Рабочая температура двигателя москвич 2140

Обновлено: 07.07.2024

Радиатор системы охлаждения вертикальный, трубчато-пластинчатый. Для прохождения охлаждающей жидкости из верхнего бачка внижний служат два ряда латунных трубок, по 29 в каждом. Для увеличения интенсивности охлаждения между трубками впаяны гофрированныетеплоотводящие пластины, сделанные из меди М3. Весь набор трубок и пластин с основаниями верхнего и нижнего бачков составляет охлаждающуюсердцевину или остов радиатора. К остову припаяны резервуары из латуни, составляющие вместе с основаниями верхний и нижний бачки радиатора.
В верхнем бачке радиатора находится заливная горловина с патрубком для отвода паров, воздуха и охлаждающей жидкости в расширительный бачок,а также патрубок подводящей трубы, по которой в радиатор на охлаждение поступает жидкость из головки цилиндров. В нижнем бачке установленпатрубок, на который надевается шланг, отводящий от радиатора к термостату охлаждающую жидкость.
Радиатор в сборе охвачен каркасной рамкой, которая используется также для жесткого крепления его к щиту радиатора автомобиля.

Сроки замены ОЖ в Москвиче 2140

По истечении срока действия тосола, следует выполнить его замену. При эксплуатации он стареет, концентрация становится меньше, увеличивается пенообразование. А от некачественной охлаждающей жидкости силовой агрегат страдает не меньше, чем от плохого бензина или масла. Замена антифриза в Москвиче 2140 должна регулироваться по срокам, рекомендованным автозаводом или производителем ОЖ.

Обычно замена антифриза на Москвич 2140 выполняется через каждые 60 тыс. км пробега или один раз в 2-3 года. Также охлаждающая смесь может утратить свои свойства раньше указанного срока. Водитель может самостоятельно проверить качество тосола.

Если он стал мутным или белым, значит он уже не годный. Если тосол стал рыжего или красного оттенка, в нем есть ржавчина. Такую смесь следует менять сразу. Самое страшное, когда в тосоле обнаружены хлопья, осадок, плотные образования. В такой ситуации заменить его надо срочно и проверить все детали системы охлаждения.

В систему охлаждения заливают новый тосол, его объем составляет 10 литров. Уровень охлаждающей жидкости должен быть от 0 до 10 мм ниже шва верхней и нижней половин расширительного бачка.

Доработка системы охлаждения Москвич 412

Никто не задумывался, почему так часто жалуются владельцы автомобилей Москвич 412 на тепловой режим своих уфимских двигателей и практически никогда хозяева ВАЗовских двигателей? С появлением умощненных версий двигателей УЗАМ (1,7, 1,8, 2,0 л.) проблема стала еще более распространенной. Достаточно беглого взгляда на конструкцию системы охлаждения, чтобы все стало ясно.

Схема подачи охлаждающей жидкости УЗАМ 412

Совершенно очевидно, что практически весь объем охлажденного хладагента поступает сразу же в головку блока цилиндров.

Вот только выравнивание методом ухудшения циркуляции может происходить только в сторону более высокой температуры.

Схема система охлаждения двигателЯ УЗАМ (УМЗ) на автомобиле Москвич (АЗЛК и ИЖ) 412

Что мы имеем в результате?

Как с этим бороться?

Крыльчатки насосов. Стандарного размера слева и справа. Левая – со спиральными лопастями. Увеличенная – по центру. В идеальном случае для устранения этой проблемы необходимо организовать интенсивную принудительную циркуляцию ОЖ как в головке, так и в блоке двигателя, об этом позже. Несколько снизить неравномерность температуры можно, увеличив скорость циркуляции ОЖ. Для этого многие владельцы Москвичей оснащают помпу модифицированными крыльчатками. Такие крыльчатки могут быть стандартного размера, но со спиральными лопастями, либо еще большие по размеру и производительности (при условии растачивания полости насоса в блоке двигателя).

Пример подготовки полости в блоке двигателя для установки насоса с крыльчаткой увеличенного размера.

Пример “верхней” установки термостата.

На фото хорошо видно, насколько уменьшается сечение водяных каналов при установке гильз с внутренним диаметром 92,5мм. А для решения этой проблемы альтернативы более быстрой принудительной циркуляции ОЖ – нет. Все описанные выше доработки, плюс организация интенсивной принудительной циркуляции ОЖ в рубашке блока обеспечат надежное охлаждение, даже серьезно форсированного двигателя. В последнем случае, без такой схемы и вовсе не обойтись. Касательно принудительной циркуляции, хочу отметить, что движение ОЖ можно организовать в горизонтальной плоскости, т.е. от цилиндра к цилиндру – последовательно, либо с низу цилиндров к их верху – параллельно, распределив ОЖ индивидуально по цилиндрам. В связи с тем, что при применении гильз увеличенного диаметра (особенно в версиях с объемом двигателя 2,0, 2,2, 2,3 л.) сечение каналов водяной рубашки становится крайне не удовлетворительным, вариант горизонтальной циркуляции следует признать не оптимальным. Очевидно, что суммарная площадь сечений каналов охлаждения для вертикального направления циркуляции в блоке двигателя несоизмеримо выше. При этом возможно прокачать больший объем ОЖ, что приведет к уменьшению ^t°, т.е. к меньшей неравномерности температуры внутри системы охлаждения, к чему мы и стремимся. Поэтому в дальнейшем буду описывать именно этот вариант.

Как это реализовать?

Для подвода ОЖ к левой стенке блока двигателя изготавливается короб из П-образного алюминиевого профиля.

На участке корпуса блока, накрываемого коробом, также просверливаются отверстия для подачи ОЖ в нижнюю область каждого цилиндра. Подача ОЖ в короб осуществляется через отверстие, просверленное на участке высокого давления в полости помпы.

Короб после приваривания к блоку

Отвод горячей ОЖ из двигателя целесообразно осуществлять из рубашки головки блока цилиндров симметрично, одновременно с двух сторон, чем достигается большее суммарное сечение каналов и равномерность охлаждения головки. Для этого необходимо вместо задней пробки рубашки головки ввинтить штуцер со шлангом, соединенным со штатным отводным патрубком, расположенным в передней части головки. Отвод на отопитель салона лучше сделать по центру головки, ввинтив штуцер в полость обогрева впускного коллектора.

Трехрядный радиатор автомобиля ГАЗ 2705, доработанный для установки в Москвич 2141. Для того чтобы не терять скорости циркуляции ОЖ, не сложно изменить схему ее движения в радиаторе М2141. В стандартном радиаторе М2141 правый бачок разбит на 2 секции. ОЖ движется по теплорассеивающим трубкам последовательно через верхнюю и нижнюю части радиатора. Такая схема вдвое уменьшает проходное сечение радиатора, не увеличивая его мощности рассеяния. Удалив внутреннюю перегородку в правом бачке и перенеся входной патрубок в левый бачок можно существенно снизить сопротивление, оказываемое течению ОЖ радиатором.

После сварочных работ для снятия внутренних напряжений блок двигателя проходит процесс пристаривания в печи при 200°С в течение суток, после чего необходимо заверить все плоскости на координатно-расточном станке, а также обработать притиром постели коренных подшипников.

Москвич 2140 СЛ

Оригинально оформлен салон. Новая панель приборов с консолью в сочетании с измененными обивкой и арматурой дверей, материалом обивки сидений, ковровым покрытием пола создают новый, современный интерьер.

Ряд контрольных приборов заменен сигнальными лампами. Изменена графика циферблатов, а сами приборы и сигнализаторы сгруппированы по зонам в соответствии с современными тенденциями.

Рулевое колесо небольшого диаметра (380 мм) имеет новое полумягкое покрытие и более чувствительный включатель звукового сигнала. Применена более совершенная система вентиляции и отопления кузова.

Передние сиденья имеют механизм бесступенчатого регулирования по углу наклона спинки и оборудованы новыми подголовниками. Электрообогрев заднего стекла повышает безопасность при эксплуатации автомобиля в холодное время года.

Имеет пятидверный кузов универсал выпускается на основе базовой модели 2140.

С дефорсированным двигателем, рассчитанным на применение бензина А-76, выпускается для эксплуатации в сельской местности при отсутствии высокооктанового бензина и тормозной жидкости с повышенной температурой кипения. На данном автомобиле дорожный просвет под передней подвеской увеличен, а передняя часть двигателя закрыта штампованным поддоном, надежно защищающим от повреждений литой алюминиевый картер двигателя и корпус масляного фильтра. Передние пружины изготовлены из более толстой проволоки, на рессорах заднего моста девять листов вместо шести. Шины имеют крупный рисунок протектора и отличаются повышенной проходимостью как по заснеженной, так и по размокшей грунтовой дороге. В тормозной системе сохранены два раздельных контура в тормозном приводе, гидровакуумный усилитель и регулятор давления. Тормозные механизмы на всех колесах барабанного типа.

Он оборудован двигателем модели 408 мощностью 36,77 кВт (50 л. е.), также рассчитанным на применение бензина А-76.

Москвич 2141 — новая базовая модель Московского завода им. Ленинского комсомола, которая значительно отличается от своих предшественников. Компоновочная схема — с передними ведущими колесами и с продольно расположенным силовым агрегатом. Он имеет современную аэродинамическую форму, что позволило снизить коэффициент лобового сопротивления до 0,35, а в случае применения спойлеров и других навесных аэродинамических элементов даже до 0,325.

Итак, полный текст моего письма в редакцию и фотография Ростислава:

В редакцию журнала "ЗА РУЛЁМ"

Пишу Вам первый раз, хотя листаю страницы Ваших журналов в течении многих лет. По образованию я инженер - радиотехник, 1961 г.р., водительский стаж - с 1982 года. Опыт эксплуатации отечественных автомобилей приобретал на ЗАЗ - 965А и ЗАЗ - 968М. С 1996 года - владелец М-214122. Подписчиком Вашего журнала не являюсь, т.к. считаю долю "полезных" для меня статей в общем объёме журнала минимальной. Серьёзных аналитических статей в последнее время практически нет - одна реклама импорта. Наверно, время такое.

Проведенный мной анализ работы системы охлаждения двигателя УЗАМ - 3317 , а также мои предложения по её изменению не соответствуют серьёзной конструктивно-технической проработке, по причине моего не знания данных паспортов и ТУ входящих в систему устройств и распределения температуры по контуру охлаждения. Приведенные далее факты субъективны, хотя и базируются на определённого рода знаниях и статистике.

Поэтому прошу Вас обсудить мои размышления с проектировщиками двигателя УЗАМ - 3317 , его системы охлаждения в целом и сообщить мне (на страницах журнала ?) критические замечания профессионалов на мои предложения, а также следующие технические характеристики:
1. Оптимальную рабочую температуру двигателя УЗАМ - 3317 и его КПД;
2. Температуру, при которой производится измерение параметров карбюратора ДААЗ - 2140 -70 (21412 - 1107010 - 20 ) на соответствие требований ТУ;
3. Температуры датчика ТМ - 100А , соответствующие условным делениям белого сектора указателя УК285 при его разделении на шесть равномерных частей (зависимость температура - смещение стрелки указателя скорее всего нелинейная).

Прошу Вас также, в случае обнаружения специалистами здравого смысла в моих рассуждениях, опубликовать основное содержание моих предложений на страницах Вашего журнала. Считаю, что мои предложения покажутся интересными многим владельцам отечественных Москвичей.

107553, г. Москва, Б. Черкизовская ул.,
Григорьев Михаил Юрьевич

"Свежий" взгляд на систему охлаждения УАЗМ - 3317

Практическое знакомство с водяной системой охлаждения двигателя у меня произошло после незапланированной замены старого любимого ЗАЗ-968М на новенький М-214122. Доставшийся мне экземпляр двигателя 1.7 л. обладал одиночным стуком лопнувшего маслосъёмного кольца, плохо работавшей классической системой зажигания (с ЗАЗ-овской катушкой Б-115), незатянутой головкой и многими другими "болезнями сборки", о которых журнал "За рулём" писал неоднократно. После устранения явных недоделок и перенесения любимых самоделок с ЗАЗа на Москвич (в т.ч. бесконтактной и безраспределительной системы зажигания типа описанной в ЗР ,1997,?2 и 5) двигатель заработал удовлетворительно, отличаясь от собратьев несколько повышенной температурой. При движении стрелка указателя температуры находилась в положении две трети левой половины белого сектора , в пробках жарким летом - треть правой половины белого сектора. Далее включался вентилятор радиатора и стрелка нехотя "сползала" к середине. После пробки двигатель имел явные признаки небольшого перегрева - плохая приёмистость, детонационные стуки в течении первой минуты после начала движения. Кроме того, признаком перегрева 3 и 4-го цилиндров (Объективная болезнь продольного расположения двигателей ?) были закопчённые свечи.
Считая себя новичком в автомобилях этого класса, я обращался с данным вопросом к знакомым и незнакомым владельцам Москвичей. Не принимая в расчёт явно бредовые мысли и идеи, связанные с возможными неисправностями, ответы можно свести к одному - болезнь старая и введение раздельных контуров охлаждения, введение электрического вентилятора радиатора, изменение протока охлаждающей жидкости внутри двигателя её окончательно не устранило, и в зависимости от "удачности двигателя" (от его качества !) она проявляет себя в большей или в меньшей степени. Практические советы и рекомендации имели настолько широкий диапазон, что привожу здесь только основные:
1. Применение бензина с более высоким октановым числом;
2. Переобеднение рабочей смеси;
3. Увеличение скорости протока охлаждающей жидкости (изменение формы крыльчатки водяной помпы, изменение диаметра приводного шкива водяной помпы);
4. Увеличение удельной плотности охлаждающей жидкости;
5. Дополнительный обдув (!) 3-го и 4-го цилиндров;
6. Принудительное включение вентилятора радиатора;
7. Переборка двигателя (с тщательной отбраковкой комплектующих и подгонкой сопрягаемых деталей);
8. Регулирование начала срабатывания термостата;
9. Применение более вязких масел;
10. Использование радиатора отопителя дополнительно к основному.

Считая, безусловно, самым правильным вариант ?7, я его отверг по причине лени (сказалось 14 - летнее общение с ЗАЗ), и нежелания тратить время и деньги на новый двигатель. Из остальных советов я остановился на вариантах, смещающих рабочие точки регулирования системы охлаждения, исходя из аксиомы (опять-таки после ЗАЗ), что водяное охлаждение с независимым принудительным обдувом радиатора обязано поддерживать рабочую температуру двигателя независимо от реального КПД двигателя , его текущей нагрузки и температуры окружающего воздуха.

Недолго думая, я реализовал вариант ?6, использовав самодельное электронное температурное реле, давно эксплуатируемое мной в качестве альтернативы ненадёжному кварцевому температурному переключателю отопителя ЗАЗ. Велико же было моё удивление - в пробках вентилятор крутился почти постоянно, а температура двигателя осталась неизменной !
После безуспешной проверки радиатора и шлангов на предмет наличия посторонних предметов и исходя из постулата - в технике чудес не бывает - стал анализировать технические характеристики элементов системы охлаждения.
Площади охлаждения радиатора и мощности вентилятора достаточно для охлаждения в нашем климатическом поясе почти двух таких двигателей - значит дело в другом.
Температура открывания термостатом большого контура охлаждения - 80 +- 2 градуса, перекрытия малого - 96 градусов. Температура кипения - 105 +- 2 градуса. Температура замыкания контактов датчика включения вентилятора - 92 +- 3 градуса, размыкания - 87 +- 3 градусов. Вот оно!
При отсутствии обдува радиатора приточным воздухом (пробка) возникает парадокс - малый контур ещё не перекрыт, а мощный вентилятор уже работает, заставляя двигатель выделять дополнительное тепло на совершаемую работу. Охлаждённая жидкость из радиатора, поступая в корпус термостата вызывает только большее прикрытие большого контура охлаждения, так как термочувствительный элемент термостата конструктивно расположен ближе к вводному патрубку большого контура. Обратная связь системы охлаждения при отсутствии движения автомобиля в диапазоне температур 92 - 96 градусов перестаёт быть отрицательной. Что это - конструктивный просчёт или неизбежная расплата за коэффициенты стандартизации и межпроектной унификации (система охлаждения Москвича с двигателем ВАЗ - 2106 отличается только повышенными температурами срабатывания датчика включения вентилятора радиатора - замыкание 99 +- 3, размыкание 94 +- 3 градуса - что абсолютно справедливо.) ?
Нормальный тепловой режим двигателей УЗАМ - 3317 и ВАЗ - 2106 по техническим характеристикам одинаков - от 80 до 100 градусов и определяется температурой охлаждающей жидкости. Тогда для чего разные (по температурам срабатывания ) датчики вентилятора радиатора? Наверно, оптимальная рабочая температура "москвичёвского" двигателя должна быть на 5 - 10 градусов ниже "вазовского" ? Однако в технических характеристиках по ИЭ и ТО понятие оптимальная рабочая температура двигателя - отсутствует, равно как и понятие - КПД двигателя. Отсутствуют также данные о температуре, при которой производится заводская регулировка карбюратора - "на прогретом двигателе, при температуре охлаждающей жидкости не менее 80 градусов"? (становятся понятными пункты 1 и 2 советов - регулировка карбюратора при эксплуатации производится без эффективного обдува радиатора).
Для "москвичёвского" двигателя мало было уменьшить температуру срабатывания датчика вентилятора радиатора - надо было на ту же температуру уменьшить активный диапазон работы термостата (совет ?8). Но конструкция термочувствительного элемента термостата остаётся неизменной ещё с Москвича-403 и допускает регулировку только момента открытия большого контура охлаждения. Смещение клапанов термостата в сторону более раннего закрытия малого контура проблему решает только летом, так как при этом большой контур на холодном двигателе приоткрыт и в зимнее время порождает другую проблему - проблему непрогретого двигателя.
Смещение момента закрытия до температуры 90 - 87 градусов малого контура путём удлинения, введённой в корпус термостата подводящего патрубка малого контура (уменьшение хода ведомого клапана термостата), - я считаю необходимой заводской доработкой. В домашних условиях осуществить такую доработку и подобрать длину трубки можно только экспериментально, что достаточно проблематично, сделать надёжную конструкцию с регулируемой длиной введения патрубка у меня не получилось. Кроме того, теряется взаимозаменяемость, да и моей личной проблемы этот вариант не решает.

В самом деле, в штатной системе охлаждения, термостат фиксирует температуру охлаждающей жидкости на входе двигателя, а температуру самого двигателя регулирует только косвенно. Для двигателя, имеющего КПД соответствующий расчётному при проектировании, выделение количества теплоты для расчётного диапазона нагрузок не должно приводить к превышению расчётной рабочей температуры охлаждающей жидкости на выходе двигателя (Подумаем над советами ?3 и ?4) . Но как инженер, имеющий представление о отечественной системе разработки и постановке на производство, и о текущем состоянии контроля технологических процессов, понимаю, что далеко не каждый серийный двигатель соответствует в полном объёме требованиям текущей конструкторской и технологической документации (а о степени их соответствия требованиям проектной документации можно только предполагать). Исходя из этого (чисто субъективного - пусть не обижаются разработчики и изготовители) предположения, возможно представить ситуацию - гружёная машина с гружёным прицепом пробирается через пробки в центре г. Москвы в жаркий летний день в разгар дачного сезона -, при которой двигатель однозначно перегреется (что можно наблюдать на подержанных Москвичах и Жигулях даже без прицепов).

Попытавшись представить распределение температур в системе, я обнаружил возможность снижения температуры авторегулирования системы охлаждения без конструктивных изменений активных элементов системы - путём фиксирования (регулирования) температуры охлаждающей жидкости на выходе двигателя (т.е. температуры самого двигателя) - изначальное предназначение системы водяного охлаждения всякого силового агрегата.

На штатном месте термостата мной установлен пустой корпус от термостата, выполняющий функцию тройника с стандартным расположением патрубков. От отводящего от двигателя штатного шланга малого контура отрезан загнутый конец вплоть до начала прямолинейного участка шланга. В него вставлена заглушка диаметром 34 мм с пробкой для выпуска воздуха и обжата дополнительным хомутом. Из прямолинейного участка шланга, соединяющего двигатель и радиатор, вырезан кусок шланга длиной равной диаметру корпуса термостата. В образовавшийся разрыв вставлен и обжат двумя дополнительными хомутами термостат. Термостат установлен в горизонтальном положении с ориентацией патрубка малого контура - в сторону салона автомашины. Остаток от штатного шланга малого контура закреплён прямолинейным концом к тройнику, а изогнутым, с помощью ёщё одного дополнительного хомута - к патрубку малого контура термостата. Это соединение получается с некоторой деформацией поперечного сечения шланга, но на проход жидкости по малому контуру это не влияет. Недостатком можно так же считать касание данного шланга к впускным трубам двигателя, но этим тоже можно пренебречь (достаточно вспомнить "болтающийся" штатный шланг с регулятором подачи в отопитель). В конце - концов можно подобрать по установочным размерам шланг и от других автомашин или систем. Самый большой недостаток, на мой взгляд, - это изменённая процедура удаления воздушной пробки из двигателя при заправке системы охлаждения (правильно работающий термостат перекрывает почти герметично большой контур до температуры 80 градусов). В целях устранения этого недостатка мной применена заглушка с пробкой для удаления воздуха, ориентированная вертикально к капоту. Есть и достоинства "верхнего" расположения термостата. При замене неисправного термостата (обычно, по закону "падающего бутерброда" - на трассе) потери охлаждающей жидкости будут минимальны, кроме того, под капотом термостат хуже обдувается приточным воздухом. С применением пробки для выпуска воздуха пропадает необходимость "продувать" насосом запертый клапан термостата при заправке системы охлаждения (З.Р. Советы бывалых), полный слив охлаждающей жидкости можно производить и на холодном двигателе.

После переделки признаков перегрева двигателя не наблюдаю, уменьшился расход бензина и угар масла при городской езде летом (к совету ?9), в пробках вентилятор включается на несколько секунд и далее надолго замолкает. Стрелка указателя температуры при движении прочно занимает положение, соответствующее трети левой половины белого сектора, в пробке - включение вентилятора происходит, когда стрелка доходит точно до середины белого сектора (по данным технической литературы температура охлаждающей жидкости на выходе двигателя, соответствующая началу белого сектора указателя температуры равна 60 градусам, конца белого сектора - 107 градусам). Считаю свои рассуждения подтверждёнными - а что скажут специалисты?

С уважением.
Григорьев М.Ю.

Использовавшаяся техническая литература :

1. Руководство по эксплуатации. 2141-0000012РЭ (стр. 18, 19, 27, 46, 73);
2. Дополнение к руководству по эксплуатации 2141-0000012РЭ ДЭ3 (стр. 13);
3. Ремонт автомобиля АЗЛК - 2141. М., "Транспорт", 1991 г. (стр. 6, 302, 308);
4. Автомобиль Москвич 1,7. Обслуживание и ремонт. М., "Третий Рим", 1995 г. (стр. 9, 194);
5. Альбом цветной Москвич 2141, 21412, 214122 - 1,7. Устройство и эксплуатация. М., "

Ребята ! Фотография не лезет! Кто попросит - фотография у её автора - RGS, дайте адрес - вышлем по почте.

Жаль, что я пропустил эту часть конфы, но может еще не поздно?:-(
Пожалуйста! Планирую летом реконструировать охлаждение КОМБИка

Рассказ достаточно бредовый
: Температура открывания термостатом большого контура охлаждения - 80 +- 2 градуса, перекрытия малого - 96 градусов. Температура кипения - 105 +- 2 градуса. Температура замыкания контактов датчика включения вентилятора - 92 +- 3 градуса, размыкания - 87 +- 3 градусов. Вот оно!
------Вывод неправильный
"Горе от ума" (Грибоедов)

Все проблемы автора связаны не с системой охлажнения (термостатом, радиатором, карлсоном), а с карбюратором. Вот там собака и зарыта! Больше расход (читай: неотрегулированный карб) - больше температура. А системва охлаждения вполне нормальная.

Может поставить термостат погорячее? Получается, что температура выходящей ОЖ стабилизируется на уровне 80 - 90 градусов. Это, наверное, мало ? Вы не пробовали поставить термостат от моделей двигателей с верхним термостатом ? Помоему F3R имеет такую компановку ( 85 - 101).
Александр.

Возражений нет. Куда выслать фото? Есть два вида с разной степенью сжатия и качества, соответственно, (jpg), 600 и 190 кБ.

ЗЫ Если кто ходит в клуб.объясните плиз популярнее,я этим не разу не занимался :-((.

Поддержание требуемого теплового режима двигателя. Температура двигателя во время работы имеет огромное влияние на срок службы основных его узлов и деталей. Независимо от того, летом или зимой работает автомобиль, температура жидкости на выходе из рубашки охлаждения головки цилиндров должна быть в пределах 90-100°С. Поэтому с наступлением прохладной погоды, когда температура воздуха ночью еще держится выше нуля, а днем не поднимается выше +10°С, нужно отстегнуть от полки радиатора внутренний фартук и пристегнуть его к капоту и начинать прикрывать жалюзи радиатора, ограничивая прохождение воздуха через радиатор, поддерживая этим требуемую температуру двигателя и воздуха под капотом.

Степень прикрытия жалюзи всегда должна быть возможно большей, а именно такой, чтобы даже небольшое дополнительное прикрытие их уже вызывало повышение температуры двигателя выше нормальной величины.

Так как жалюзи позволяют регулировать прохождение воздуха через радиатор в ограниченных пределах, то при дальнейшем понижении температуры действие одних только жалюзи может оказаться недостаточным и потребуются дополнительные приспособления, например, специальный утеплительный наружный фартук, закрывающий проемы в облицовке радиатора, или установка картонного щитка между жалюзи и радиатором.

Фартук прикрепляют к облицовке застежками или болтами, крепящими детали облицовки.

Для прохода воздуха в фартуке надо предусмотреть окна с клапанами, позволяющими регулировать сечение окон, а в случае необходимости и закрывать их наглухо. При пошивке фартука надо учитывать, что он постепенно и становится короче.

Наблюдая в течение некоторого времени за температурой в системе охлаждения, можно установить, насколько надо закрывать окна утеплительного фартука при различных условиях.

В случае повреждения указателя температуры нагрев двигателя можно контролировать рукой на ощупь по температуре выходного патрубка рубашки охлаждения головки цилиндров. Когда патрубок нагрет до 80° С и выше, то ладонь может выдержать лишь кратковременное прикосновение к его поверхности. Если же руку можно не отнимать продолжительное время, то это указывает на слишком низкую температуру двигателя. Нижний патрубок радиатора, через который движется жидкость к насосу системы охлаждения двигателя, не должен быть холодным.

Краткий FAQ по эксплуатации Москвичей

Рід занять: вища школа, наука, фріланс

Какой бензин рекомендуется использовать при эксплуатации Москвича 412?
На Москвиче модели 412 устанавливались две модели двигателя. 412Э (75л.с.) и 412ДЭ (68л.с.). Модель установленного двигателя можно посмотреть на бирке с номерами кузова и двигателя, которая расположена под капотом. Для двигателя 412Э нужно использовать бензин с октановым числом по исследовательскому методу 93-95. Для двигателя 412ДЭ используется бензин А-76.

Какое масло и сколько нужно заливать в коробку передач Москвича 412, и какой интервал его замены?
В коробку передач Москвича 412 должно заливаться трансмиссионное масло, которое отвечает следующим параметрам:
API: GL-5
SAE: 80W90
Из отечественных масел под эти параметры подпадают масла ТАД-17И. Из импортных подходит любое отвечающее вышеприведенным параметрам, например Elf Tranself Type B. Объем картера коробки передач — 0,9л. Интервал замены масла — каждые 30000км.

Как можно определить правильность выставленного угла опережения зажигания?
При правильно выставленном зажигании если резко нажать педаль акселератора, на 4-й передаче при 40-50км/год, должна прослушиваться кратковременная детонация (2-3 детонационных стука), и машина должна начать разгоняться. Если детонации не слышно — зажигание позднее, если же после 2-3 стуков детонация не прекращается — слишком раннее.

Хочу залить в двигатель УЗАМ-412Э импортную полусинтетику с вязкостью SAE10W40. Слышал разные мысли и кое-кто говорит, что этого делать нельзя. Могу ли я использовать такое масло или нет?
Да, можете, данный двигатель прекрасно воспринимает полусинтетическое масло. Кроме того масла с вязкостью 10W40 имеют более широкий рабочий диапазон чем старые минеральные 20W30. Для водителя это означает прежде всего более легкий запуск двигателя зимой. Кроме того импортные полусинтетические масла образуют более стойкую пленку за счет чего двигатель намного легче переносит высокие обороты, также они обычно имеют меньший расход на угар (доливать придется реже). Один из представителей этого класса масел — Elf Competition STI 10W40 идеально подходит для этого двигателя.
Внимание: при переходе на полусинтетику если до этого ваш двигатель долгое время работал на некачественной минералке нужно быть очень внимательным. Современные масла имеют очень высокие моющие свойства. Если двигатель очень грязный изнутри, то может случиться, что довольно скоро забьется фильтр и как следствие двигатель может заклинить. Чтобы этого не допустить, проехавшись немного после замены масла (

500км) смените фильтр, а немного позже еще раз. И первую следующую замену масла лучше сделать намного раньше чем обычно. Это убережет ваш двигатель, а после того как он промоется таким образом, то будет работать уже намного веселее.

Какова рабочая температура двигателя УЗАМ-412?
Рабочая температура этого двигателя должна лежать в пределах 80-100 градусов.

Допускается ли использование многоэлектродных свечей?
Да, конечно. Более того, такие свечи освобождают от необходимости регуляцию зазоров, делают работу двигателя стабильнее и дольше служат. Одна из таких свечей — Beru UX56. Конечно они дороже обычных, но свою цену вполне оправдывают.

Есть ли какой-нибудь способ вынудить ручник работать дольше?
Ручник — это известная проблема классических Москвичей. Но проблема заключается не столько в невозможности его отрегулировать, он регулируется, а именно в том как долго этот механизм проработает до той поры как начнет требовать новую регулировку. В действительности же есть довольно простой способ — просто в момент затягивания ручник нажмите на педаль тормоза. Такая нехитрая на первый взгляд процедура тем не менее существенно увеличивает ресурс механизма ручника и препятствует быстрому вытягиванию тросов.

Можно ли продлить срок службы старых советских высоковольтных проводов?
Для продления срока службы изоляции высоковольтных проводов можно использовать универсальные смазки вроде WD-40 или 1Z. Достаточно просто нанести ее с баллончика на провода и на них образуется тонкая защитная пленка предохраняющая изоляцию от старения.

Рабочая температура двигателя 412 москвича

Награды: 1

Рейтинг: 8 117

Репутация: +35

412 греется двигатель,помогите. УРА!Прогресс.

нижний патрубок от термостата к радиатору холодный.Получается дело в термостате но ведь он новый.

Томский Клуб Автомобилистов

Ф О Р У М

Доработка системы охлаждения двигателя мод.412

кстати - мне тут водила на работе рассказал что у него на москвиче стоял термостат с дополнительным выходом на печку, а выход с помпы заглушался. Вроде так при включении печки нету падения температуры зимой. Ктонить такое встречал?

Гон! Если двиган даёт какоето количество тепла то как ни крути а печку включиш и температура упадёт неизбежно.
А на счёт переделки мне лично не всё понятно как там от верхнего термостата куда третья труба отходит. А у нижнего куда вторая?

Серега писал(а): кстати - мне тут водила на работе рассказал что у него на москвиче стоял термостат с дополнительным выходом на печку, а выход с помпы заглушался. Вроде так при включении печки нету падения температуры зимой. Ктонить такое встречал?

Правду водила говорил. Термостат этот (если не самопал) от 2109, только при установке или насиловать надо, но не сильно (угол штуцеров отличается от АЗЛК), или договариваться при помощи паяльника. А суть данного явления действительно проста: "нижний" термостат (далее Т) получаех "холодную" воду из радиатора и "горячую" из ГБЦ, уравнивает темп. до 80-87 и возвращает в блок. А печка сбрасывает "холодную" воду прямо в блок, минуя учет и контроль со стороны Т. В результате вместо обещаных 85 град ДВС имеет 70-75 (в зависим от t за бортом). В 9-м Т есть доп. вход рядом со входом из радиатора, куда можно подключить печку, после чего Т будет учитывать сумму "холодной" и "горячей" воды. Вроде бы все должно работать. Но у меня печка после 2-й скорости явно стала холодней, после чего данную кострукцию отключил (неверное, сказалось то, что входа "холодной" воды расположены друг против друга, в противотоке, и больший поток, из радиатора, тормозит поток из печки. Можно было поставить на выходе из радиатора шаровый кран и дросселировать на зиму проходное сечение радиатор-Т, но мне некогда было заниматься изысканиями).

Нет, термостат этот не от девятки, а от Шнивы, можно изготовить самому из штатного термостата, устанавливать проше. Принцип описан в статье ЗР кажется за 1999 год, называлась без картонки и чехла. Я у себя поставил такое чудо, не нарадуюсь, в морозы -17 никакой защиты радиатора не стоит, в салоне тепло, при -17 если долго ездить, то просто ЖАРА, подключал холодный обдув. Температура мотора нормальная и НЕ падает, на какой бы скорости печка не работала, по трассе температура двигателя тоже не падает.

БЕЗ КАРТОНКИ И ЧЕХЛА

Рис. 1. Схема штатной (а) и переделанной (б) систем охлаждения "москвичей", "жигулей" и других автомобилей: 1 - термостат; 2 - радиатор двигателя; 3 - вентилятор радиатора; 4 - расширительный бачок; 5 - датчик указателя температуры; 6 - насос охлаждающей жидкости; 7 - рубашка охлаждения двигателя; 8 - вентилятор отопителя; 9 - радиатор отопителя; 10 - кран отопителя; 11 - заглушка; 12 - дополнительный патрубок (от термостата VAZ 2108).

Рис. 2. Потоки жидкости в термостате и насосе: а - в штатной системе охлажденная (холодная) жидкость из отопителя идет мимо термостата; б - она "учитывается" в переделанном термостате.

Вложения термостат фотка млаенькое.jpg (11.65 КБ) 35322 просмотра Классическая схема Схема.jpg (23.67 КБ) 35323 просмотра Схема модернизированная Схема модернизированная.jpg (26.05 КБ) 35323 просмотра Термостат схема термостат схема.jpg (15.02 КБ) 35323 просмотра Модернизированный термостат модернизированный схема.jpg (15.22 КБ) 35323 просмотра

Читайте также: