Поверхность катания обода колеса что такое

Обновлено: 25.06.2024

ОТВЕТ: ПОЛЗУН (плоское место на поверхности катания колеса). Ползуны могут быть на одном или на обоих колесах, заклиненной тормозными колодками. Причины образования ползуна: неисправность тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива. Измерение глубины ползуна производят абсолютным шаблоном. Глубина ползуна определяется, как разность измерения проката в двух плоскостях, рядом с ползуном и на ползуне.

До 1мм (60мм) -допускается.

От 1мм до 2мм (60-85мм) - S-100км/ч до ближайшего ПТО.

От 2мм до 6мм (85-145мм) – S – 15км/ч до ближайшей станции.

От 6мм до 12мм (145-205мм) – S – 10км/ч до ближайшей станции.

Свыше 12мм (205мм) -S – 10км/ч исключив вращение до ближайшей станции.

Равномерный прокат – определение, причины образования, шаблон, требование ПТЭ.

Ответ: Равномерный прокат – естественный износ по кругу катания. Причины образования: взаимодействие колеса с рельсом, а также взаимодействий на колеса тормозных колодок. Измерение производят абсолютным шаблоном.

Допускаются:

До 5мм – S – от 120 км/ч.

До 6мм – до пункта оборота свыше 5000 км.

До 7 мм – S – до 120 км/ч.

До 8 мм – пригородные.

Неравномерный прокат – определение, причины образования, шаблон, требования ПТЭ.

Ответ: Неравномерный прокат – овальность или нарушение диаметра колеса. Измерение производят абсолютным шаблоном. Определяется разностью измерений в сечениях максимального износа и с каждой стороны от этого износа на расстоянии до 500 мм. Причины образования: Неоднородность свойств металла на поверхности катания колеса, образующаяся при торможении, в результате тепловых и механических воздействий, а также из-за развития поверхностных дефектов. Допускается:

До 2 мм – S – до 120 км/ч.

До 1,5 мм – S – свыше 120 км/ч.

До 1 мм – с приводом от торца шейки оси.

Толщина гребня – причины износа, шаблон, требования ПТЭ.

Ответ: Причины износа – трение гребня колеса о боковую поверхность головки рельса. Износу гребня способствуют: несимметричная посадка колес на ось, большая разница диаметров колес по кругу катания, перекосы рамы тележки, повышенные износы опорной поверхности корпусов букс и боковых рам тележки. Измерение производят абсолютным шаблоном на расстоянии 18 мм от вершины гребня.

Допускаются:

- 25мм – 33мм – S до 120км/ч.

- 28мм – 33мм – S до 140км/ч.

- 30мм – 33мм – S 160км/ч.

Кольцевая выработка причины износа, шаблон, требования ПТЭ.

Ответ: Кольцевая выработка – углубление от воздействия тормозных колодок, неравномерный по поверхности катания колеса круговой износ и деформация, при которых образуются местные углубления различной глубины и ширины. Причины износа: Неоднородные термические воздействия на поверхностные слои металла колеса от тормозных колодок и башмаков по ширине зоны контакта, а также воздействие образивных частиц по краям колодки в зоне контакта с ободом. Измерение глубины и ширины производят при помощи толщиномера.

Допускаются:

- на уклоне 1:20 – глубина до 1мм, длина до 15мм.

- на уклоне 1:7 - глубина до 2мм, длина до 15мм.

Выщербина причины износа, шаблон, требования ПТЭ.

Ответ: Выщербина – (выкрашивающиеся участки), местное разрушение в виде выкрашивания металла поверхности катания колеса. Основные причины возникновения – вследствие исчерпания металлом запаса пластичности и накоплением усталостных повреждений. Измерение глубины выщербины производят абсолютным шаблоном. Глубина выщербины определяется как разность измерений проката в двух плоскостях – рядом с выщербиной и на выщербине.

Не бракуются: при глубине до 10 мм и длине до 25 мм, при этом толщина обода не может быть менее 30 мм, расслоение металла в глубь не допускается.

Ширина обода колеса – причины износа, шаблон, требование ПТЭ.

Ответ: Ширина обода колеса менее допустимой величины – изменение ширины обода в процессе ремонта и эксплуатации. Причины возникновения – в результате многократной обточки внутренней поверхности обода колеса. Измерение производят штангенциркулем. Ширина обода колеса должна быть не менее 126 мм.

Толщина обода колеса – причины возникновения, шаблон, требования ПТЭ.

Ответ: Причины возникновения – естественный износ поверхности катания колеса, многократная обточка обода колеса. Измерение производят толщиномером.

Допускается:

- при S до 120км/ч – не менее 30 мм.

- при S до 140 км/ч – не менее 35 мм.

Откол наружной поверхности обода колеса – причины возникновения, требования ПТЭ.

Ответ: откол наружной поверхности обода колеса – местное разрушение в виде откола металла у наружной грани в районе фаски обода колеса, характеризующееся значительной глубиной и протяженностью. Причины возникновения – развитие усталостных подповерхностных трещин от внутренних дефектов металлургического происхождения под действием эксплуатационных нагрузок. Допускается: не более 10 мм.

Диаметр колес, разница диаметра колес, причины возникновения, требование ПТЭ.

Ответ: Диаметр колес 950 мм, разница диаметра колес более допустимых размеров: одной колесной паре не более 10 мм, разных колесных пар не более 20 мм. Причины возникновения – нарушение технологии формирования и ремонта колесных пар.

Запрещается допускать к эксплуатации:

Пример оформления методической разработки: Методическая разработка - разновидность учебно-методического издания в помощь.

Колесная пара является одной из наиболее ответственных частей вагона. Она направляет движение по рельсовому пути и воспринимает все нагрузки, передающиеся от вагона на рельсы.

Безопасность движения поездов во многом зависит от качества колесных пар. Состояние колесных пар оказывает влияние на плавность хода.

Колесные пары работают в весьма тяжелых условиях и к их техническому состоянию предъявляются жесткие требования. Поверхность колеса, соприкасающаяся с рельсом, называется поверхностью катания. Профиль поверхности катания соответствует профилю головки рельса и обеспечивает наиболее рациональное взаимодействие колеса с рельсом. (Рис 1.).

Рис. 1. Профили поверхности катания колеса с толщиной гребня 33 мм

В отличие от кузова вагона, который размещается на тележках, имеющих рессорное подвешивание, колесные пары вместе с подшипниками рессор не имеют. В связи с этим они воспринимают значительные динамические нагрузки.

В процессе работы колесные пары изнашиваются и повреждаются. Наибольшему износу подвергается поверхность катания колесных пар. Статистические данные по случаям нарушений безопасности движения в пассажирском хозяйстве говорят о том, что более 75% браков в поездной и маневровой работе являются следствием появления на поверхностях катания колесных пар различных дефектов (ползуны, навары, выщербины и т.д.)

Колесные пары с сверхдопустимыми износами и повреждениями, угрожающими безопасности движения, должны быть выкачены из под вагона и направлены в ремонт. Для проверки состояния колесных пар пользуются специальным измерительным инструментом (Шаблонами).

В эксплуатации наиболее часто применяют абсолютный шаблон. На каждом составе пассажирского поезда в обязательном порядке должен быть абсолютный шаблон. Ответственность за наличие на составе своевременно поверенного абсолютного шаблона возлагается на начальника поезда.

Рис. 2. Положения абсолютного шаблона при измерении проката (а)

и толщины гребня колеса (б)

1- середина поверхности катания; 2- вертикальная измерительная ножка шаблона;

3- горизонтальный измерительный движок шаблона

Естественный износ поверхности катания, происходящий при качении колеса по рельсу вследствие деформации частиц металла в зоне контакта называется прокатом. Прокат измеряют абсолютным шаблоном (рис.2а) на расстоянии 70 мм от внутренней грани колеса, то есть в наиболее изнашиваемой части по кругу катания.

Рис. 3 Схематическое изображение

Для определения размера проката шаблон накладывают на профиль поверхности катания колеса до совмещения вертикальной грани шаблона с внутренней гранью колеса, опорная скоба при этом опирается на вершину гребня. Опустив измерительную ножку 2 до соприкосновения с поверхностью катания, размер проката прочитывают на вертикальной шкале шаблона. Для проверки наличия и измерения неравномерного проката необходимо измерить прокат в нескольких местах по диаметру колеса. В этом случае неравномерный прокат определяется как разница между максимальным и минимальным значением, выявленным в результате проведенных измерений.

Толщину гребня измеряют абсолютным шаблоном (рис.2б) на расстоянии 18 мм от его вершины с помощью горизонтального движка 3 шаблона.

Если во время движения вагона внезапно остановить вращение колесной пары (заклинивание колесной пары), то она начнет скользить по рельсам. При этом металл в точке контакта с рельсом начнет интенсивно изнашиваться из-за трения. В результате нагрева будут происходить изменения структуры металла. Таким образом на поверхности катания образуется некоторая площадка, которую называют ползуном (Рис.3). Если после образования ползуна колесная пара опять придет во вращение, то образовавшийся ползун при каждом обороте колеса будет ударять по рельсу. Сила удара будет зависеть от глубины ползуна, скорости вращения колеса и массы вагона. Ползун - чрезвычайно опасный дефект колесной пары. Он разрушает ходовые части вагонов и рельсовый путь. Например, при движении крытого гружёного грузового вагона грузоподъёмностью 66 тонн, при скорости движения 60 км/час и глубине ползуна 2 мм, сила удара колеса в рельс достигает величины 40 тонн. Нетрудно представить, как такие ударные нагрузки действуют на подшипники и на рельсы. В результате такого воздействия подшипники разрушаются, а рельс (особенно при низких температурах) в месте удара может дать трещину. В практике железнодорожного транспорта были случаи, когда целые перегоны были нарублены на куски в результате образования ползунов на поверхностях катания колесных пар.

О появлении ползуна можно судить по ритмичным, сильным ударам колес о рельсы.

Ползун на поверхности катания измеряют также абсолютным шаблоном. Для этого шаблон устанавливают так же, как и при измерении проката. Для того чтобы замерить глубину ползуна нужно определить разность между величиной проката, который в эксплуатации почти всегда имеется на поверхности катания, и глубиной площадки на середине ползуна. Таким образом, при помощи абсолютного шаблона надо сделать два замера - замерить величину проката и замерить глубину ползуна в самой глубокой его части. Разница между двумя этими замеренными значениями будет составлять глубину ползуна.

Пример: При замере величины проката был получен размер 5 мм, а при замере в самой глубокой части ползуна был получен размер 6,5 мм. Определим глубину ползуна: 6,5 – 5 = 1,5 мм. Таким образом, глубина ползуна равна 1,5 мм.

Менее часто, но в практике также встречается такое повреждение поверхности катания, как навар. Навар, обычно возникает при воздействии на колесо тормозных колодок. При этом колесо не заклинивается полностью, а продолжает вращаться. В зоне контакта, из-за воздействия силы трения, возникает сильный нагрев металла. При этом происходит изменение его структуры и частичное смещение металла с поверхности катания. Навар имеет вид, напоминающий сварной шов и на некоторую величину выступает над поверхностью катания колеса. Динамическое воздействие от навара аналогичное воздействию от ползуна. Измеряется величина навара, так же как и величина ползуна, только в данном случае величина его замера будет превышать величину проката.

Пример: При замере величины навара в самом высоком месте был получен размер 6,5 мм, а при замере величины проката получен размер 5 мм. Определим высоту навара: 6,5 – 5 = 1,5. Таким образом, высота навара равна 1,5 мм.

Навар опасен тем, что при последующей работе колеса, изменивший свою структуру металл начинает постепенно выкрашиваться при ударах о рельс и на этом месте образуется такая неисправность поверхности катания, как выщербина.

В последнее время на железных дорогах принимаются меры по усилению верхнего строения пути. При этом укладываются рельсы, обладающие повышенной износостойкостью и прочностными качествами. В этих условиях резко возрастает скорость образования ползунов на поверхности катания колесных пар вагонов в случае их заклинивания. Опыт показывает, что при отправлении пассажирского вагона со станции в заторможенном состоянии глубина ползуна нарастает со скоростью от 0,5 до 1 мм за 100 метров пройденного колесной парой пути.

Причины заклинивания колесных пар различны. Это может быть неисправность воздухораспределителя. В этом случае чаще всего заклиниваются все колесные пары вагона. Заклинивание всех колесных пар вагона может происходить и по причине неотпуска ручного тормоза. Заклинивание одной или нескольких колесных пар может происходить при неправильной регулировке рычажной передачи. Заклинивание одной колесной пары может происходить по причинам, не связанным с тормозной системой вагона. Например, при неисправности подшипника, когда заклиниваются его ролики или при заклинивании редуктора привода генератора от средней части оси. Если ползуны или навары образовались не на одном, а на нескольких вагонах, то возможной причиной явилось неправильное управление тормозами со стороны машиниста (например, завышенное давление в тормозной магистрали). К образованию ползунов в поезде может привести и интенсивное торможение на участке пути, обладающем низким качеством сцепления колеса с рельсом (на рельсах следы смазки, торфа, влажная пыль и т.д.).

Движение колесных пар по рельсовому пути происходит в сложных условиях. Поэтому большое значение придают правильному выбору профиля поверхности катания колес, чтобы он по возможности обеспечивал лучшие условия прохождения колесной пары по прямым и кривым участкам пути.

Делится на два участка – 1:7 (у наружной грани) и 1:20 (перед гребнем) Диаметр колеса по кругу катания должен быть 860 – 810 мм.

Рабочим диаметром колеса считают диаметр, замеренный в плоскости круга катания на расстоянии 70 мм от внутренней грани колеса, где расположен гребень. Гребень возвышается над точкой круга катания на 28 мм. Толщину гребня замеряют на расстоянии 18 мм от вершины. У новых гребней она равна 33 мм.

Рис 22. Профиль катания колеса

Требования, предъявляемые к колесным парам

.Равномерный прокат колеса по кругу катания для всех колесных парах не более 5 мм, для первых колесных пар головных вагонов не более 3 мм, а также с разницей прокатов на одной колесной паре не более 2 мм.

Прокат по поверхности катания колеса образуется вследствие его трения о рельсы. Практически принято считать, что 1мм проката обода цельнокатаного колеса возникает в среднем после пробега колѐсной парой 30000 км. При значительном прокате вершина гребня колеса, опускаясь, приближается к подошве рельса и тем самым может разрушить муфту болтового крепления рамного рельса и контррельса на стрелочных переводах, болты крепления

стрелочных накладок, а также другие детали пути, что создаѐт угрозу для безопасности движения поездов. Прокат измеряется абсолютным шаблоном.

Рис 23. Прокат колеса

.Неравномерный прокат по кругу катания для всех колесных пар не более 0,7 мм, для первых колесных пар головных вагонов не более 0,5 мм.

.Вертикальный подрез гребня на высоте более 18 мм.(контролируется шаблоном) или остроконечный накат. Вертикальный подрез гребня является следствием нарушения нормальных условий работы колѐсных пар.

Рис 24. Остроконечный накат

Подрез гребня особенно часто образуется:

от несимметричной насадки колѐс на оси.

При наличии остроконечного наката в верхней части гребня, независимо от высоты подреза и толщины гребня, колѐсная пара в эксплуатацию не допускается.

Опасным для движения является также вертикальный подрез и остроконечный накат гребня, так как при этом может произойти накатывание колеса на остряк или взрез стрелки, что приведет к сходу вагона с рельсов.

.Толщина гребня колеса – менее 25 мм и более 33 мм – при измерении его на расстоянии 18 мм от вершины гребня.

Износ гребня образуется от соприкосновения с рельсом вследствие извилистого движения колѐсной пары на прямых участках пути и при прохождении вагона по кривым. Измерение толщины и подреза гребня необходимо для обеспечения безопасности движения. Превышение толщины гребня сверх установленных размеров может вызвать ослабление крепления частей стрелочного перевода на шпалах, преждевременный их износ, износ гребня, а в ряде случаев и сход вагонов с рельсов. Кроме того, в тонком гребне могут возникнуть трещины и отколы.

.Ползун (выбоина, лыска, навар) на поверхности катания в эксплуатации не более 0,3 мм. Скорости перегонки состава с ползунами выше установленной нормы:

Ползуны (выбоины) образуются на поверхности катания колѐс при их скольжении по рельсам в случае заклинивания колѐсных пар. Ползуны во время движения вагона вызывают удары,

Рис 26. Смещение металла

разрушительно действующие на рельсовый путь, колѐсные пары и ходовые части. Поэтому колѐсные пары с роликовыми подшипниками, имеющие ползуны более 0,3 мм, для работы под вагонами не допускаются.

Навар - смещение металла обода

колеса высотой более допустимой. Причиной возникновения навара является: интенсивная пластическая деформация металла при кратковременном заклинивании колѐс (юз) с появлением на поверхности катания чередующихся сдвигов “V” образной формы. Заклинивание колеса сопровождается значительным нагревом металла, что приводит к закалке поверхности круга катания вследствие быстрого охлаждения.

.Трещина или расслоение в любом элементе, плена, откол или раковина в бандаже или ободе, сетка трещин выше установленных норм.

Рис 27. Сдвиг ступицы колеса

Раковины в колѐсах являются следствием неметаллических включений (шлак, песок) внутрь металла, которые обнаруживаются на поверхности катания колеса после еѐ истирания или

.Сдвиг колесных центров, колес, зубчатых колес.

Ослабление и сдвиг колеса на оси могут произойти от неправильного натяга, допущенного при напрессовке колеса на ось, грубой и неправильной расточки ступицы колеса и обточки подступичной части оси. Признаками ослабления насадки ступицы является выступление ржавчины или масла у ступицы с внутренней стороны колеса, трещина краски по всему периметру в соединении со ступицей.

.Ширина бандажа или обода – более 133 мм и менее 126 мм.

Уширение (раздавливание) бандажа или обода у наружной грани не более 3 мм.

При мягком металле обода колеса у наружного края поверхности катания может образоваться значительный наплыв металла.

.Расстояние между внутренними гранями колес более 1443 мм или менее 1437 мм. У колесных пар под тарой не менее 1435 мм.

Разность диаметров колес не моторных колесных пар по кругу катания:

.Диаметр колес по кругу катания не менее 810 мм (у новых колесных пар 860) Измерение диаметров колес, насажанных на одну ось, необходимо для обеспечения правильного расположения колесной пары в колее, поскольку при различных диаметрах колес увеличивается их проскальзывание, и появляются перекосы колесной пары во время движения. В результате этого происходит неравномерный прокат поверхности катания колес, подрез гребня, износ других деталей ходовых частей и дополнительное скручивание оси.

Отслоение, выпучивание, трещинообразование резины сферических, резинометаллических шарниров поводковых муфт передаточного механизма.

Изгибы, трещины поводков передаточного механизма

Зазор между выходным валом и осью колесной пары под тарой:

в вертикальной плоскости 45-48 мм.

Рис 29. Выходной вал редуктора

19.Нагрев подшипников редуктора и букс по отношению к окружающей среде не более 35°С. 20.Выброс смазки из редукторного и буксового узла.

21.Толщина ободьев на расстоянии 10 мм от наружной грани, не менее 30 мм.

Средства измерений и контроля колѐсных пар

Абсолютный шаблон. Шаблон для измерения проката и толщины гребня колѐс. Срок ревизии - 2 месяца.

Рис 30.Абсолютный шаблон

Для измерения проката (равномерного и неравномерного) придвинуть вертикальный подвижный контакт к поверхности катания колеса и по измерительной шкале определить величину проката.

Рис 31. Штихмасс

Для проведения измерений необходимо: установить неподвижный контакт на середину внутренней грани обода колеса, подвести подвижный контакт к внутренней грани 2-го колеса данной колѐсной пары и легкими движениями сверху вниз и вращением измерительной головки на подвижном контакте добиться соприкосновения наконечника подвижного контакта с внутренней гранью обода 2-го колеса. Далее по измерительной шкале определить расстояние между внутренними гранями ободьев цельнокатаных колѐс.

.Скоба для измерения диаметра колѐс по кругу катания колѐсных пар. Срок ревизии - 3 месяца.

Рис 32. Скоба для измерения диаметра колѐс

Измерения проводятся следующим образом: установить неподвижный контакт скобы на поверхность катания колеса, при этом подвижный контакт должен находится немного выше диаметра колеса, (упоры у подвижного и неподвижного контактов должны быть плотно прижаты к наружной грани обода колеса), далее лѐгким движением руки необходимо переместить подвижный контакт по окружности до прохождения точки наибольшего диаметра (при этом упоры не должны отрываться от наружной грани обода колеса). После чего шаблон снимается и по шкале на подвижном контакте определяется практический диаметр данного колеса.

Рис 33. Приспособление для измерения глубины рисок на оси

Для проведения замеров: установить прибор на неповреждѐнном участке оси, выставить вращением циферблата показания стрелочного индикатора на “0”, далее переместить прибор на риску, произвести замер глубины риски по отклонению стрелочного индикатора.

Максимальный профильный шаблон. Срок ревизии - 6 месяцев.

Рис 34. Шаблон максимальный профильный

6.Шаблон для контроля вертикального подреза гребня колеса. Срок ревизии - 6 месяцев.

Рис 35. Шаблон ВПГ

Для проведения измерений необходимо:

проверить на просвет или щупом наличие зазора между рабочей поверхностью движка и гребем на расстоянии 18 мм от основания гребня

при отсутствии зазора колѐсная пара подлежит ремонту. 7.Штангенциркуль для измерения ширины бандажа. Срок ревизии - 6 месяцев.

Для проведения измерений необходимо:

.Скоба для измерения диаметра колеса под вагоном. Срок ревизии - 6 месяцев.

Рис 37. Скоба для измерения диаметра колеса

При измерении диаметра колеса без выкатки колѐсной пары необходимо:

.Приспособление со стрелочным индикатором для измерения ползуна. Срок ревизии -12 месяцев.

Рис 38. Приспособление со стрелочным индикатором

Малая стрелка индикатора указывает целое количество миллиметров, а большая стрелка доли миллиметров. Один оборот большой стрелки составляет 1 мм.

Штангенциркуль для измерения толщины обода колеса. Срок ревизии - 12 месяцев.

Рис 39. Штангенциркуль

Для проведения измерений необходимо:

подвести рамку подвижного контакта к ободу со стороны поверхности катания колеса,

Измерители температуры бесконтактного типа используются для: проверки тепловых узлов во всех случаях, когда измерения органолептическим путѐм затруднено или нагрев теплового узла вызывает подозрение, при этом измерители температуры преобразуют энергию инфракрасного

излучения, излучаемую поверхностью объекта в электрический сигнал. Сигнал выводится в цифровом обозначении на экран прибора. При этом значение излучательной способности выставляется -

0,86, что соответствует сырой резине мягкой.

Все средства проходят периодическую калибровку или проверку в соответствии с Федеральным Законом ”Об обеспечении единства измерений”.

Равномерный прокат - равномерный круговой предельный износ колеса в плоскости круга катания. Естественный износ в пределах допускаемого возникает за счет деформации металла и истирания поверхности катания при взаимодействии колеса с рельсом, а также истирания от воздействия на колесо тормозных колодок.

Запрещается равномерный прокат по кругу катания:

1) При скоростях движения свыше 120 км /час - до 140 км/час: у пассажирских вагонов более 5 мм;

2) мм от внутренней грани колеса, для чего риска на сухаре 3 движка 2 должна совпасть с контрольной риской 4 основания шаблона 1. Шаблон опорной ножкой 5 установить на вершину гребня, прижать вертикальную грань шаблона и лапку 6 шаблона 1 к внутренней грани обода колеса, опустить вертикальный движок сухаря 2 до соприкосновения с поверхностью катания колеса и произвести считывание показаний по шкале движка и нониусу.

При скоростях движения до 120 км/час:

- у пассажирских вагонов в поездах дальнего следования более 7 мм;

- у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов более 9 мм;

3) При скоростях свыше 120 км/ч:

- у колесных пар с приводом от торца шейки оси более 4 мм.

4) При подготовке под погрузку у грузовых вагонов более 8,5 мм

Величину проката определяют (см. рис. 10) с помощью вертикального движка 2 сухаря 3 шаблона 1 по кругу катания, который устанавливается на расстоянии 70

НЕРАВНОМЕРНЫЙ ПРОКАТ

К признакам неравномерного проката колес (рис. 11) относятся:

Неравномерный прокат неодинаковый прокат, измеренный в 3-х различных сечениях. Это своего рода эллипс колеса, при котором ударов колес по рельсу не будет. Неравномерный прокат возникает вследствие неравномерного износа поверхности катания из-за развития поверхностных дефектов и неоднородности свойств материала.

Характерными признаками неравномерного проката являются:

- раздавливание - местный (по длине) наплыв металла на наружную грань обода в зоне фаски

- местное сужение или смятие фаски;

- неравномерный круговой наплыв металла на фаску;

- местное уширение дорожки качения;

Закатавшийся ползун с выщербиной

Технически доказано, что неравномерный прокат, это:

- 98% - трещин ободов и дисков

- 98% - падений триангеля

- В 6 раз чаще разрушается роликовая букса, следовательно, если
неравномерный прокат в пределах нормы, допустим 1,5 - 1,9 мм, то более двух
месяцев букса не проходит, с таким дефектом обязательно выйдет из строя.

Запрещается эксплуатация колесных пар, имеющих неравномерный прокат: у грузовых вагонов - более 2 мм; у пассажирских - более 2 мм, а колесные пары с редуктором от торца шейки оси и шкивами ТРКП, ТК-2 -более 1 мм. Вагон отцепляется в текущий ремонт для смены колесной пары с последующей ее обточкой и производством полного или обыкновенного освидетельствования. Наличие неравномерного проката выявляется по взаимосвязанным неисправностям, таким как, следам трения на фрикционной планке, клине амортизатора, пружинном комплекте, валике подвески башмака, валике мертвой точки, валике распорной тяги, по ослаблению пояса крепления бака цистерны, по сдвигу пружин и т.д. ОРВ (ОВ) должны помнить, что неравномерный прокат способствует появлению трещин ободов и дисков колес, может привести к разрушению буксового узла, падению триангеля на путь.

ИЗМЕРЕНИЕ неравномерного проката производится абсолютным шаблоном в местах повышенного видимого износа колеса, т.е. в сечении с видимым максимальным износом. Для определения его величины дополнительно производят измерения рядом с этим сечением с каждой стороны на расстоянии до 500 мм (см. рис 12). Величина дефекта определяется, как разность результатов этих измерений (от большего значения числа вычитается меньшее). Максимальное значение разности результатов измерений принимается за действительную величину неравномерного проката.

Например: 1-я точка 9 мм, 2-я точка 6 мм, 3-я точка 7 мм.

9 мм - 6 мм = 3 мм неравномерный прокат

Обычно в эксплуатации находятся колёсные пары, условно подразделяемые на три категории:

а) с фаской - если колёсная пара с фаской, достаточно посмотреть на фаску по кругу колеса, Например толщина фаски 8 мм, а в месте неравномерного проката толщина 4 мм, то неравномерный прокат условно 4 мм отчётливо виден невооружённым глазом.

б) без фаски - если колёсная пара без фаски, то в месте неравномерного проката будет раскатан обод, т.е. местное увеличение обода. Толщина этого увеличения и есть условная величина неравномерного проката.

в) с незначительным сплошным отдавом - Если колёсная пара со сплошным отдавом, а толщина отдава условно 2 мм, то на месте неравномерного проката толщина отдава будет значительно больше, например 6 мм. Это значит, величина неравномерного проката условно 4 мм.

Эти описанные способы позволяют выявить неравномерный прокат практически без специального шаблона, даже не делая протяжки.

ВЕРТИКАЛЬНЫЙ ПОДРЕЗ ГРЕБНЯ

Причины возникновения вертикального подреза гребня те же, что и при возникновении неисправности колеса - тонкий гребень. В эксплуатации вертикальный подрез не допускается высотой более 18 мм.

Наличие под вагонами колесных пар с вертикальным подрезом гребня может привести к сходу вагонов с рельсов при противошерстном движении их по стрелочному переводу.

Для измерения вертикального подреза (см. рис. 13) ножку 1 табло прижимают к внутренней грани обода колеса. Движок 2 подводят к гребню та чтобы браковочная грань 3 касалась рабочей поверхности гребня, а нижняя поверхность ножки движка рабочей поверхности катания колеса. Если браковочная грань 3 движка 2 соприкасается с поверхностью гребня полностью или хотя бы кромкой с отметкой 18, такую колесную пару бракуют. Если между гребнем и браковочной гранью движка шаблона у отметки 18 имеется зазор, колесную пару не бракуют.

ОСТРОКОНЕЧНЫЙ НАКАТ ГРЕБНЯ

Остроконечный накат гребня колеса - механическое повреждение, которое характеризуется образованием выступа по круговому периметру гребня в месте перехода его изношенной боковой поверхности к| вершине. Остроконечный накат возникает в результате пластической деформации поверхностных слоев металла гребня в сторону его вершины из-за высокого контактного давления и интенсивного трения в месте взаимодействия с головкой рельса (Рис. 14.1.).

Этому способствует ненормальная работа колесной пары, вызванная причинами, которые приводят к возникновению повышенного износа и подреза гребня колеса.

Данными причинами являются: ненормальная работа колесной пары, неправильная установка ее в тележке, значительная разница диаметров колес на одной оси, длительная работа на пути с крутыми кривыми, изгиб оси, перекос рамы тележки, неправильная посадка колес на ось.

Рисунок 14.1.

СТУПЕНЧАТЫЙ ПРОКАТ

Ступенчатый прокат это неравномерный по профилю круговой износ, при котором на поверхности катания образуется ярко выраженная ступень. Ступенчатый прокат возникает при смещении пятна контакта колеса и рельса в сторону фаски в основном из-за несимметричной посадки колес на ось, большой разницы диаметров колес по кругу катания, неправильной установки колесной пары в тележке или перекоса рамы тележки.

Ступенчатый прокат является редкой неисправностью и наблюдается, как правило, на одном колесе колесной пары, другое же часто имеет либо повышенный износ, либо вертикальный подрез гребня. При наличии вертикального подреза гребня - на другом колесе у этой колесной пары может быть ступенчатый прокат 3 (см. рис. 14). Необходимо осмотреть гребень, так как. вертикальный подрез 2 может вызвать появление и остроконечного наката 1 на участке сопряжения подрезанной части гребня с его вершиной. Такая колесная пара должна быть изъята из эксплуатации.

Наибольшая глубина ступенчатого проката находится на расстоянии 25— 30 мм от круга катания в сторону фаски. Колесные пары со ступенчатым прокатом исключаются из эксплуатации по нормам предельного равномерного проката, но чаще - по подрезу гребня на другом колесе.

Колесная пара — состоит из оси, соединенной с колесным центром и зубчатыми колесами тяговой передачи, которые вращаются как единое целое. На колесные центры закреплены бандажи, которые на локомотивах сменные, а на вагонах, как правило колеса цельнолитые. Такая конструкция позволяет выдерживать пробег в несколько сотен тысяч километров при условии своевременной замены бандажей, профилактике зубчатой тяги и нужного типа рельс.

Меню страницы:

Прохождение кривых большого радиуса (порядка 500 м или более) выполняется из-за разницы диаметров колес вдоль окружностей колеса, которая возникает, когда колесная пара смещается по всей траектории. Это различие характеризуется тем, что плоскость колес (профиль колеса) является не цилиндрической, а конической формы: диаметр обода колеса снаружи меньше, чем изнутри, что с учетом профиля поверхности рельса позволяет колесной паре смещаться от центра рельса к внешней стороне поворота. Это позволяет переключаясь на разные колеса во время движения поезда. Движение колесной пары по на стрелочных переводах, где радиус дуги гораздо меньше, осуществляется за счет наличия гребней на колесах. Поверхность рельса и гребня внешнего колеса контролируется силами, возникающими в результате движения колесной пары и контакта внутренней боковой поверхности рельса. При движении состава по прямой гребни колёс выполняют стабилизирующую функцию для поддержки прямолинейного направления движения.

Во время движения поезда между колесом и рельсом наблюдаются микродеформации, за счет того что металл не является сверх плотным. Это создает постоянное нарастание силы скрепления колеса и рельса, во время увеличения скорости и увеличения сил трения. Существуют системы из пары колёс, позволяющих вращаться с разными относительными скоростями. Такие колеса не являются колесными парами и применяются исключительно в мало скоростных подвижных составах.

Читайте также: