Проблема с коленвалом range rover sport
Обновлено: 05.07.2024
В 2004 году концерн PSA представил могучий 2,7-литровый дизельный V6. Он стал флагманским дизелем для автомобилей Peugeot 407 и 607, для Citroёn C5 и C6. Также этот двигатель заполучили Jaguar S-type, XF и XJ и внедорожники Land Rover Discovery 3 и 4, Range Rover Sport.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 2.7 HDI, снятого с Peugeot 407 2006 года выпуска.
Этот дизель имеет чугунный блок цилиндров c развалом 60°, его полублоки накрыты алюминиевыми ГБЦ с двумя распредвалами в каждой. Выпускные распредвалы находятся на внешних сторонах головок, они приводятся от коленвала зубчатым ремнем ГРМ. Впускные распредвалы приводятся от выпускных роликовыми цепями. Таким образом, эти головки блоков напоминают головки 4-цилиндровых 16-клапанных моторов 2.0 HDI и 2.2 HDI.
Все версии дизеля 2.7 для легковых автомобилей оснащены двумя турбокомпрессорами Garrett. На вариантах этого мотора для внедорожников оснащена единственным турбокомпрессором BorgWarner.
Поставщиком топливной системы является компания Siemens (ныне под брендом Continental), в каждом цилиндре установлены пьезофорсунки. Топливный насос установлен сзади на левой ГБЦ и приводится отдельным зубчатым ремнем от впускного распредвала.
Выбрать и купить дизельный двигатель 2.7 HDI для Peugeot или 2.7 D для Jaguar, вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Надёжность двигателя 2.7 HDI / TD
2.7-литровый турбодизель не очень распространен на французских автомобилях, гораздо чаще он встречается на британских внедорожниках и седанах.
На автомобилях Land Rover он считается худшим выбором, так как его надёжность вызывает очень большие вопросы. Самая серьезная неприятность связана с заклиниванием или разрушением коленвала, что с большой вероятностью случается на пробеге от 200 000 до 250 000 км. Французские автомобили с флагманским дизельным V6 также не защищены от такой поломки.
Впрочем, есть редкие двигатели, которые без капремонта прошли более 500 000 км. Мы расскажем о том, почему дизель 2.7 HDI / TD кромсает вкладыши, заклинивает и ломает коленвал, а также покажем остальные слабые места.
Турбина
На двигателе 2.7 HDI для французских автомобилей и для седанов Jaguar используется два турбокомпрессора
Garrett GTA1544VK с изменяемой геометрией и электронным сервоприводом. На двигателе 2.7 TD для Land Rover и Range Rover установлен один турбокомпрессор BorgWarner BV50, он расположен на левом полублоке, тоже имеет электронный сервопривод геометрии.
Можно сказать, что все варианты турбокомпрессоров надёжные и ресурсные. Они могут пройти порядка 300 000 км. Чаще всего требуют внимания из-за подклинивания привода геометрии, из-за чего возникает передув. Т.е. трубокомпрессоры создают слишком высокое давление наддува.
В принципе, в этом случае может помочь чистка, но при сборке турбины следует провести проверку работы ее электронного сервопривода. К сожалению, далеко не каждая мастерская по ремонту турбин имеет такой стенд.
Отдельно отметим, что на единственном турбокомпрессоре 2,7-литрового дизеля для Land Rover по отзывной кампании меняли шток привода геометрии. Данный шток имел свойство ржаветь и заклинивать, из-за чего нарушалась работа всех лопаток геометрии. Этот шток и сегодня доступен как самостоятельная деталь.
Механический выход из строя ротора турбокомпрессоров этого двигателя случается довольно редко.
Клапан EGR
Двигатель 2.7 HDI / TD оснащен двумя клапанами EGR – каждый на свой полублок. Эти клапаны требовали и требуют внимания каждые 50 000 км по причине заклинивания штока клапана. Во многих случаях чистка клапанов помогает продлить их срок службы.
Заклинивание клапана можно рассмотреть в ходе диагностики: положение клапана распознается блоком управления. Также в момент включения зажигания клапан полностью открывается и закрывается для очистки. Ограниченный ход клапана также будет виден в диагностическом ПО.
Также известны редкие случаи обрыва тарелок клапанов EGR и потеря герметичности охладителя отработавших газов, в результате чего небольшие порции антифриза попадают во впуск или сразу в выхлопную систему. В этом случае появится пар из глушителей.
ТНВД
На всех вариантах двигателя на всех 2.7 HDI / TD используется одинаковый ТНВД Siemens K10 (5WS40157), стоимость нового насоса составляет $1000.
Это трехплунжерный ТНВД, в его корпусе находится механический насос подкачки. Также есть электрический насос подкачки в баке, который подает топливо под небольшим давлением в 0,5 бара. Электрическая подкачка работает совсем непродолжительное время до запуска мотора и после его пуска.
На корпусе ТНВД установлено 2 управляющих клапана: клапан управления потоком и регулятор давления.
Клапан управления потоком (VCV) контролирует объем топлива, который поступает к плунжерам из подкачивающей секции. По умолчанию этот клапан закрыт.
Регулятор давления (PCV), как понятно из названия, управляет давлением топлива, которое под высоким давлением поступает в рампы. По умолчанию этот клапан открыт.
Самая распространенная неисправность топливной системы связана с недостаточным давлением топлива в рампе. При этом возникают ошибки по датчикам давления, по низкому управляющему давлению и ошибка по общей неисправности топливной системы.
Во многих случаях виновником оказывается регулятор давления (PCV). Его неисправность можно вычислить диагностическим ПО. Нужно обратить внимание на то, что блок управления пытается закрыть регулятор давления в попытках увеличить давление топлива до требуемого, но при этом давление не поднимается. Замена регулятора помогает устранить эти проблемы. Однако в оригинале регулятор не является отдельной деталью, но умельцы обнаружили, что подходит клапан-регулятор с двигателя DV4 или DW10, который стоит менее $80. Но, вероятно, придется немного модифицировать его разъём.
Вообще при любых проблемах этой топливной системы следует проводить комплексную диагностику: изучать фактические параметры работы диагностическим сканером, а также проверять давление подачи из бака. Иногда подкачивающий насос в баке не работает из-за перегорания предохранителя или же топливо слабо поступает из бака из-за засорения фильтра на топливозаборнике.
Топливная система Siemens не даст команду на запуск двигателя, пока давление в рампе не поднимется до 150 бар. Этого может не произойти, если клапан управления потоком (VCV) не работает или произошел обрыв в его цепи.
При эксплуатации на некачественном дизтопливе ТНВД может стругать стружку, которая засоряет форсунки, появляется в баке, в топливозаборнике и в топливном фильтре. Это редкие случаи, но ремонт и устранение последствий обойдутся очень дорого.
Вихревые заслонки
Коллекторы двигателя 2.7 HDI для легковых автомобилей оснащены вихревыми заслонками. При средних нагрузках эти заслонки перекрывают прямые каналы наполнения цилиндров.
Сами по себе заслонки проблем не вызывают, а вот диафрагмы в вакуумных актуаторах лопаются. Из-за этого привод заслонок перестает работать, и заслонки постоянно закрывают половину впускных каналов. Этот мотор не явно реагирует на такую проблему, особенно если владелец ездит плавно и не выкручивает двигатель за 3000 об/мин.
Для ремонта актуаторов существует ремкомплект, предложенный компанией Jaguar, но достать его на просторах СНГ непросто.
Также при диагностике и ремонте этой системы стоит проверить работоспособность электровакуумного клапана, который установлен спереди на кожухе ГРМ. Во время работы двигателя на холостом ходу клапан должен держать разряжение на уровне 0,85 бар (±0,2 бар) на его крайнем выходе. Такая же производительность должна быть и у вакуумного насоса.
А исправная диафрагма вакуумного актуатора должна держать разряжение 0,7 бар (±0,2 бар).
Обратка форсунок
Довольно распространенная неисправность двигателя 2.7 HDI / TD – это износ резиновых трубок обратной топливной магистрали, износ фиксирующих скоб этих трубок и резиновых уплотнительных колец.
Об износе трубок говорят подтеки топлива и даже срыв трубок обратки, когда топливо льется ручьем. Самое отвратительное в этой проблеме это то, что топливо может пролиться на раскаленный выпускной коллектор и загореться. Такие случаи известны.
Термостат
Термостат 2.7 HDI / TD имеет недолговечный пластиковый корпус, который со временем лопается. Возникает небольшая течь антифриза, о которой владельцы нередко узнают по оповещению о низком уровне антифриза. Хотя течь может быть очень сильной, из-за чего из-под капота будет валить пар. Для устранения проблемы приходится покупать и устанавливать недешевый корпус антифриза.
Теплообменник
В развале блока цилиндров двигателя 2.7 HDI / TD находится комбинированный теплообменник. В нем антифризом охлаждается масло и топливо, идущее из обратки. С топливным контуром здесь никаких проблем не происходит.
А вот контуры, в которых циркулирует масло и антифриз теряют герметичность из-за старения резинового уплотнения. В редких случаях теплообменник может треснуть по своему алюминиевому корпусу. Из-за потери герметичности масло может течь наружу, попадая в развал блока и стекая по передней стенки двигателя, что чревато попаданием на ремень ГРМ.
Также во многих случаях антифриз и масло смешивается. В расширительном бачке системы охлаждения жидкость чернеет, а также мотор парит антифризом из выхлопной трубы.
Также настоятельно рекомендуется менять теплообменник на новый при капремонте, т.к. в нём может осесть стружка со вкладышей. Ее крайне сложно вымыть и вычистить из каналов.
Ремень ГРМ
Ремень ГРМ подлежит замене каждые 120 000 км. Случаи его обрыва единичны и связаны в основном с перепробегом, т.е. когда ремень вовремя не меняют.
Но бывали случаи ослабления натяжения ремня ГРМ из-за обрыва крепления его натяжного ролика. Подробнее об этом расскажем далее.
Масляный насос
Поэтому на этих моторах масляные насосы менял по отзывной кампании. Новые масляные насосы имеют усиленное ушко для крепление натяжного ролика ремня ГРМ.
Кроме того, обновленные насосы имеют бОльшую производительность за счёт увеличенного внутреннего объема.
Также обновленные масляные насосы отличаются улучшенным посадочным местом под передний сальник коленвала, который часто и довольно рано начинал течь, причем замена сальника на новый решала проблему на совсем короткий срок.
Давление масла
Также ни в коем случае нельзя игнорировать периодическое моргание индикатора низкого давления масла (маслёнки) на панели приборов или ее продолжительное горение после запуска двигателя. Это всё – признаки серьезных проблем с давлением масла.
Форсунки Siemens
По команде ЭБУ на пьезоэлемент подается электрический ток, пьезоэлемент расширяется и открывает клапан, через который стравливается давление топлива из верхней (управляющей) камеры.
Форсунки на дизеле 2.7 V6 для легковых автомобилей и для внедорожников Land Rover разные, новая форсунка обойдется в сумму порядка $400-$500.
Эти форсунки нельзя назвать капризными, служат они долго: по 300 000 км и более. Хотя грязное топливо может значительно сократить их срок службы. Сегодня пьезофорсунки Siemens ремонтируются, есть предложения по замене пьезоэлементов.
Цепи ГРМ
Межраспредвальные цепи на двигателе 2.7 HDI / TD не вечные, замена может потребоваться уже при пробеге в 200 000 км. Попутно изнашиваются и направляющие планки. На растяжение цепей указывает цокание или стрекот после запуска двигателя.
Гидрокомпенсаторы
Нечасто на моторе 2.7 HDI / TD из строя выходит один или несколько гидрокомпенсаторов, при этом возникает цокот, который очень похож на стрекотание растянутых цепей распредвалов. В любом случае, придется снимать клапанные крышки, проверять состояние цепей и гидрокомпенсаторов, менять все изношенные детали.
Заправочный объем масла
Заправочный объем моторного масла у двигателя 2.7 HDI / TD – 5,7 литра. Такой объем помещается, если дополнительно высосать старое масло из поддона после слития через пробку. На практике, после слива масла через пробку, удается вместить 5,3 литра масла. Заправочный объем очень маленький для 2,7-литрового двигателя. Те же 5,3 литра помещаются в поддон двигателя 2.0 HDI.
Проворот вкладышей коленвала, заклинивание, разрушение коленвала
Автомобили с дизелем 2.7 не рекомендуют к покупке. В первую очередь стоит обходить стороной внедорожники Land Rover, так как на них статистика по поломкам этого мотора очень печальная. На легковых автомобилях Jaguar, Citroёn и Peugeot ситуация гораздо лучше, хотя тотальное разрушение коленвала нередко случается. В чём причина поломок? Производитель никак не комментирует такие случаи и в целом не признает проблему. Но владельцы и сервисмены, похоже, нашли истину. Скорее всего, всё дело в моторном масле. Точнее в неправильно рекомендованном моторном масле.
Двигатели, для которых рекомендовано маловязкое масло класса A5/B5, должны быть спроектированы для его использования. В первую очередь, всевозможные зазоры в парах трения должны быть минимальными, охлаждение масла должно быть эффективным. Именно в таких условиях маловязкое масло с низким параметром HTHS чувствует хорошо и нормально защищает двигатель.
И даже сегодня по каталогам подбора масел видна разница. Для дизеля 2.7 HDI на французских автомобилях рекомендованы масла вязкостью 5W-40 и даже 10W-40, которые отвечают старому классу ACEA B3 или более строгому С3. Но, что самое главное, эти масла имеют параметр HTHS – 3,5 мПас.
Что происходило и происходит в двигателе 2.7 TD, который эксплуатируется на маловязком масле? В первые годы, как правило до пробега в 150 000 км, парам трения в этом двигателе ничего не грозит. Но с возрастом добавляются такие факторы риска, как засоренные радиаторы, засоренный или текущий маслом теплообменник, а также немного увеличенный зазор в парах трения. Все это в той или иной комбинации приводит к тому, что масляная пленка маловязкого масла истончается или соскребается, возникает полусухое или сухое трение. В таких условиях шатунные и коренные вкладыши постепенно начинают стругать стружку. По мере увеличения зазора в подшипниках скольжения, по мере увеличения температуры в этой паре трения защитная пленка маловязкого масла истончается и исчезает. И тут уже возникает сильнейший перегрев с навариванием вкладышей на шейки коленвала. Во многих случаях двигатель 2.7 TD или 2.7 HDI заклинивает или обламывает коленвал во время движения по трассе на высокой скорости в жаркую погоду.
Также коленвал может поломаться из-за биения, возникшего из-за неравномерного износа коренных вкладышей.
Есть версия о конструктивном просчете инженеров. Но более правдоподобной кажется версия о неправильно рекомендованном моторном масле. Другими словами, этот мотор следует эксплуатировать на правильном вязком масле класса ACEA C3.
Также добавим, что вопрос о том, как долго еще проживет дизель 2.7 V6, который несколько лет эксплуатировался на маловязком масле, а затем перешел на вязкое масло, зависит от того, какой износ пережили его подшипники скольжения.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Citroёn, Peugeot, Jaguar, Land Rover и заказать с них автозапчасти.
Звонил знакомому сервисмену и задал вопрос про д4 и про проблему проворота вкладышей, на что он ответил что такая проблема есть на всех современных дизелях. Типа если под хвоста давать постоянно то провернет 99%. Такое бывает часто на x5 и многих других.
И сказал не лить кастрол, а лучше какой то Ксенум белого цвета. я хз что это
А ОД льет что ? Я просто не понимаю на кастроле идет забитие канала и масляное голодание ? Так полуачется если хочешь что бы не ломалось надо брать новый и сразу на другое масло, а бу хоть лей другое хоть не лей, но кастрол уже попортил все. Или я не прав ?
у меня машины новые были лишь трижды, > и посылать ОД в опу ?
все три раза я забивал на этих алчных и рукожопых граждан (ОД) и менял масла/колодки в проверенном месте за умеренную цену с гарантированным результатом. в результате все три брички бегали после меня под моими знакомыми еще много лет и мне не было перед ними стыдно ни разу.
не вижу пока повода менять свое отношение к этому вопросу)
Ну а если что то отвалилось ? А стоит это не 1 рубль, как быть с гарантией ? Я конечно понимаю что, что бы снять с гарантии должны быть везкие доказательства, но это опять же своего рода геморой.
Хороший авто, но хочу больше возможностей кстати может кому надо. Недавно грм поменял. в общем вложений точно не требует, 104ткм
у моего приятеля стуканул 3.0 при пробеге95т.км и дело тут не в моторе,а в кривых руках слесарей которые меняли масло и закусили резиновую прокладку на фильтре:масло выгнало,вкладыш прихватило.Надо анализировать что и кто в форумах пишет,большинство дубы с технической стороны.
При выдавливании масла из корпуса первым делом Замкнет регулятор давления топлива на ТНВД, тк дренажа в межцилиндровом пространстве нет. Причина в самом масле.
это при мне все было,и видел я этот мотор облитый сверху маслом,видел его и изнутри-чистейший и ездил исключительно на кастроле.Нет ничего там не не сработало,так как процесс происходил относительно продолжительное время,в конце концов он может он и сработал,но было уже поздно.
Д4 27000км. но как всегда есть "тонкие" нюансы - был ремонт "передка" (после несильного лобового столкновения с прилетевшей со встречки на пешеходном переходе "пузотёрке") дилерский ремонт без детального контроля со стороны ХОЗЯИНА. Гарантия (провернуло коренной вкладыш, остальные со следами масленого голодания) не доехала до Таллина почти 100км. Технику "в народ" с чистой дилерской историей, новую того же цвета уже "с шайбой" почти не ждали. но "цена вопроса".
Хочу спросить - а какая была "проблема" со старыми моторами? По многим моторам слышу "болезнь - ловит клина", но я ни на одной современной машине не видел "беспричинной" серийной проблемы с моторами. Если хозяин добросовестно контролирует работу дилера по обслуживанию ЕГО машины или САМ ее обслуживает (= не остается в стороне с абстрактным выражением лица и чистыми руками - доверяй но проверяй) как правило даже "даунсайзеры" живут без проблем здоровой жизнью. ИМХО
Ну вот на 2,7 проворачивало вкладыш причем как на гарантийном так и на более 100ткм пробегах.
Говорят голодание, но странно что все авто обслужены, не изнасилованы, и так далее
судя по форуму было даже и после переборки через 20-40ткм.
но опять же, я всех подробностей знать не могу, так как все прочитал и пересказал как понял.
в общем думал что 3,0 лишен это проблемы, а оказалось что нет. Но скорее всего все равно попробую взять, год так точно под Селектом будет, а дальше будет видно. Но после полученного комфорта в д4, не на что другое глаза не смотрят.
Хстати есть информационное письмо от ЛР, на предмет клина движков, там пишут о том, что в связи с тем, что двигло на заводе собирают ниггеры , то иногда вкладыши ставят верх ногами, в связи с этим, возможна вероятность поломки мотора, типо просим понять и простить =))))
Вкладыши беззамковые, как ставить не имеет значения Свариваются они из-за масла. Лейте с допуском разработчика мотора, проблем не будет.
Про ДЗ кленовый. Клиновый! Есть тут у кого словивший?
Нет, ну действительно антиресна уже становится!
У него статистики, конечно, больше, но! Но и лошар, клинЮЮщих :) свои моторы, а потом обращающихся к дилеру, много больше!
Вопрос остался: у кого тут "кленовые" ДЗ-моторы есть?
У меня такой машин, ну тоесть я купил машин, с уже поменянным движком, на 132т приехал, до этого все время у ОД Артекс машина обслуживалась
Сам "живьем" никогда (тфу-тьфу ;-))) не видел, "курил" по фотоотчетам на lr-clube и . обычный закастроленый мотор с забитыми начисто каналами. я такое и у GM, MB, WVов насмотрелся. ничего "особенного". А вот что я сам видел это масло в моторе 2.7 (на RRS) родное (=Кастрол) с "двойным" пробегом и "ничего". до сих пор катается. Причем на все мои уговоры в сторону Мотюля или Мобила хозяин масленщика не поменял. Так что Кастрол особо пинать наверное не стоит.
Да вот и мне стало интересно почему у одних все чисто а у других все забито, причем на том же самом масле. Не не поверю что кто то меняет его раз в 3-5ткм
10км. это максимум, особенно на новых "низкозольных и маловязких" маслах. Хотя ИМХО (не пинайте) если нет "сажевиков" про такие масла "забыть". Хотя экология. нет тут агитировать нельзя - либо машины здоровы, либо люди. Подумаешь мотор - это в жизни не самое дорогое!
И снова о "наболеМшем"! :) Ну ведь ясно же ж, что там, на ЛР-Клубе, как раз и присутствует наибольшее количество "лошар"! :) Поэтому и статистика кленовидности там в разы выше. :))
Все материалы добавляются пользователями. При копировании необходимо указывать ссылку на источник.
Илья Хлебушкин
Range Rover Sport дебютного поколения L320 (2005—2013 годы выпуска) на вторичке стоит примерно как основной немецкий конкурент BMW X5 серии Е70. Но вот в содержании может обойтись заметно дороже!
Разброс по мощности — колоссальный, от 190 л.с. до 510 л.с. Но самый экономичный из моторов, дизель 2.7, на дорестайлинговых версиях старше 2009 года — худший выбор не только в силу своей маломощности.
Клапаны системы EGR (а стоимость каждого из них порядка 320 евро) начинают подвисать из-за некачественного топлива через 120—150 тысяч километров, а турбокомпрессор при отсутствии потрясений способен дотянуть до 180—200 тысяч километров.
При достижении 150—170 тысяч километров пробега из шести свечей накала больше половины уже не работают, и при их замене нужно быть осторожнее: продукты сгорания топлива в цилиндрах и сажа прихватывают наконечник свечи в колодце сильнее любого резьбового герметика. При проведении работ по замене свечи легко ломаются, а извлечь оставшийся в колодце обломанный наконечник — та еще задачка.
Блок управления двигателем и модуль управления трансмиссией уязвимо расположены в аккумуляторном отсеке — разъемы можно залить
После рестайлинга 2009 года изменились оптика, передние крылья, бамперы, дверь багажника. А главное — полностью сменилась линейка и бензиновых, и дизельных двигателей
Но и здесь не без греха.
Расположенный в развале блока пластиковый корпус термостата (130 евро) может треснуть через 100—120 тысяч километров. Любой из двух турбокомпрессоров BorgWarner сам по себе надежен, но после длительной (примерно от месяца) стоянки рычажный механизм электроактуатора изменения геометрии турбины может закиснуть. Восстановление работоспособности с учетом стоимости работ по демонтажу и установке может обойтись примерно в 70—80 тысяч рублей.
Другой повод для ЭБУ ограничить мощность — дубеющие за 30—40 тысяч километров патрубки подачи воздуха от интеркулера на дроссельные заслонки. Они не выдерживают давления нагнетаемого турбинами воздуха и попросту рвутся.
Бензиновые моторы (а это сплошь V8), к которым приложили руку инженеры Jaguar, на фоне большинства дизелей сильнее отпугивают прожорливостью и налоговой неудобностью, нежели проблемностью.
Атмосферник серии 448PN на дорестайлинговых версиях (13% автомобилей) больше всего удивляет системой изменения фаз VVT. Если устранение течи электрогидроклапанов муфты ограничивается заменой уплотнительных резиновых колечек, то элементарная протечка масла через копеечное верхнее уплотнение клапана муфты оборачивается потребностью в новой клапанной крышке в сборе за 280 евро. А после 180 тысяч километров пробега, случается, из строя выходят и сами муфты (замена будет стоить до полутора тысяч евро).
В дымности моторов 4.2 и 4.4 (на фото) при запуске обычно виноваты не поршневые кольца, а всего лишь залипшая мембрана клапана вентиляции картера: из-за нее масло попадает во впуск
У версии мотора того же семейства, но объемом 4,2 литра с индексом 428PS и оснащенной нагнетателем (14% автомобилей) нет обгонных муфт системы изменения фаз газораспределения — и, соответственно, проблем с ними.
Иногда случаются периодические подсосы воздуха во впускной системе и требует замены дополнительный насос охлаждения нагнетателя. А в ременном приводе нагнетателя через 140—180 тысяч километров появляется люфт шкива (200 евро), сопровождаемый характерными постукиваниями.
Через 100—120 тысяч километров оба мотора не прочь погромыхать и подшипником водяного насоса. А дроссельный узел требует очистки каждые 50—60 тысяч километров.
Компрессорному двигателю вдобавок не больше, чем предшественнику объемом 4,2 литра, повезло с ременным приводом нагнетателя. А диверсант-маслоохладитель не прочь заполнить систему охлаждения эмульсией. Следите за расширительным бачком: при перегреве коробятся головки блока цилиндров — вернуть их в норму шлифовкой привалочной плоскости удается далеко не всегда.
В трансмиссии не самое лучшее произведение ZF: несколько версий той же, что и у ранних BMW X5 E70, шестиступки серии 6HР образца 2001 года. (Поздние модификации с более надежной восьмиступенчатой коробкой 8HP к нам официально не поставляли.)
Электроника крайне чувствительна к температуре масла. Ранние блокировки гидротрансформатора и пробуксовки фрикционов в пробках приводят к быстрой деградации масла. Отсюда — износ гидротрансформатора, втулок масляного насоса, фрикционов, соленоидов и самого гидроблока через 160—200 тысяч километров.
Пластиковый поддон коробки передач нередко трескается возле сливного отверстия
Другой бич — протечки. Прокладка блока соленоидов имеет привычку дубеть в мороз, через три—пять лет может дать слабину уплотнение гидроблока и сальник первичного вала. Через 120—160 тысяч километров по развальцовке часто текут идущие к радиатору охлаждения комбинированные трубки.
Если не злоупотреблять резкими стартами, дольше — до 300 тысяч километров — продержится и цепь в раздаточной коробке. Хотя обычно заниматься ей приходится раньше: половинки корпуса соединены через герметик, которого хватает на шесть—восемь лет.
Передний редуктор жестко и надежно закреплен на раме
Кстати, официально заменить подвесной подшипник нельзя — только купить карданный вал в сборе (от 400 евро). Хотя имеются неоригинальные подшипники за 20 евро.
Видимо, в память о временах сотрудничества с Фордом для всех двигателей модели Range Rover Sport, независимо от их объема и мощности, рекомендуются масла c допуском WSS-M2C913-C или WSS-M2C934-B для дизелей с сажевым фильтром (DPF) класса вязкости SAE 5W-30. А для пятилитрового мотора V8 нужно масло с допуском WSS-M2C925-А класса вязкости 5W-20.
Объемы поддонов картеров двигателей — от 6,5 литра (дизели 2.7 и 3.0) до 9,9 литра (моторы V8). Периодичность замены масла привязана к пробегу: 12 тысяч километров для дизелей и 24 тысячи километров для бензиновых двигателей. Но в любом случае не реже одного раза в год.
В дифференциалах и приводных валах используются трансмиссионные масла уровня GL-5 с вязкостью 75W-90 и смазки NLGI-2. Наличие блокировок дифференциала (ETM) в заднем мосту и в раздаточной коробке требует трансмиссионного масла типа LS (Limited Slip) в объеме около 1,77 литра и 1,5 литра соответственно. Периодичность замены масла в главных передачах — 240 тысяч километров (или 120 месяцев), в раздатке — 120 тысяч километров (либо 60 месяцев). Это при условии, что агрегаты герметичны и эксплуатируются в умеренном режиме. Иначе интервалы сокращаются до 48—60 тысяч километров (или 24—36 месяцев).
Автоматические коробки передач рассчитаны на 8,5—9,9 литра ATF (Automatic Transmission Fluid, специализированного трансмиссионного масла). Производитель уверен, что конструкция агрегата не требует замены масла до 240 тысяч километров (или 120 месяцев), но рекомендует снижать пробег до 48 тысяч километров (или 24 месяцев) при эксплуатации в тяжелых условиях. То есть, несмотря на заявленные большие интервалы замены масла, необходим регулярный контроль (каждые 48 тысяч километров) и сокращение межсервисного интервала до пяти раз при использовании автомобиля в тяжелых условиях.
Внедорожник Range Rover Sport первого поколения купить несложно: выбор достаточный. Причем совсем не обязательно в надежде на лучшие экземпляры рассматривать автомобили исключительно по верху рынка — ухоженную машину можно найти и в пределах полутора миллионов рублей.
В подвеске пневмобаллоны в сборе с амортизаторами (от 350 евро оригинальные и от 180 аналоги) живут дольше, чем мерседесовские тех лет, и способны дотягивать до 200 и более тысяч километров, а в идеальных условиях могут прослужить 10—15 лет. И не лопаются, хотя тоже любят регулярную очистку от грязного абразива. Но если начинают подтравливать, под угрозой оказывается самый уязвимый элемент пневмосистемы: спрятанный возле заднего левого колеса компрессор (560—820 евро фирменный и от 400 аналоги) не рассчитан на безостановочную пахоту. В штатных же режимах агрегат Hitachi на экземплярах первых лет выпуска отрабатывает до 140—160 тысяч километров, а изделие AMK и до 200 тысяч километров дотянуть способно.
Читайте также: