Порядок вождения грузовых поездов режимы ведения поезда

Обновлено: 07.07.2024

При следовании с поездом по межстанционным перегонам и по станциям машинист и его помощник должны периодически проверять, нет ли в составе искрения, дыма, высту-пания грузов за габарит подвижного состава или каких-либо иных ненормальностей, угрожающих безопасности движения, а также обращать внимание, не подаются ли сигналы остановки станционными работниками или работниками других служб.

Работа компрессоров и готовность тормозов к действию также должны находиться под неослабным вниманием локомотивной бригады; для этого на одном из первых перегонов после отправ­ления со станции формирования поезда или смены бригад в соот­ветствии с Инструкцией ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/3969 (п. 6.1. д, е, з) прове­ряют их действие, осуществляя торможение первой ступенью; после появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом поезде и на 4—6 км/ч в грузовом порожнем произвести отпуск тормозов. Снижение скорости на 10 км/ч должно происходить на расстоянии, не превышающем установленное мест­ными инструкциями.

Отпуск тормозов после проверки в пути следования следует производить только после того, как машинист убедится в их нор­мальном действии. В результате такой проверки автотормозов и на основании опыта вождения поездов по участку машинист при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала торможения и степень разрядки магистрали, с тем чтобы не допустить проезда сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и места предупреждений проследовать со скоростью, не превыша­ющей допустимую.

Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в течение 20—30 с (в грузовом поезде), немедленно принять все меры к остановке поезда.

На одном из первых перегонов сверяют также показания обоих скоростемеров, для чего помощник переходит во вторую кабину и по сигналу машиниста замечает скорость по шкале прибора. Во всех случаях помощник уходит из рабочей кабины только при наличии впереди легко просматриваемого участка пути.

Вождение поездов по стальным магистралям с обеспечением полной безопасности движения есть дело работников всех служб системы МПС, однако поскольку непосредственно движение поез­дов осуществляется локомотивами, то и круг обязанностей маши­ниста и его помощника очень широк, а степень ответственности за порученное дело высока. С целью повышения бдительности локо­мотивной бригады на нее возлагается не только контроль за режи­мом ведения поезда и за сигналами светофоров, семафоров, но и за состоянием устройств пути, искусственных вооружений, контактной сети и т. д.

Регламент переговоров, повышающих бдительность, предус­матривает в основном доклад помощника машиниста о том или ином показании сигнала, подходе к месту ограничения скорости, при­ближении к запрещающему или не горящему сигналу, доклад о сос­тоянии поезда (после проследования кривой со стороны помощника), о свободности или занятости переезда, проследовании поста стре­лочника, путевого обходчика, сигналиста и т. д..

Помощник машиниста часто видит из-за поворота кривой очередной сигнал раньше, чем машинист, и его своевременная информация помогает правильно вести, а при необходимости и оста­новить поезд. Более подробно регламент переговоров между ними разработан на всех железных дорогах, и им следует руководство­ваться.

Режим ведения поезда.

При всяком изменении режима веде­ния поезда и на переломах профиля в составе возникают значи­тельные продольные динамические усилия. Неправильные действия машиниста приводят к резкому увеличению этих усилий и в от­дельных случаях даже к разрыву сцепных приборов вагонов. В пути следования состав всегда держат в полностью растянутом или сжатом состоянии, а переводят его из одного состояния в другое но возможности на участках пути с однородным профилем (площадка или спуск).

Переходить от сжатого состояния поезда к растянутому сле­дует включением режима тяги и перемещением главной рукоятки контроллера до достижения 0,2—0,3 номинального (часового) тока тяговых двигателей с выдержкой 1—2 с на каждой позиции.




Для сжатия поезда следует постепенно выключить режим тяги.

Когда электровоз идет на высокой скорости, в момент уста­новки главной рукоятки контроллера на первые рабочие позиции стрелка амперметра показывает очень небольшой ток (5—15 А). После этого на электровозах постоянного тока рукоятку быстро переводят на высшие позиции до позиций параллельного соеди­нения, фиксируя ее лишь на первых реостатных позициях каждого соединения. При переходе на новое соединение двигателей кратко­временное отклонение стрелки до нуля указывает на исправное действие группового переключателя. В этот момент кратковременно загорается сигнальная лампа. Фиксировать главную рукоятку на отдельных позициях на 1—2 с необходимо лишь при достижении тока 250 А и более.

Дать рекомендации, как следует вести поезда во всех слу­чаях, встречающихся на практике, невозможно, поэтому ниже рас смотрены лишь основные положения по управлению электровозом в моменты перехода с одного режима работы на другой (рис. 68).


а) Ведение поезда при переходе с площадки на подъем

(рис. 68, а).

Во время подхода к началу крутого подъема сила тяги электрово­за не должна быть наибольшей допустимой. Ведь когда головная часть поезда вступит на подъем, скорость ее движения замедлится, вагоны хвостовой части состава нагонят ее, произойдет оттяжка и в составе возникнут большие динамические усилия. Чтобы не допустить этого, в момент вступления на подъем постепенно уве­личивают силу тяги, переходя на высшие позиции или включая несколько ступеней ослабления возбуждения.

Если подъем короткий, то ослабление возбуждения не сни­мают до вступления на перевал, а если крутой и затяжной, то во избе­жание превышения допустимой температуры нагрева якорей двига­телей ослабление возбуждения постепенно снимают. При предельных токах это позволяет даже несколько увеличить силу тяги (см. главу I) и обеспечить экономию электроэнергии. На подходе к крутым подъемам очищают поверхность бандажей, слегка притормозив локомотив вспомогательным тормозом и подавая одновременно песок.

Если подъем короткий и некрутой, а за ним следует площадка, то допустимо весь его пройти на выбеге.

б) Ведение поезда при переходе со спуска на подъем

(рис. 68, б).

Оно осуществляется примерно так же, как и при переходе с пло­щадки на подъем. Однако при высокой скорости или резком пере­ломе профиля учитывают, что в момент вступления на подъем необходимо значительно увеличить силу тяги.

К концу спуска состав должен быть растянут, а рукоятки кон­троллера (вал ЭКГ) находиться в таких положениях, при кото­рых имеется возможность постепенно повышать силу тяги до тех пор, пока весь состав не выйдет на подъем. Если машинист счита­ет, что к концу спуска скорость будет настолько велика, что из-за большой э.д.с. в начале подъема ток не сможет возрасти до нужного значения, то он заранее (еще на спуске) притормаживает состав электрическим тормозом или автотормозами, затем заранее автотор­моза постепенно отпускает, продолжая подтормаживать электровоз, в конце спуска тормоз локомотива отпускает и постепенно набирает позиции контроллера. Электровоз въезжает на подъем с растянутым составом.

в) Ведение поезда по подъему

(рис. 68, в).

Следуя по подъему с поездом большой массы, принимают меры, предупреждающие боксование, которое в этом случае может начаться не только при входе в кривые и выходе из них, на переездах и т. д., но даже на прямых участках пути. Машинист внимательно наблюдает за показаниями амперметра и сигнальных ламп, прислушивается к звуку, изда­ваемому колесно-моторными блоками электровоза: часто на слух можно воспринять начало боксования раньше, чем покажут при­боры. Чтобы прекратить боксование, уменьшают ток двигателей. Для этого на электровозах постоянного тока главную рукоятку контроллера быстро переводят на низшие позиции. После прекращения боксования вновь переводят цепи на высшие позиции, подавая песок под колеса перед каждым броском тока; если подачей песка и уменьшением тока боксование не прекращается, дополнительно применяют локомотивный тормоз; давление в тормозных цилиндрах не более 0,15—0,2 МПа.

При следовании по затяжным подъемам с тяжелыми поездами учитывают возможность превышения допустимой температуры нагрева двигателей. Для снижения их температуры в кон­це подъема скорость в момент вступления поезда на подъем дают наибольшую. Хотя в конце затяжного подъема ток не зависит от начальной скорости, обмотки двигателей нагреваются меньше, так как уменьшается время протекания большого тока. В некото­рых случаях на последних 500—1000 м перед перевалом постепен­но переходят на низшие позиции контроллера. Время хода несколько увеличится (на 1—2 мин), но конечная температура двигателей сни­зится на 5—10°С, что имеет очень большое, а иногда и решающее значение для дальнейшей сохранности двигателей.

Во избежание превышения допустимой температуры нагрева обмоток время протека­ния различных токов по двигателям электро­возов в средних температурных условиях при нормальной вентиляции не должно превы­шать значений, указанных в табл. 7.

Напряжение в контактной сети при следовании по затяжному подъему не влияет на силу тяги электровоза, так как любой необхо­димый ток может быть достигнут и при малом напряжении путем снижения скорости движения поезда. Однако в момент подхода к началу подъема желательно иметь возможно большее напряжение в сети, с тем чтобы можно было достичь наибольшей допустимой скорости движения и использовать на подъеме запас накопленной кинетической энергии. Напомним, что скорость движения прямо пропорциональна приложенному к двигателям напряжению.

Желательно, чтобы высокое напряжение к контактной сети под­держивалось все время и на всем участке, тогда вентиляторы будут работать нормально и давать достаточное количество воздуха для охлаждения двигателей..

На участках постоянного тока подача вентиляторов и охлажде­ние тяговых двигателей улучшаются при высоком напряжении сети, поэтому применение рекуперативного торможения на встречных электровозах, т. е. идущих по спуску, имеет значение не только как метод экономии электроэнергии и тормозных колодок.

Движение по однородному некрутому подъему осуществляют на одной из ходовых позиций контроллера. Необходимое регули­рование скорости можно производить применением тех или иных ступеней ослабления возбуждения двигателей.


На рис. 12 показаны кривые движения пригородного поезда. Этот же режим можно использовать и для других поездов.

Фаза разгона поезда. При езде под током сила тяги двигателей Fк совершает работу, необходимую для изменения скорости и преодоления сил сопротивления движению w. Для определения условий движения поезда пользуются диа1раммой Fu-w=f(v) или в виде удельных сил /к-w = f(v), называемой диаграммой ускоряющих и замедляющих сил. В случае если равнодействующая сила равна нулю ([, 2 .

Общее время хода от начальной скорости v0 до установившейся V*

где «гр - среднее ускорение но неси фазе разгона, м/с 2 .

Режим разгона поезда зависит от выбора наивыгоднейшего положения рукоятки контроллера машиниста в период пуска. Машинист должен учесть расстояние между остановочными пунктами, время, заложенное по расписанию, пусковые характеристики электропоезда, состояние рельсов (грязные, чистые). Для того чтобы правильно выбрать режим разгона поезда, необходимо также учесть ряд факторов, которые могут влиять на него в других фазах, т. с. в период выбега и торможения.

Особе и п ост и разгона грузового поез-д а электровозом. Перед троганием машинист должен сжать поезд. Перед отправлением для полного отпуска тормозов ручку крана машиниста следует поставить кратковременно в положение отпуска. Если состав трогается с места легко, первый разгон выполняют, нс допуская очень больших токов, особенно если не знаешь хорошо конструкцию данного локомотива. Если состав трогается с места тяжело, разгон делают на больших токах, близких к наибольшему допустимому по >словиям сцепления, и приводят в действие песочницу, подавая песок малыми порциями. Ток на электровозах ВЛ8, ВЛ10 доходит до 460-500 А. Разгон поезда на подъеме с наибольшими токами экономичнее, чем со средними; поезда легкого веса на подъемах малой крутизны можно разгонять и со средними токами.

Если состав взять с места не удается, его сжимают и пробуют взять с места вторично. При этом, оперируя главной рукояткой и песочницей, стараются не допустить длительного разностного боксовання. Необходимо иметь в виду, что электровозы постоянного тока не могут длительно работать в тяговом режиме на пониженных скоростях до 10-15 км/ч, а главную рукоятку контроллера не следует задерживать на отдельных позициях более 3-4 с. При длительном прохождении тока резисторы перегреваются, что вызывает коробление или перегорание их отдельных элементов. Все это необходимо учитывать при взятии поездов с места, особенно на подъемах, при маневровой работе и при следовании поезда по местам, где установлена скорость не выше 15 км/ч. Необходимо также учитывать, что езда с включенными резисторами приводит к перерасходу электрической энергии. Разгон на последовательном соединении тяговых двигателей заканчивается на безреостатной позиции, но для того, чтобы пусковые резисторы несколько остыли, применяют ослабление возбуждения. Пуск в этом случае получается более экономичным, так как снижаются потери на нагрев резисторов. Необходимо учитывать, что если разгон поезда ведется с малыми токами, а время на перегон резко ограничено, ослабление возбуждения можно не применять.

Разгон поезда электровозами переменного тока ВЛ80 К и ВЛ80 Т . При большом весе разгон поезда производится при токе якоря тяговых двигателей до 800-1000 А. При малых и средних весах возможен разгон поезда при токах 550-650 А, а затем, постепенно увеличивая позиции контроллера, доводят ток и напряжение до номинального в зависимости от перегонного времени хода и профиля пути. При разгоне тяжеловесных поездоз применяют ослабление возбуждения тяговых двигателей. К п.д. в этом случае повышается, так как чем выше ослабление возбуждения, тем меньше магнитные потери. Для разгона используют первую или вторую ступень, а иногда и третью. Это увеличивает скорость в коротких интервалах. Включение ослабления возбуждения на электровозах ВЛ80 К необходимо производить при достижении скорости 50- 55 км/ч. Режим второй ступени ослабления возбуждения при оптимальном напряжении в контактной сети на электровозах ВЛ8, ВЛ10, ВЛ80, ВЛ60 самый экономичный. Замерами установлено, что при разгоне поезда электровозом ВЛ10 на подъеме 7%о с применением ослабления возбуждения на параллельном и параллельно-послсдоватсльном соединениях тяговых двигателей расход электроэнергии на 10 кВт-ч меньше, чем без применения ослабления (рис. 13).

Кривые разгона грузового поезда

Рис 13. Кривые разгона грузового поезда:

а - с применением трех ступеней ослабления возбуждения (рксчод электро энергии 113 кВт ч), б - ос.* применения ослабления возбуждении (расход электроэнергии Г’Г) кВт ч)’ о у - кривая установившейся скоро«.; л, 1 - ¦ реостатные позиции. 2 % 4 - соответственно последовательное, последовательно паралледьное и параллельное соединения тяговых д'зиигслей, 5, 0, 7- соответственно первая, нтоная и третья ступени ослабления возбуждения

Разгон пассажирского поезда электровозом ЧС2. При взятии поезда с места необходимо как можно быстрее выходить на ходовую позицию, держа при этом ток разгона около 600 А, если впереди следует подъем. Если же впереди площадка или спуск, то, сообразуясь с режимом ведения поезда, используя расписание движения и таблицу усредненных скоростей, разгон можно производить при токах 400-450 А.

Разгон поезда на горном участке лучше производить, нс допуская большого нарастания тока, чтобы избежать боксования. Разгонять поезд следует до требуемой скорости и с этой скоростью двигаться по подъему, нс допуская потери установившейся скорости.

Описанный выше способ разгона поезда выгоден на участках, где применен зонный график движения или расстояние между остановочными пунктами не менее о км. На площадке так же, как и на подъеме при длине перегона более 5 км, экономичнее равномерное движение. Процесс разгона связан с накоплением кинетической энергии, которую приобретает поезд, набирая скорость. При разгоне поезда на подъеме (рис. 14, кривая 1) наибольший к.п д. разгона достигается при скорости 65-70 км/ч.

Кривые к.п.д. разгона электропоезда ЭР2 в зависимости тт достигнутой скорости на участках разного профиля пути

Рис 14. Кривые к.п.д. разгона электропоезда ЭР2 в зависимости тт достигнутой скорости на участках разного профиля пути

Необходимо отметить, что процесс разгона на ряде перегонов из-за особенностей профиля пути, ограничения скорости может осуществляться несколько раз. Статистика показывает, что повюрпый разгон на пере*


Примечание Замеры производились на равнинном профичс пути - площадке, на И положении рукоятки контроллера при скорости Со км.ч и III -при скорости из км/ч (движение установившееся)

гонах имеют 15--25 % различных поездов. Это сказывается на увеличении расхода электрической энергии. Для определения средней скорости проследования поезда по перегонам машинисты составляют таблицу (табл. 9). Рассмотрим пример. Допустим, что длина перегона 10 км, а время прохода его (по расписанию) 9 мин. Следовательно, при равномерной скорости движения на проход 1 км пути должно затрачиваться 0,9 мин.

Пользуясь табл. 9, находим ближайшие значения: 0,92 мин, что соответствует скорости 65 км/ч (минимальная), и 0,86 мин - 70 км/ч (максимальная). Учи-


тывая, что в расчетную скорость нс вошло дополнительное время, которое затрачивается при разгоне поезда и торможении, принимать следует скорость максимальную. Передовые машинисты используют данную методику, составляя или корректируя режимные карты движения поездов.

Машинист в период нагона поезда для расчета скорости берет реальное время отправления его с остановочного пункта и время прибытия поезда на следующую остановку согласно расписанию. Если он может осуществить нагон поезда на данном перегоне, то определяет среднюю скорость. Если же опоздание слишком велико, машинист осуществляет нагон с максимально допустимой скоростью.

Ведение грузового поезда по спуску. Если впереди подъем или площадка, необходимо в конце спуска повысить скорость до максимальной, чтобы подъем проследовать с малыми токами, а площадку по возможности с выключенными тяговыми двигателями.

Например, скорость в конце спуска могла бы быть по состоянию пути 80 км/ч, а машинист по каким-либо причинам проехал этот участок со скоростью 50 км/ч. Потерянную электроэнергию из-за малой скорости в конце спуска можно подсчитать по формуле


При весе состава 4000 тс потеря электроэнергии составит 19,6 кВт-ч.


Расход электроэнергии при ведении грузового поезда по участку перед подъемом со скоростью (км/ч)

Необходимо учитывать, что при движении поезда по спуску ит может быть больше V), а ая может рассматриваться как ускорение. Такое явление наблюдается в тех случаях, когда к кинетической энергии прибавляется потенциальная.

=0,009 руб/кВт-ч (кривая /) и 0,02 руб/кВт-ч (кривая 2)

Фаза торможения поезда (см, рис. 12), Время хода поезда за период торможения

где Ьср -величина среднего тормозного замедления, м/с г .

От скорости начала торможения он и тормозного режима в значительной степени зависит расход электрической энергии. На электровозах и электропоездах с пневматическим торможением чем меньше время и, тем больше экономический эффект. На электропоездах и электровозах с рекуперативно-реостатным торможением машинисты стараются затянуть процесс рекуперации за счет уменьшения интенсивности торможения и тем самым увеличить отдачу рекуперативной энергии.

Режим торможения определяется многими факторами, оказывающими на него непосредственное влияние (скорость начала торможения, загрузка вагонов, состояние рельсов, регулировка тормозной рычажной передачи, опыт локомотивной бригады и др.).

Скорость 1)н зависит от режима разгона и продолжительности выбега. Выбор начала торможения и его интенсивность зависят от графика движения и квалификации машиниста. Часть машинистов на электропнев-матических тормозах производит подъезд к остановочному пункту н полную остановку поезда при помощи ступенчатого торможения с переходом на ступенчатый отпуск (рис. 17,а). Ступенчатое торможение осуществляют различным давлением на колодки, а следовательно, в процессе его несколько раз изменяется интенсивность.

Тормозной путь в этом случае значительно увеличивается, что приводит к увеличению времени хода поезда в период торможения ^т. При увеличении времени на остановки перегонное время хода уменьшается, и машинисту для выполнения графика движения приходится увеличивать перегонную скорость, а это приводит к перерасходу электрической энергии. Ступенчатое торможение применяют машинисты низкой квалификации, так как оно не требует точного расчета тормозного пути и исключает возможность появления юза. Можно тормозить и таким методом: в начальный период применять интенсивное торможение, а с понижением скорости снимать тормозное усилие, т. е. подъезд и остановку поезда осуществлять за счет ступенчатого отпуска (рис. 17,6). При таком режиме тормозной путь

Режимы торможения поезда на электропневматическия тормозах

Рис. 17. Режимы торможения поезда на электропневматическия тормозах:

а - ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск; б - интенсивное тормо-жечие и ступенчатый отпуск; в - одноступенчатое торможение; г -с на* чальным подтормаживанпем н ступенью отпуска

Ьт и время хода поезда (т немного меньше по сравнению с величинами в случае ступенчатого торможения и ступенчатого отпуска, но все же остаются увеличенными.

Передовые машинисты с большим опытом работы и высокой квалификацией применяют наиболее эффективный режим торможения - одноступенчатый (рис. 17,в). Интенсивность торможения при этом способе максимальная, а тормозной путь /,т и время хода поезда /т минимальные. Но такой способ торможения на грязных рельсах нс исключает возможность появления юза и требует точного расчета тормозного пути.

Наиболее правильным режимом торможения как с точки зрения экономии электрической энергии, так и с позиции исключения нежелательных последствий считается режим с незначительным подтормаживанисм в начальный период (доли секунды) и последующим полным торможением (рис. 17,г). Применяя ступень незначительного подтормаживания на грязных рельсах, машинист производит очистку бандажей колесных пар от грязи и масла, при этом улучшается сцепление колес с рельсами. Время, затрачиваемое на процесс торможения, н теряемая кинетическая энергия при торможении на электропоездах ЭР2 (ЭР1) в зависимости от скорости приведены в табл. 11.

Из анализа баланса энергии для электропоездов можно сделать вывод, что половина се теряется в тормозах. Чем короче перегон, тем больше потерь происходит в тормозах.

Каждый из этих элементов оказывает существенное влияние на результаты использования мощности локомотивов и расходования топлива и электрической энергии на тягу поездов.

Как при электрической, так и при тепловозной тяге после трогания поезда с места его разгон следует вести, реализуя большую силу тяги. Среди части машинистов распространено мнение о том, что при меньшем пусковом токе соответственно меньше потери энергии в пусковых реостатах. Это мнение ошибочно и возникает потому, что не учитывает уменьшение времени реостатного пуска при увеличении пускового тока. Разгон поезда с большим пусковым током целесообразен еще и поэтому, что позволяет экономить время и использовать его запас для более длительного движения на выбеге без тока и снижения скорости перед торможениям, а, следовательно, позволяет экономить электроэнергию.

При пуске важно предотвратить возникновение и развитие боксования колесных пар, поэтому набор позиций рукояткой контроллера в момент трогания грузового поезда, особенно в неблагоприятных по сцеплению условиях, обычно сопровождается импульсной подачей небольших порций песка под колеса локомотива.

На ЭПС постоянного тока в процессе пуска и разгона необходимо предотвращать недопустимый нагрев пусковых резисторов. Вследствие этого, после выхода на безреостатную позицию последовательного соединения тяговых двигателей обычно используют ступени ослабления возбуждения для продолжения разгона поезда. Благодаря этому происходит дальнейшее увеличение скорости движения и несколько уменьшается нагрев пусковых резисторов. Затем после снятия ослабления возбуждения продолжают набор позиций контролера машиниста, переводя тяговые двигатели на последовательно-параллельное, а затем и параллельное соединения. При необходимости на каждом из этих соединений тяговых двигателей также используются ступени ослабления возбуждения.

На тепловозах при пуске и трогании с места в результате набора позиций главной рукоятки контроллера машиниста срабатывают исполнительные механизмы и увеличивается подача топлива в цилиндры дизеля, происходит ступенчатое регулирование частоты вращения коленчатого вала и мощности дизеля. Поэтому, чтобы улучшить рабочий процесс дизеля, важно выдерживать рукоятку контроллера машиниста на каждой позиции примерно 3с.

4.2.1.Ведение поезда по перегону осуществляется в соответствии с графиком движения поездов и максимальным использованием рациональных режимов вождения в целях сокращения расхода электроэнергии. Точность следования поезда по участкам линии и соблюдение времени стоянок на станциях должны обеспечивать заданную частоту движения без вынужденных подтормаживаний и остановок перед светофорами с запрещающим показанием.

4.2.2. При ведении поезда следите за свободностью пути, положением стрелочных переводов, показанием светофоров, приборов, сигналами, сигнальными знаками, указателями. Вслух называйте все показания светофоров, требующие остановки или уменьшения скорости движения, показания всех выходных светофоров, независимо от их показаний, положение стрелочных переводов, входящих в маршрут следования, допустимую скорость движения при подъезде к переносному сигнальному знаку уменьшения скорости. Выполняйте требования сигналов остановки или уменьшения скорости, подаваемые с пути или с поезда. Проявляйте особое внимание и бдительность, с готовностью немедленно остановить поезд, если встретится препятствие для дальнейшего движения при наличии запрещающего сигнального показания светофора, после проследования запрещающего сигнального показания светофора, при снижении видимости светофоров и пути, затоплении участков пути, наличии письменного или устного предупреждения, следовании по участкам пути с включённым освещением в тоннеле, следовании в неправильном направлении.

4.2.3.При нахождении рукоятки КМ в ходовом или тормозном положениях, при следовании первыми поездами, при включённом рабочем и аварийном освещении в тоннеле, при следовании по стрелочному переводу, соединительной ветви, левую руку держите на рукоятке КМ, а правую руку держите на тумблере "ТЭ".

4.2.4.В случаях, угрожающих движению поездов немедленно примените тормоз безопасности. При угрозе жизни людей – одновременно подайте оповестительный сигнал и примените тормоз безопасности.

4.2.5. Во всех случаях применения тормоза безопасности при отправлении с ближайшей станции проверьте накат и примите меры к прослушиванию КП. После окончания смены напишите донесение и сделайте запись в секционную книгу ремонта.

4.2.6.При работе на линии не допускайте отклонения величин давления сжатого воздуха в НМ и ТМ от установленных норм (6.3-8.2 и 2.7-3.2атм. соответственно).

4.2.7. Воздушные промежутки контактного рельса, неперекрываемые башмаками ТКПР одного вагона, проследуйте с отключёнными тяговыми двигателями. Допускается проследование таких воздушных промежутков контактного рельса на положении рукоятки КМ "ХОД-1".

Прошу внимания:

При следовании на резервном управлении места с воздушными промежутками контактного рельса проследуются только с отжатой кнопкой резервного пуска.

4.2.8.Во время движения поезда не отключайте без необходимости КРО (КРР). Не переводите рукоятки КРО и КРР из положения "ВПЕРЁД" в положение "НАЗАД". Не переводите рукоятку КМ из положения "ХОД" в положение "ТОРМОЗ" и обратно без выдержки в положении "ВЫБЕГ" не менее 3с. Не отключайте без необходимости цепи управления вагоном в режиме ручного управления ВО. Не применяйте одновременно электродинамический и пневматический тормоза, кроме режима "ПРОГРЕВ КОЛОДОК". Не открывайте боковые двери кабины управления.

4.2.9.При нарушении коэффициента сцепления колеса с рельсом (работа дефектоскопа, промывка пути, смена рельсовых плетей и т.п.), при следовании первыми поездами, при следовании по соединительной ветви, применяйте пуск тяговых двигателей по положениям, с выдержкой в каждом положении не менее 3с. В этих случаях, торможение начинайте заблаговременно, с обязательным включением режима"ПРОГРЕВКОЛОДОК".

4.2.10. Включайте режим "ПРОГРЕВ КОЛОДОК" не позднее, чем за один пикет до сигнального знака "Т сбор". В этом случае скорость въездапоезда на станцию должна бытьне более40км/ч. Электродинамический тормоз включатьтолькона положении рукояткиКМ "ТОРМОЗ-1".

4.2.11. Подавайте оповестительный сигнал в следующих случаях:




- при проследовании станции без остановки;

- при наличии пассажиров за ограничительной линией у края платформы;

- в случае нахождения людей в тоннеле;

- при подходе к группе людей с прозрачно-белым огнём фонаря;

- при приближении первого электропоезда к сигнальному знаку "С", каждого электропоезда при включённом освещении тоннеля;

- в других случаях, указанных в приказах по метрополитену.

При следовании в неправильном направлении, а также во время тумана, задымлении и при других неблагоприятных условиях, понижающих видимость, оповестительный сигнал повторяется несколько раз.

4.2.12. Если причина включения освещения в тоннеле неизвестна, выясните её у ДЦХ.

4.2.13.При нарушении нормальной работы на линии передавайте пассажирам по линии ГГС информацию, указанную в "текстах информации", находящихся в кабине управления.

4.2.14.При наличии длительного предупреждения, введённого приказом начальника метрополитена, а также при получении письменного предупреждения, ознакомьтесь с их содержанием. Перед отправлением на перегон, где действует предупреждение, ведите поезд с особой бдительностью.

4.2.15. Если действующее предупреждение предусматривает ограничение скорости движения поезда, за 2 пикета до места, требующего ограничения скорости, вслух назовите допустимую скорость движения и контролируйте прохождение поездом этого участка со скоростью, не более, указанной в предупреждении.

4.2.17. Для исключения сработки системы противоскатывания, во время возникновения пробуксовки КП при приведении поезда в движение на подъёме, переведите рукоятку КМ в положение "ХОД-1" не ранеенабора скоростидвижения поезда 5км/ч.

4.2.18.Проверьте наличие права проезда в кабине управления, а также информируйте о состоянии состава и выполнении графика движения при проезде в кабине следующих лиц:

- начальника метрополитена и его заместителей;

- ревизоров по безопасности движения;

- главного диспетчера и его заместителей;

- заместителей начальника СПС по эксплуатации и безопасности движения;

- начальника отдела эксплуатации СПС, его заместителя и инженеров;

- машинистов-инструкторов по производственно-техническим вопросам СПС;

- начальника электродепо и его заместителей.

4.2.19. Информация о выполнении графика движения передаётся после отправления поезда со станции при следовании в режиме "ВЫБЕГ".

4.2.20. Разрешается провоз в кабине управления не более двух человек, не входящих в состав локомотивной бригады.

4.2.21.Провоз работников метрополитена разрешается только в салоне головного вагона, при наличии у них удостоверения личности. Проезд в кабине управления лиц, не имеющих штампа "КМ" запрещается.

4.2.22. При переходе в режим "УКОС", доложите ДЦХ о распломбировании выключателя "БЛОКИРОВКА БКПУ". На линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, дайте заявку на включение сигнальных огней светофоров автоблокировки. При отсутствии светофора в пределах видимости, разрешается движение со скоростью не более 20км/ч только с разрешения поездного диспетчера, при нажатой ПБ, до первого светофора. О фактическом включении светофоров автоблокировки доложите ДЦХ. В этом случае пассажиры высаживаются из поезда на ближайшей станции.

4.2.23. Если при ведении поезда по перегону, кратковременно появится показание АЛС "ОЧ", нажмите кнопку "КВТ", для отмены команды АРС на торможение, доложите ДЦХ с указанием номера рельсовой цепи.

4.2.24. Если на следующей станции платформа расположена с правой стороны, после отключения тяговых двигателей отожмите кнопку "ВЫБОР ДВЕРЕЙ ЛЕВЫХ" и нажмите кнопку "ВЫБОР ДВЕРЕЙ ПРАВЫХ". Проверьте подсветку кнопки "ОТКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ ПРАВЫХ".

При движении, как правило, поезд находится в трёх состояниях: сжатом, полу сжатом, растянутом. Основой уменьшения продольно-динамических реакций является плавный переход из одного состояния в другое. Для этого машинист, в соответствии с профилем пути, весом и длиной поезда, расположением гружёных вагонов соответствующим образом производит:

набор, сброс позиций контроллера;

применяет вспомогательный тормоз электровоза;

выполняет служебные торможения.

Из-за постоянно изменяющихся эксплуатационных факторов каждый машинист по-своему осуществляет различные режимы ведения поездов, руководствуясь при этом режимными картами, опытом, интуицией.

Основными факторами автоматического перехода поезда из одного состояние в другое являются:

  1. Локомотив имеет большее основное сопротивление движениюпо отношению к вагонам, поэтому после отключения тяги поезд на любом профиле пути переходит в полу сжатое состояние.
  2. При применении вспомогательного тормоза локомотива, применении автотормозов происходит сжатие поезда, и возникает реакция на выдавливание вагонов.
  3. При отпуске вспомогательного тормоза, автотормозов из-за действия сжатых пружин поглощающих аппаратов автосцепок головная или хвостовая часть поезда получает ускорение и возникает реакция на разрывпоезда.
  4. Резкое увеличение силы тяги, вызывает нарастающую реакцию по составу от головы к хвосту на разрыв поезда, особенно это опасно на стоянке, если не выдержано время на отпуск тормозов в хвосте поезда.

I. Трогание с места и разгон поезда при отправлении со станции

В начальной фазе отправления выполняется предупредительный толчок поезда. Это мероприятие необходимо на случай нахождения под вагонами работников станции или других лиц, переходящих путь. Трогание должно далее сопровождаться остановкой поезда, при этом хвостовые вагоны должны сдвинуться не более чем 1-2 м.

После выбора зазоров в автосцепках, когда электровоз про­ следовал 7—10 м, а поезд повышенной длины до 10—15 м, при бавляет по одной позиции ЭКГ также с выдержкой не менее 3 секунды, производит разгон, наблю­ дая при этом, чтобы ток тяговых двигателей не превышал 1100—1200 А. Продолжительность работы тяговых двигателей с током 1200 А. не более 4 мин.

Если поезд не пришел в движение, необходимо сбросить позиции (обмотки ТД не должны находить­ся под током при неподвижном составе более 15 с), сжать состав из расчета 1 м на 20—25 вагонов и снова брать поезд с места.

Для предупреждения боксования электровоза производят периодическую подачу песка под колесные пары, не допуская подачу песка на стрелочных переводах.

Во избежание разрыва поезда при трогании с места после остановки с применением автотормозов приводить электровоз в движение разрешается только после отпуска всех автотормозов в поезде. Для этого нужно выждать время от момента отпуска до приведения электровоза в движение в грузовых поездах при воз­ духораспределителях, включенных на равнинном режиме:

o после ступени торможения — не менее 1,5 мин;

o после полного служебного торможения — не менее 2 мин;

o после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей — не менее 4 мин, более 100 осей — не менее 6 мин.

В зимний период время с момента перевода ручки крана маши­ниста в положение отпуска до приведения грузового поезда в дви­ жение после его остановки должно быть увеличено в 1,5 раза.

II. Ведение поезда по площадке

Для перехода из режима тяги (выбега) в режим торможения необходимо при снятой нагрузке предварительно сжать состав вспомогательным тормозом электровоза, чтобы не было набегания хвостовой части.

III. Ведение поезда при переходе с площадки на подъём

При подходе к подъёму желательно, чтобы поезд достиг максимально допустимой скорости, а сила тяги электровоза не должна быть максимальной, так, как только головная часть поезда вступит на подъём, скорость её движения замедлится, вагоны хвостовой части нагонят её. Произойдёт набегание хвостовой части, и в составе возникнут большие динамические усилия. Чтобы не допустить этого. В момент вступления на подъём необходимо постепенно увеличить силу тяги, переходя на высшие позиции, или включить ослабление поля ТД. Если подъем короткий, то ослабление возбуждения не снимают до вступления на перевал, а если крутой и затяжной, то во избежание перегрева ТЭД ослабление возбуждения постепенно снимают.

IV. Ведение поезда по подъёму

V. Ведение поезда с подъёма на спуск (площадку)

Когда поезд следует с подъёма на спуск (площадку):

  1. после перевала и выхода 1/4 - 1/3 поезда на спуск, по мере увеличения скорости, необходимо уменьшать силу тяги электровоза;
  2. после выхода на спуск большей части поезда контроллер можно выключить, чтобы при следовании по спуску не допустить превышение установленной скорости для данного перегона;
  3. после снятия нагрузки притормаживают электровоз 254 краном машиниста, чтобы сжать состав, т.к. при выходе хвостовой части на спуск может быть набегание хвостовой части;
  4. после выхода всего поезда на спуск тормозна электровозе отпускают.

VI. Ведение поезда по спуску

При следовании поезда по спуску контролируют скорость движения, не допуская превышения допускаемой скорости. Для регулирования скорости применяют ступенчатое торможение. Первую ступень торможения выполняют снижением давления в УР в гружёных поездах на 0,6 – 0,7 кгс/см 2 , порожних на 0,5-0,6 кгс/см 2 , на крутых затяжных спусках 0,7-0,9 кгс/см 2 в зависимости от крутизны спуска. Вторую ступень при необходимости выполняют, по истечении не менее 5 сек. после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста. При необходимости применения полного служебного торможения, а так-же, в процессе регулировочных торможений при следовании по спуску не следует разряжать ТМ до давления ниже 3,8 кгс/см 2 .

Повторные торможение необходимо выполнять в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска, при достижении требуемой скорости движения. С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняется повторное торможение, необходимо выдерживать между торможениями время не менее 1 минуты для подзарядки тормозной сети поезда.

Для выполнения этого требования не следует делать частых торможений и отпускать автотормоза при большой скорости. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно, как правило, превышать 2,5 минуты. При необходимости более длительного торможения необходимо увеличить разрядку ТМ на 0,3-0,5 кгс/см 2 и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза.

Во время отпуска автотормозов поезда приводят в действие вспомогательный тормоз электровоза, чтобы предотвратить рывок головной части состава.

Торможение электровоза и состава может осуществляться электрическим тормозом электровоза (при его наличии), которым можно осуществлять предварительное подтормаживание электровоза, автоматическое поддерживание постоянной скорости движения на спуске, остановочное торможение.

VII. Ведение поезда по спуску с переходом на площадку и снова на спуск

Такие участки профиля пути вызывают сжатие поезда при переходе поезда со спуска на площадку, а при переходе с площадки на спуск ускорение головной части и реакцию на разрыв. Такая же реакция возникает при переходе поезда со спуска меньшей крутизны на более крутой спуск.

Когда поезд следует по спуску с переходом на площадку и снова на спуск или на более крутой спуск, применяют вспомогательный тормоз электровоза в месте излома профиля и отпускают его ступенями после выхода на спуск всего поезда в зависимости от скорости движения.

VIII. Ведение поезда при переходе со спуска на подъём.

В таких местах на участке возможны выдавливания вагонов, т.к. в точке перехода со спуска на подъём, происходит сжатие поезда, потому что головная часть получает дополнительное сопротивление движению от подъёма и в момент вступления на подъем необходимо значительно увеличить силу тяги:

  1. когда поезд переходит со пуска на подъём, необходимо к окончанию спуска отпустить автотормоза с таким расчётом, чтобы к началу подъёма поезд не превысил максимально допустимую скорость с учётом включения тяги;
  2. в конце спускаручным набором 9-13 позиций выполнить растяжку поезда;
  3. далее при заходе головы поезда на подъём автоматическим набором набрать максимальное количество позиций;
  4. далее включить ослабление поля ТД, в данном случае важно, чтобы поезд следовал по подъёму в растянутом состоянии.

IX. Ведение поезда по ломаному профилю

Данные места характеризуются тем что длина спусков и подъёмов меньше длины поезда, причём спуски могут преобладать над подъёмами.

Такие места необходимо проследовать со средней скоростью, на 17-21 позиции контроллера с использованием ОП1-3 ТЭД. При заходе головы поезда на подъём силу тяги увеличивать, на спуск уменьшать. В таких местах торможения выполнять до остановки поезда.

X. Остановка на подъёме.

Для остановки на подъеме:

XI. Порядок трогания на подъеме.

1. Если поезд удерживается на месте вспомогательным тормозом электровоза, после отпуска автотормозов:

a) поезд остановить в растянутом состоянии;

b) трогание с места производить после полного отпуска автотормозов;

c) 1-2 позиции набрать при наполненных ТЦ электровоза;

d) 3-ю с одновременным отпуском вспомогательного тормоза.

2. Если поезд не удерживается на месте вспомогательным тормозом электровоза, тогда:

a) перед остановкой поезд сжать и автотормоза не отпускать;

b) необходимо знать, через какое время при отпуске 2-м положением КМ № 395 поезд приходит в движение назад;

c) уменьшить это время на 5-10 сек. и брать поезд с места в сжатом состоянии, при этом отпуск тормозов 2-м положением.

XII. Остановка на переломе профиля. Порядок трогания.

Остановить поезд по возможности в растянутом состоянии, в этом случае в момент трогания не возникает реакция на разрыв.

Самый опасный случай, когда основная часть поезда на спуске и сжата, а меньшая часть на подъёме и растянута. Отпустить автотормоза и выждав время на полный отпуск ступенями отпускать вспомогательный тормоз, при этом не допускать ускорения головной части поезда, полный отпуск только когда весь поезд придёт в движение.

XIII. Остановка на спуске. Порядок трогания.

В любом случае при применении автотормозов происходит сжатие поезда.

Если поезд удерживается на месте тормозом электровоза трогание производить, выждав время на полный отпуск автотормозов и отпуская ступенями локомотивный тормоз добиться прихода в движение всего состава, не допуская ускорения головной части поезда. Если поезд не удерживается на месте тормозом электровоза, автотормоза на стоянке не отпускать. Перед троганием отпустить автотормоза и по возможности выждать максимальное время с полным давлением в ТЦ электровоза до момента начала движения, далее подавая песок под колёсные пары, небольшими ступенями отпуская вспомогательный тормоз добиться прихода в движение всего поезда, не допуская ускорения головной части.

Читайте также: