Пропуски зажигания по одной голове при подключении дмрв 112 мотор

Обновлено: 30.06.2024

Когда происходят пропуски зажигания в двигателе это, как правило, становится очевидным для водителя из-за заикания и рывков, вызванных двигателем, когда один или несколько цилиндров не срабатывают должным образом, либо из-за проблем, связанных с зажиганием или топливом. Это сопровождается потерей мощности в прямой зависимости от серьезности пропуска зажигания.

Усложняет отслеживание проблемы, если пропуски зажигания происходят только при определенных обстоятельствах, например, под нагрузкой. Не все пропуски зажигания происходят во всем рабочем диапазоне.

Для старых автомобилей

На старых карбюраторных транспортных средствах причина почти наверняка будет в системе зажигания, так как на старых автомобилях отсутствуют многие сложные датчики, которые могут вызвать пропуски зажигания. Утечка вакуума или неисправный топливный насос также могут вызывать этот симптом. Первое, что надо сделать, это определить, какой цилиндр или цилиндры дают пропуски зажигания, и цвет свечи зажигания, вероятно, лучший способ определить. Проблемная свеча, скорее всего, будет более серой, чем другие, которые должны стремиться к коричневой окраске. При необходимости свечу зажигания можно заменить.

Следующим шагом будет проверка проводки к этой свече на наличие трещин и износа, и при необходимости заменить.

Для большинства современных автомобилей

В современных автомобилях пропуски зажигания всегда будут сопровождаться включением индикатора Check Engine. Прочтение кода ошибки укажет, в каком цилиндре проблема, но код может точно не обозначить, является ли это проблемой, связанной с инжектором, обслуживающим этот цилиндр, или системами, подающими искру зажигания. Как и в старых автомобилях, хорошая идея - посмотреть на провода и свечи зажигания. Один из способов, с помощью которого мастера проверяют, какая свеча зажигания вызывает проблему - это запустить двигатель на холостом ходу, на высоких оборотах для возникновения пропуска зажигания, а затем вынуть провода из пакета катушек зажигания (устройство, которое выглядит как распределитель, который мы привыкли видеть в более старых автомобилях) один за другим. Последовательное отключение проводов вызовет серьёзные изменения в работе на холостом ходу, но неисправный провод может быть не найден. Это предполагает, что причина либо в свече зажигания, либо в катушке, обслуживающей этот цилиндр. Если, после установки новой свечи зажигания в этом цилиндре пропуски не прекратятся, может потребоваться замена катушки или провода в комплекте.

Если проблема пропусков не в системе зажигания, то необходимо проверить форсунки. Для этого можно использовать мультиметр, он нужен для проверки значения сопротивления на каждом инжекторе. Добраться до них может быть сложно, иногда требуется снять крышку двигателя и впускной коллектор. Отсоедините инжектор, затем коснитесь мультиметровыми зондами к двум штырькам разъема, чтобы прочитать значение в Омах. Если данные какой-либо из форсунок считываются за пределами штатных значений, её необходимо заменить.

Кроме того, топливный насос, начинающий выходить из строя, может также вызвать пропуски зажигания или аналогичные проблемы и может быть диагностирован путем проверки давления топлива всей системы с помощью соответствующего оборудования. Но, это должен делать только квалифицированный мастер, так как топливная система находится под высоким давлением и, конечно, топливо легко воспламеняется.

Новый V6 получился компактным и легким. У него легкосплавный блок цилиндров, угол развала между полублоками – 90 градусов. В приводе ГРМ – двухрядная роликовая цепь.

В головках блоков цилиндров – по одному распредвалу. На каждый цилиндр приходится 2 впускных клапана и один выпускной. В приводе клапанов есть гидрокомпенсаторы. Еще одна особенность двигателя М112 – в каждом цилиндре по 2 свечи зажигания и впускной коллектор изменяемой длины.

Этот двигатель существует в 5 вариантах рабочего объема – 2.4, 2.6, 2.8, 3.2 и 3.7 литра. Разница рабочих объемов достигается не только несколькими вариантами хода поршней, но и разнообразием вариантов диаметра цилиндров.

Моторы М112 выпускались с 1997 по 2005 годы. Они прекрасно масштабировались под все заднеприводные (и полноприводные) модели Mercedes. Этот V6 устанавливали на С- (W202 и W203), E- (W210 и E211), S-класс (W220), на кроссовер ML (W163), Гелендваген (W463), купе CLK (W208), SLK (R170 и R171), SL (R129 и R230) и семейство бусов Vito/Viano (W639). Также этот двигатель достался Chrysler Crossfire 3.2 V6

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 3,2-литрового атмосферного двигателя M112.946.

Надёжность мотора M112

Двигатель М112 поразил своей высокотехнологичностью и долгие годы держал марку – нареканий в его адрес в принципе не много. Стоит отметить, что, разумеется, этот двигатель не терпит экономии на обслуживании. Со временем выяснилось, что этот мотор имеет небольшой врожденный жор масла, который может увеличиться до катастрофических величин из-за проблем в системе вентиляции картера.

Неуверенный запуск двигателя

С годами мотор М112 может начать вяло запускаться или запускаться с 2- или 3-й попытке. В большинстве случев виноват обратный клапан, который находится в погружном бензонасосе. Из-за этого клапана бензонасос не успевает создать в топливной рампе необходимое и достаточно высокое давление – 4 бара.

Если после остановки двигателя давление в рампе быстро снижается до 1 бара и менее, то надо разбираться с обратным клапаном.

Там же, в погружном насосе, находится регулятор давления топлива. Если давление подачи в рампе не достигает 4 бар, то нужно проверять регулятор или же бензонасос.

Двигатель глохнет, когда указатель топлива показывает уровень в полбака

Довольно распространенная проблема на автомобилях Mercedes связана с тем, что мотор глохнет и не заводится, когда уровень топлива достигает половины. В этом случае скорее всего виноват узел с эжекционным насосом, который перекачивает топливо из левой половины бака в правую, в который находится погружной бензонасос.

Датчик положения коленвала

Датчик положения коленвала – известный виновник того, что двигатель M112 глохнет на ходу, глохнет при остановке на светофоре, не заводится или работает с пропусками зажигания почти во всех цилиндрах. Все эти неприятности происходят на горячем двигателе, а при остывании мотор работает как ни в чем ни бывало.

Виновником этих проблем является датчик положения коленвала. Его просто необходимо поменять. Правда, он расположен очень неудобно – в труднодоступном месте сзади слева на двигателе.

Катушки зажигания

На моторе М112 установлены 6 катушек зажигания, каждая из которых обслуживает по 2 свечи зажигания (итого, 12 свечей зажигания). Каждая оригинальная катушка стоит около $140, хороший заменитель втрое дешевле.
Эти катушки в принципе служат хорошо, а нарекания они вызывают из-за окисления контактов к свечным наконечникам, реже – из-за межвиткового замыкания.

При неисправности катушки зажигания появляются пропуски зажигания, постоянные, либо в момент трогания. При диагностике можно определить неработающий цилиндр. Ну а чтобы убедиться именно в неработоспособности катушки зажигания, ее нужно поменять местами с любой другой катушкой.

Номинальное сопротивление исправной первичной обмотки (между средним и боковыми контактами) – около 0,45 Ом. Сопротивление вторичной обмотки (между высоковольтной и низковольтной клеммой) – 4 или 5 кОм, в зависимости от версии катушки зажигания.

Течь масла из-под теплообменника

Нередко наблюдаются течи масла из-под корпуса теплообменника и по стакану масляного фильтра. Как правило, подтекания масла появляются на фоне проблем с вентиляцией картера, поэтому не стоит ограничиваться только заменой прокладок.

Сам теплообменник уплотняется со стаканом масляного фильтра двумя кольцевыми прокладками, а стакан фильтра посажен на единственную прокладку. Их замена не сложная. Но, повторимся, если течь возобновится в течение года, то явно двигатель имеет повышенное давление в картере.

ВКГ

Не самая приятная особенность двигателя M112 – засорение лабиринтов маслоотделителей, находящихся в клапанных крышках. Из-за скапливания сгустков масла, закупоривания узких каналов маслоотделителей нарушается отток картерных газов и отсев паров масла.
Именно из-за засорения маслоотделителей мотор М112 начинает потеть и истекать маслом по клапанным крышкам и по уплотнениям маслоотделителя.

В этом случае нужно снять обе клапанные крышки, снять с них крышки маслоотделителей и тщательно их отмыть, и очистить от сгустков масла. При сборке клапанные крышки нужно установить на новые прокладки, а крышки маслоотделителей нужно посадить на герметик и заменить все трубочки системы вентиляции картера.
Сильный расход масла, измеряющийся парой литров на 1000 км, связан с закупориванием сливного канала в блоке цилиндров. Этот канал находится сзади на блоке цилиндров под задней крышкой. Закупоривание этого канала происходит из-за откровенной экономии на моторном масле.

Свечи зажигания

Двигатель М112 имеет по 2 свечи зажигания на каждый цилиндр. Этот двигатель любит качественные свечи. Оригинальные свечи зажигания – иридиевые от NGK, поэтому стоит подбирать именно изделия такого типа от хороших марок. К счастью, иридиевые свечи легко служат по 100 000 км.

Также стоит осматривать состояние высоковольтных проводов и проверять их сопротивление (номинал указан на них – 2,1 КОм), т.к. они тоже не вечные и едва ли выхаживают пробег в 150 000 км. А пробой искры через провода и наконечники вызывает пропуски зажигания и нагружает недешевую катушку зажигания.

Замена свечей зажигания на двигателе М112 не такая уж и простая – наконечники сдергиваются с трудом, лучше иметь под рукой подходящий ключ. Также труднодоступны свечи 3- и 6-го цилиндров. Умелые мастера умудряются поменять все 12 свечей зажигания за 1,5-2 часа.

Форсунки

Топливные форсунки двигателя М112 сегодня служат хорошо, а лет 10-15 назад быстро погибали из-за некачественного топлива.

При засорении эти форсунки негативно влияют на расход топлива, поэтому если стоит задача улучшить показатели экономичности, стоит в том числе почистить и форсунки. Каждая форсунка оснащена внутренним фильтром. Эти фильтры нужно выковырять и установить новые. К мерседесовским форсункам идеально подходят сетки-фильтры из ремкомплекта к форсункам ВАЗ-2110. Промывку этих форсунок стоит делать на специальном стенде, чтобы увидеть равномерность распыления топлива.

Привод ГРМ

Двухрядная цепь ГРМ двигателя М112 служит не менее 300 000 – 400 000 км. О необходимости поменять цепь говорит шелест в районе 1-го цилиндра. С этим лучше не затягивать, т.к. растянутая цепь может привести к износу шестерен ГРМ, тогда придется менять и их.

Цепь ГРМ на этом двигателе можно поменять протяжкой, т.е. без особых трудозатрат. Но если звёзды изношены, то двигатель придется подразобрать. Вместе с цепью ГРМ стоит заменить и ее гидронатяжитель.

Цилиндропоршневая группа

В легкосплавный блок цилиндров двигателя М112 залиты алюминиевые гильзы с алюсиловым покрытием. Вопросов по этому материалу – минимум. Алюсил прекрасно себя проявил, блок цилиндров способен пройти не менее 500 000 км. Износ алюсила может возникнуть по тем же причинам, что и на блоках с чугунными гильзами, то есть из-за отсутствия масла, плохого масла или перегрева. Некоторые особенности гильз с алюсиловой поверхностью – при перегреве могут отколоться фрагменты гильз, также эти гильзы невозможно точить – слой алюсила поверхностный.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Mercedes заказать с них автозапчасти.

Больше года войны с троением, пропусками в зажигании и смены всего подозрительного не прошли зря.
К тому же стоит ГБО и все 4 катализатора вырезаны.

Было:
На ходу при нажатии на педаль в пол на бензине на 3000 об/мин движок начинал троить, появлялись пропуски зажигания в разных цилиндрах без какой-либо логики.
Если нажимал педаль не на полную, тогда обороты поднимались до отсечки. На газу был просто пинок на 3000. Не сильно мешал, но иногда на обгонах, ощущалось, что движку снова приходится раскачиваться для завершения манёвра.
При всём этом тяга была очень вялая, будто сзади кемпер на прицепе.

Сделал:
— Почистил ДМРВ карб.клинером. Помидорами не кидайтесь — он до сих пор жив и отлично работает вот уже больше года. Значения старого были в 2 раза ниже, чем стали после чистки.
— Поменял лямбды на универсальные bosch — поездил несколько тысяч км, эффекта нет. Богатая смесь не ушла.
— Проверил свечи. Чистые, не изношены даже после 30 000 км пробега (bosch платиновые).
— Прозвонил кабели, поменял один мёртвый. Норма 2кОм, один был ~4кОм. Поставил с разбора. Проблема не ушла.
— Для теста поставил б/у оригинальные лямбды bosch 000 540 76 17 (взял от S-class w220, по каталогу бьются и для W210).

Для их замены нужна яма. К правой подобраться просто, но для смены левой пришлось снимать соединение рулевой колонки со штыря рейки. Первый раз руками не смог, пришлось выбивать, удачно отломав пластмассовую направляющую. Конечно и руль поставил потом криво :)) Зато спустя время приехал выправлять и снять/одеть на шлицы получилось руками, без усилий.

И тут пошёл эффект.
После установки оригинальных лябмд появился ощутимый результат. На газу движок стал работать ровнее, смесь стала не такая богатая. Пинки на 3000 об. ушли, разгон стал более резвый. И в холодную погоду стал заводиться с первого раза, не троя, будто бензина поступает не достаточно. Чек по ошибке подогревателя лямбды вылазит. Прозвон старых и поза-старых лямбд выявил, что ничего не перегорало, видно где-то в проводке косяк. Главное, по ощущениям на работу это не влияет. Итого, на газу лучше, на бензине всё так же тупняк и пропуски.

— Сделал из бутылок дымогенератор с сигаретой, продымил впускной патрубок, нашёл подсос где он насаживается на дроссель. Резиновое уплотнение деревянное. Не смог найти такое новое. эксклюзив какой-то. Внутри кольца промазал герметиком и затянул воздухан стяжным кольцом.
Проблема тупняка не ушла, но хотя бы подсоса больше нет.

Решающим действием после всей этой долгой долботни и не одним желанием забить на всё и продать упёртый "лимузин" стало посещение газовщиков. Вообще, поехал поменять шланги, которые пропускали газ и поднастроить газовый комп. В итоге завис у них на 6 часов…
Сменили шланги, поехали настраиваться в движении. Едем, а у "газмана" глаза по полтиннику, говорит "давление испарителя должно быть 1.6, а у тебя 3.8!" То есть, комп под газ строил одну карту настроек, а когда включался бензин, то эти настройки для бензина не подходили и движок тут же задыхался (очень сильно богатило смесь). Сброс адаптации ни к чему не приводил. Почему? Тут выяснилась фишка :)

Испаритель подсоединён к патрубку малого круга, который помимо термостата ещё гоняется дополнительным рециркуляционным водяным насосом, на который многие, как и я, забивают, ведь он для отопления салона. Ага, оказалось не только.

В итоге насос был в немецком раю, термостат только начал туда стремиться. От этого не набиралась рабочая температура движка, хоть и была где-то рядом (при +5 на улице ~77гр. вместо 87гр.), газовый испаритель не мог нагреться и заледеневал. От обледенения страдали мембраны внутри него, давление газа начинало становиться адовым.
Очень удивили цены на эти рециркуляционные помпы Bosch (новые в магазинах от 6800 руб. до 11200 руб.). Проикался, нашел на разборке рабочий, купил за 1600 руб., его и поставили тут же.

Поменяли, собрали, поехали настраиваться в очередной раз. Последний штрих при настройке был сброс адаптации — сняли клему с аккумулятора на 5 минут и… Мерс полетел, как никогда ещё не летал при мне! И на бензине, и на газу. На обгонах он теперь выстреливает так, что дух захватывает, а со старта держишься покрепче за руль, пока тебя вжимает в сиденье, будто под капотом движок не 2.4л, а как минимум 3 литра, да к тому же на ручке, а это ещё больше драйва :) Поймал себя на мысли, что не осознаю, насколько быстро набираются 60км/ч и что пора бы отпустить педальку, пока штрафами не огрёбся :))
Да и трогаться на холодную теперь стало легко. Жмёшь педаль и обороты не падают, как это было раньше, а просто поднимаются.

Вся поездка из другого города домой была на одних эмоциях, счастливый, аж пипец! :)) Пару дней уздил на бензине, чтобы адаптация устаканилась, потом уже перешёл на газ. Кстати, посоветовали, после каждых 3-4 заправок газом поездить на бензине 100км, чтобы адаптация выравнивалась.

Вот!
А недавно ещё и ржавое, дырявое крыло поменял на новое, так и вовсе двойная радость :)

Всем добра и удачи на дороге, надеюсь, статейка будет полезна. :)
Спасибо нашему сообществу мерсоводов за кладезь информации, без которой ничего бы не решилось!

=========================
UPD 2020
=========================
После этого всё равно пропуски появлялись через 450-500км после сброса. Когда опять проявлалась проблема поехал к газовщикам, они перенастроили комп под, так сказать "плохую" работу движка и вроде всё стало в норме — жмёшь в пол на любых оборотах и движок троить не начинает, как было раньше. Но если переключиться на бензин и давануть — конечно же будет хрень.
При этом всём было сделано огромное ТО движка с прочисткой, сменой прокладок, уплотнителей, цепей, насосов и т.п.д. от чего я надеялся, что все проблемы ключной работы движка идут от них (расстянута цепь, прокладки блоков пробиты, …).
В общем резюме… ГБО надо ставить хорошее и подороже… У меня середнячковый Gasitaly. На надёжность не жалуюсь, но вот эти мозгоклюйства уже довели до планки, что просто стало пофиг. Глючит и глючит, надоело.

Parts

Mercedes-Benz E-class 2001, engine Gasoline 2.4 liter., 170 h. p., Rear drive, Manual — DIY

Comments 26

Вот у меня появилась такая же проблема при нажатии педали в пол теряется тяга начинает переливать и троить, только у меня нет газовой установки, может это быть что из-за помпы, или же поменять для начала лямды? 3.2 v6 m112

Не получится просто так сказать. Лямбды надо смотреть прежде чем менять, какое напряжение дают, какой график строят. Лямбды обычно очень живучие до 100-150 000км хватает. Так же и расходомер нужно смотреть сколько кг воздуха потребляет при нагрузках (его вместо замены для начала можно просто почистить карб.клинером, капая на проволоку сопротивления). Много причин, как по электрики, так и по механике может быть, включая подсос воздуха. Тема долгая и муторная.
Для временного решения — сброс клеммы с аккумулятора на 5 минут, чтобы сбросить адаптацию.

Спасибо, буду пробовать

Показал Вашу запись пиплу. Пусть видят как порой просто и легко всё приводится в порядок.
И всё-равно грустно мне, очень грустно. Машинка всё так-же едет и не лопает бензин и масло, хоть и масло сменил на Синтек. (до того был Лукойл)
Про доп.помпу, что я поменял давно, и не нашел никаких пружинок на приводе заслонки, говорил загодя…
А поганая биба всё-равно едет и даже несколько прёт, словно издевается, я-бы сказал, хотя нет, просто едет, мотор-то так и остался 2.4 — тошнилово!
Исходя из всего желал-же придурок сделать так, что-бы хоть расход топлива стал ещё меньше! Оно и получилось, словно бревном по голове. Сменил масло в моторе на более "легкое" по кинематической вязкости, сменил левую верхнюю лямбду, она как-то фригидно реагировала на положение педали газа, видимо лесбиянкой стала, хотя…порно по-немецки всегда славились своим зажигательным азартом… Сменил диски и резину, сунул ковку Толиман и шины Корморан 205/60/16, вес колеса 15 кг!
И стало всё вместе, даже не как издевательство, а словно проклятье автомобильное! Честное неблагородное слово! Клянусь! Расход город 7.5-10 литров, трасса до 100 км/ч 7.8 литров, после 120 км/ч 8.2 литра…
Летом испробовался до отрыжки, как она понадлесом летает, после 2700 об/мин моторр выстреливает так, словно машине вставляют в "причинное место" дудю толстенную и длиннющую! Блин. Тентованного прицепа вообще не чувствуется, словно и нет его на привязи сзади.
Погонял в городе с Тореттами и Шумахерами. После 140-160-ти все не торопятся. Шумахеры удивляются, что мол думали они больные на всю голову, ан-нет оказывается. А Таретты переживают, что уж не нитрометана-ли я в бак заправил…
Супруга всегда спрашивает: "А куда мы это так торопимся?" Ну, я мол: "Так прицеп-же ежё в гараж надо-ть поставить…" А она: "НО НЕ 140-же ехать с прицепом!"
Но, блин, реально скучно, очень скучно и вообще грустно мне летом ездить…дороги-то ещё и подремонтировали… Теперь точно, я на "круизе" засыпаю за рулем! Опасно, очень опасно ездить стало…

Такая же беда и тоже ошибка по насосу 1416

Приветствую! У вас каты вырезаны, как с запахом выхлопа? У меня м112, 2.4, стоит ГБО. После того как вырезал каты, сильный запах выхлопа появился, при работе на бензине и на газу.

Да стандартно вроде бы. Видно по дыму, что смесь чуть богатит, но в целом не воняет

Спасибо. Буду разбираться.

У меня v6 204 лошади, так такие же симптомы, давление нормальное. а динамики нет. еле набирает…и троит тоже от резкого нажатия или кикдауна…набирает как с жд вагоном на хвосте …и дмрв, и лямбды и свечи и провода и катушки все рабочее . 💨 газ 15 л на 100

У меня иногда начинает троить, когда с газа на бензин переключается при обгонах (можно сказать при кикдауне, хотя у меня ручка). Помогает сброс адаптаций, путём отсоединения клеммы на 5 минут. После этого начинает лететь, как истребитель.

PS. Сброс адаптаций путём игры педалькой газа и поворотами ключа (по инструкциям) мне ничего не дало. Сброс адаптации заслонки так и вовсе делает работу движка только хуже.

Попробуй с клеммой, может поможет.

Спасибо за совет, просто сбросить клемму на аккумуляторе ?

Да, минут на 5.
Окна потом обучишь и откалибруешь датчик поворота руля.

Спасибо за информацию, покажу этот пост газовщикам, чтоб мне устранили, у меня точно такая же беда))

Заметная потеря мощности двигателя, повышение расхода топлива и неустойчивая работа силового агрегата являются признаками различных неисправностей. Неполадки могут возникать в самом ДВС, в системе зажигания, в системе питания двигателя и т.д.

Отметим, что достаточно частой и распространенной причиной указанных симптомов считается пропуск зажигания. Воспламенения топливно-воздушной смеси в цилиндре не происходит или смесь воспламеняется со сбоями, в результате чего силовая установка не отдает полной мощности.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как повысить мощность двигателя. Из этой статьи вы узнаете о различных способах и решениях для увеличения мощности и производительности ДВС.

Проблема проявляется не одинаково, так как пропуски зажигания во всех цилиндрах или только в одном цилиндре могут возникать эпизодически или присутствовать постоянно. На одних двигателях пропуски воспламенения на холодную исчезают после прогрева, в то время как на других моторах многочисленные пропуски происходят независимо от температуры силового агрегата и режима его работы.

В этой статье мы рассмотрим основные причины пропусков воспламенения в цилиндре, поговорим о том, почему появляются пропуски зажигания на холодном двигателе, а также как осуществляется диагностика пропусков воспламенения.

Что такое пропуски воспламенения в цилиндрах

Пропуск зажигания представляет собой такой сбой в работе двигателя, когда смесь топлива и воздуха в одном или нескольких цилиндрах воспламеняется несвоевременно или такого воспламенения вообще не происходит.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему стреляет в глушитель автомобиля. Из этой статьи вы узнаете обо всех возможных причинах хлопков в глушителе, а также о методах диагностики и некоторых способах решения проблемы.

В случае с инжектором могут проявиться аналогичные симптомы, при этом на приборной панели инжекторного авто зачастую горит чек, пропуски зажигания фиксируются в ЭБУ как ошибка. Все это значит, что водителю необходимо провести компьютерную диагностику двигателя.

Добавим, что после фиксации блоком управления таких пропусков, ЭБУ также может принудительно отключить один или даже два проблемных цилиндра. Это происходит после того, как блок управления анализирует показания ДПКВ, учитывая скорость вращения коленчатого вала и работающих в этот момент цилиндров. Измерения осуществляются каждую четверть оборота (на моторах с 4 цилиндрами).

Счетчик пропусков воспламенения отключает неработающие цилиндры после того, как будет превышен допустимый порог таких пропусков. Под отключением следует понимать прекращение подачи топлива. Затем цилиндр снова задействуется спустя запрограммированный промежуток времени или после повторного запуска ДВС.

Подобное решение создано для того, чтобы защитить каталитический нейтрализатор в выхлопной системе, которым оборудованы инжекторные авто. Дело в том, что попадание несгоревшего топлива из неработающих цилиндров разрушает катализатор. Исключение из работы цилиндров, в которых возникли пропуски зажигания, позволяет доехать своим ходом до СТО, при этом ущерб для катализатора будет минимальным.

Следует добавить, что даже если проблема возникла разово, то есть не имеет систематического характера, в ряде случаев простыми способами (например, снятие клеммы с АКБ) потушить горящий чек не удается. Другими словами, чек горит постоянно, а сбросить ошибку двигателя можно только программно. При этом после подключения диагностического оборудования к автомобилю можно обнаружить пропуск зажигания во 2 цилиндре, пропуски воспламенения во 2 и 3 цилиндре и т.п.

Пропуски зажигания: причины

Разобравшись с тем, что такое пропуски зажигания, необходимо выявить причины, по которым может возникать такой сбой. Список возможных неисправностей достаточно широкий, при этом когда в цилиндрах возник пропуск зажигания, диагностика должна учитывать основные причины:

Состав топливно-воздушной смеси, топливоподача. Прежде всего, инжекторные форсунки имеют свойство постепенно забиваться примесями и отложениями, которые содержатся в топливе. В результате появляются пропуски зажигания из-за форсунок. Инжектор теряет способность обеспечить подачу горючего в полном объеме применительно только к конкретным режимам работы ДВС или постоянно. На практике это проявляется периодическим или постоянным троением мотора под нагрузкой или на холостых, на холодную и/или после прогрева.
Система зажигания, свечи, бронепровода и другие элементы. Вполне очевидно, что проблемы со свечами или высоковольтными проводами, а также катушкой зажигания и другими составными частями могут приводить к пропускам воспламенения рабочей смеси воздуха и топлива в цилиндрах. или явный разброс данного показателя по цилиндрам приводит к тому, что смесь недостаточно сжимается и возникают проблемы с воспламенением. Низкая компрессия может появиться как результат износа ЦПГ, залегания или разрушения поршневых колец. Также неполадки или сбои в работе ГРМ часто становятся причиной пропусков зажигания.

Например, прогар клапана или недостаточнее прилегание тарелки клапана к седлу после неправильной регулировки зазора клапанов будет означать, что герметичность камеры сгорания нарушена в момент такта сжатия.

Добавим, что параллельно форсунка может не работать в результате имеющихся проблем в электроцепи инжекторов. Также следует учитывать, что смесь может не воспламеняться в камере сгорания от искры в том случае, если окажется слишком обедненной или обогащенной. Это может происходить по причине неисправностей инжекторов (форсунка переливает), в результате подсоса воздуха на впуске или сильного загрязнения воздушного фильтра.

В отдельных случаях следует проверить датчики ЭСУД и прошивку ЭБУ. Сбои в управляющей электронике могут быть причиной нарушенного смесеобразования, возникают пропуски зажигания, ЭБУ работает некорректно. В процессе самостоятельного поиска неполадки следует исключить вероятность заправки низкокачественным или неподходящим видом топлива, а также загрязнения форсунок. Параллельно следует проверить регулятор давления в топливной рампе, топливный насос и фильтры.

Также можно самому провести диагностику автомобиля при помощи подключения диагностического оборудования через OBD разъем инжекторного авто. Чтобы определить причину пропуска зажигания в цилиндре, необходимо считать коды ошибок. Это позволит точно установить, в каком цилиндре отмечены пропуски воспламенения.

Параллельно с этим удается локализовать неисправность и точнее определить направление поиска. Например, код р0204 указывает на проблему с инжекторной форсункой, а код р0300 является свидетельством пропусков зажигания. Эти данные позволяют сделать вывод о том, что проблема связаны с подачей или качеством топливной смеси, а также может иметь место подсос воздуха.

С карбюраторным автомобилем сложнее, так как диагностика предполагает метод исключения. Другими словами, необходимо проверить все возможные элементы и участки. Для этого проверяются свечи зажигания, высоковольтные свечные провода, замеряется компрессия, проводится диагностика карбюратора и оценивается работоспособность бензонасоса.

Что в итоге

С учетом вышесказанного становится понятно, что в ряде случаев сразу определить причину пропусков зажигания не удается. Бывает так, что на свечах образуется мощная искра, фазы ГРМ в норме, клапана отрегулированы, нет замечаний по компрессии. Также в топливной рампе нормальное давление, а сам бензонасос стабильно обеспечивает заданную производительность.

Как показывает практика, в подобных случаях часто бывают виноваты электроцепи форсунок. Например, мотор может троить на холодную, хотя после прогрева работа нормализуется. Полной противоположностью можно считать пропуски воспламенения уже после выхода ДВС на рабочую температуру.

Напоследок добавим, что данное утверждение также справедливо и в случае сбоев в работе датчиков ЭСУД. Что касается свечей зажигания, при обычной проверке они могут выдавать хорошую искру на открытом воздухе, но во время работы двигателя такой искры может уже не быть. Дело в том, что свечи в камере сгорания работают в условиях повышенного давления.

Это значит, что процесс искрообразования происходит тогда, когда поршень сжимает смесь в цилиндре. Для диагностики и проверки работоспособности рекомендуется тестировать элементы в специальном устройстве, которое создает условия, подобные реальной работе свечей внутри ДВС.

m112 2.6 резкий провал мощности при высоких оборотах.

Парни привет всем! Подскажите куда рыть. Ситуация вроде, как не напрягает, но разобраться с ней дело чести!!))
Вообщем поменял я свой 210 на CLK 209)) Мотор тот же, любимый 112, привык я к нему, считаю что это самый офигительный мотор и хрен меня переспоришь)))) ну ладно не об этом.
При ускорении, довольно агрессивном, на оборотах 4000-4500 может резко произойти провал мощности, похоже на то, как срабатывает ограничитель, происходит это один раз, автомобиль резко клюет носом и опять начинает разгон, до положенной отсечки где то на 6000, может чуть раньше. Происходит это не всегда, редко, ну в принципе я в том диапазоне редко езжу. До 4000об/мин все прекрасно, тяга, все-все замечательно. Провал происходит именно в диапазоне 4000-4500, не раньше не позже. коробка в моем автомобиле МЕХАНИКА 6-ступ. 716.634
Дмрв я заменил сразу после покупки, поставил пирбург, т.к старый (стоял бош) был мертвый и постоянно горел джекичан, старом смотрел адаптацию по всем цилиндрам нолики. Ошибок по двигателю нету никаких. Компрессия в норме, ровненько по цилиндрам.
Еще заметил, что на не прогретом автомобиле, так же при резком наборе газа, движок начинает подергиваться и вылетает ошибки по пропуску зажигания на 5, 2, 4 цилиндрах, иногда на 5 и 2, иногда на 2 и 4. хаотично короче.

Серега8 писал(а): Парни привет всем! Подскажите куда рыть. Ситуация вроде, как не напрягает, но разобраться с ней дело чести!!))
Вообщем поменял я свой 210 на CLK 209)) Мотор тот же, любимый 112, привык я к нему, считаю что это самый офигительный мотор и хрен меня переспоришь)))) ну ладно не об этом.
При ускорении, довольно агрессивном, на оборотах 4000-4500 может резко произойти провал мощности, похоже на то, как срабатывает ограничитель, происходит это один раз, автомобиль резко клюет носом и опять начинает разгон, до положенной отсечки где то на 6000, может чуть раньше. Происходит это не всегда, редко, ну в принципе я в том диапазоне редко езжу. До 4000об/мин все прекрасно, тяга, все-все замечательно. Провал происходит именно в диапазоне 4000-4500, не раньше не позже. коробка в моем автомобиле МЕХАНИКА 6-ступ. 716.634
Дмрв я заменил сразу после покупки, поставил пирбург, т.к старый (стоял бош) был мертвый и постоянно горел джекичан, старом смотрел адаптацию по всем цилиндрам нолики. Ошибок по двигателю нету никаких. Компрессия в норме, ровненько по цилиндрам.
Еще заметил, что на не прогретом автомобиле, так же при резком наборе газа, движок начинает подергиваться и вылетает ошибки по пропуску зажигания на 5, 2, 4 цилиндрах, иногда на 5 и 2, иногда на 2 и 4. хаотично короче.
wdb2093611f016179.

Вчера ошибка выскочила на высоких оборотах, стал чуть хуже тянуть, на Кик даун не реагирует.
Ошибка:
P20D4 ограничение нагрузки активно (Р1999)

Мысли у кого есть какие? Сталкивался может кто?

Серега8 писал(а): Вчера ошибка выскочила на высоких оборотах, стал чуть хуже тянуть, на Кик даун не реагирует.
Ошибка:
P20D4 ограничение нагрузки активно (Р1999)

Мысли у кого есть какие? Сталкивался может кто?

По этой ошибке в соседних форумах пишут про неверные кодировки по мотору и редуктор с неправильным передаточным числом.

Мысли у кого есть какие? Сталкивался может кто?

На механику это действует разве? Кодировки чего не верны? Проверю. Редуктор и КПП исправны полностью.
Я почему то склоняюсь к бракованому дмрв, потому что до его замены такого не было. Но и дмрв который стоял был неисправен. До 3хтыщ оборотов машина тупила с ним.

Серега8 писал(а):
На механику это действует разве? Кодировки чего не верны? Проверю. Редуктор и КПП исправны полностью.
Я почему то склоняюсь к бракованому дмрв, потому что до его замены такого не было. Но и дмрв который стоял был неисправен. До 3хтыщ оборотов машина тупила с ним.

Автолюбитель писал(а): Без ДМРВ будет вентилятор на полную крутиться это понятно, а кикдаун должен срабатывать как обычно?

Да, срабатывает. Я как-то целый день так ездил, сравнивал). В этом случае эбу ориентируется только на угол поворота заслонки и соответсвующие ему табличные значения расхода воздуха. И, кстати, разница была ощутима, хоть дмрв был в общем исправен

Это на 210 было, напомните с каким мотором он был у вас, 112? Наверно сильно машина тупила при наборе оборотов.
Ошибка в сохранные просто пепешла когда назад подключен был датчик, ничего сбрасывать не потребовалось чтоб заработало как прежде?

Кто сейчас на форуме

Читайте также: