублей, сменного картриджа – от 12 000 рублей.
В старых агрегатах после 200-250 тыс. км увеличивается вероятность выхода из строя гидронатяжителя цепи ГРМ. Появляется посторонний звук. В машинах свежей сборки натяжитель может выйти из строя при пробеге 30-100 тыс. км.
Бензиновый двигатель, пожалуй, самый надежный. Правда, помпа нередко сдается уже после 20-30 тыс. км. Появляются течь, шум, или обнаруживается люфт шкива. В случае с остальными двигателями Kyron ресурс помпы превышает 100 000 км.
Через 40-60 тыс. км может потребовать замены зашумевший ролик или демпфер натяжителя приводного ремня. Еще одна болячка бензиновых моторов – разрушение кронштейна выхлопной системы.
Зимой эпизодически наблюдается зависание оборотов. Недуг вызван появлением конденсата во впускной системе и обмерзанием дроссельного узла. С данной особенностью хорошо знакомы владельцы старых Мерседес.
В редких случаях после 100-150 тыс. км встречается пробой прокладки головки блока. При вскрытии обнаруживается дефект литья.
Коробка передач
Первые Кайроны агрегатировались исключительно 5-ступенчатыми механикой и автоматом. Бензиновые версии комплектовались либо 5-скоростной МКПП, либо 4-диапазонной АКПП. В июле 2008 года все автоматические трансмиссии уступили место 6-ступенчатому автомату. 5-скоростной автомат оставили только для 2.7 XDi.
Механическая коробка передач – достаточно выносливая, чего не скажешь о системе сцепления. Если сам диск гарантированно прослужит более 100-150 тыс. км, то выжимной гидравлический подшипник не протянет и 100 000 км. Его стоимость около 5 000 рублей, а полного комплекта сцепления – более 16 000 км.
5-ступенчатая АКПП, пожалуй, самая надежная из всех автоматических трансмиссий. Коробка широко использовалась в автомобилях Мерседес и имеет номенклатурное обозначение 722.6. Ее ресурс до первого ремонта – более 200-250 тыс. км. Среди распространенных неисправностей можно выделить: течь масла через разъем, выход из строя электроплаты и износ гидротрансформатора.
4-скоростной автомат был разработан австралийской компанией BTR специально для СсангЙонг еще в 1989 году. Он способен пройти более 150-200 тыс. км. Далее приходится менять гидротрансформатор и перебирать гидроблок.
6-диапазонный автомат оказался самым уязвимым. Он представляет собой современную модификацию 4-скоростной BTR. К сожалению, коробка изводит неисправностями уже после первых 30-60 тыс. км. Чаще всего страдает автомат более нагруженных дизельных версий. Впрочем, есть примеры беззаботной эксплуатации на протяжении 200 000 км. И, тем не менее, неприятности встречаются чаще. Главный недостаток – сильные толчки во время переключений. Кроме того, коробка не терпима к перегреву масла, что отрицательно сказывается на долголетии электрики. Отдельным владельцам даже пришлось столкнуться с разрушением подшипника планетарного ряда. В случае ремонта придется потратить около 100 000 рублей.
Единственное, что может продлить срок службы любой из АКПП – регулярная замена масла. Прибегать к данной процедуре следует через каждые 40-60 тыс. км.
Система полного привода
SsangYong Kyron мог быть как полноприводным, так и заднеприводным. Последний вариант официально в Россию не поставлялся.
Систем полного привода две. Первая, AWD - с автоматическим распределением крутящего момента, но без понижающего ряда. Использовалась только в сочетании с 2.7 XDI, поэтому официально не предлагалась.
Вторая, Par Time - жестко подключаемый передний мост с понижающим редуктором. Данная схема была единственно возможной на российских Кайронах.
За подключение колес отвечают хабы – муфты. Управление осуществляется вакуумной системой. Проблемы с подключением могут возникнуть из-за утечек в системе. Кроме того, спустя 80-100 тыс. км выходят из строя сами хабы. В систему попадает влага, и муфта ржавеет.
Нередко при использовании полного привода на сложном бездорожье разрушается кронштейн крепления переднего моста. При наличии на борту автомата, дефект попутно приводит к повреждению трубок охлаждения трансмиссионной жидкости. Точку крепления можно доработать, перераспределив нагрузку. После профилактики проблем не встречается.
Трансмиссия корейского внедорожника довольно нежная. При частых выездах на бездорожье растягивается цепь в раздаточной коробке. Сама раздатка может закапризничать из-за обрыва проводки или коррозии контактов разъема исполнительного мотора. Не любит нагрузок и дифференциал переднего моста.
После 50 000 км могут потечь сальники трансмиссии. Сальник переднего левого привода может потерять герметичность уже после первых 10 000 км.
Элементы трансмиссии требуют регулярного технического обслуживания. Помимо традиционной замены жидкостей необходимо шприцевать крестовины карданного вала.
Читайте также: