Распиновка эбу 3gr-fse
Обновлено: 30.06.2024
Холостой ход. Кондиционер переключается из положения "OFF" в положение "ON".
Частота вращения 4000 об/мин
Зажигание включено. Селектор АКПП в положениях "Р" или "N"
Зажигание включено. Селектор АКПП в положениях, кроме "Р" или "N"
Поддерживайте частоту вращения 2500 об/мин в течение 2 минут после прогрева двигателя
Давление 260 мм рт. ст.
Давление 760 мм рт. ст.
Холостой ход, вращайте рулевое колесо
Холостой ход, кондиционер выключен
Холостой ход, кондиционер включен
Выводы "ТС"-"E1" диагностического разъема замкнуты
Зажигание включено. Выводы "TE1" и "E1" диагностического разъема не замкнуты
Зажигание включено. Выводы "TE1" и "E1" диагностического разъема замкнуты
Температура воздуха на впуске 0-80°С
Температура охлаждающей жидкости 60-120°С
После прогрева двигателя удерживайте частоту вращения 2500 об/мин в течение 2-3 мин, затем вернитесь на режим холостого хода
Холостой ход, кондиционер выключен (диапазоны "Р" или "N")
Дроссельная заслонка полностью закрыта
Дроссельная заслонка полностью открыта
Дополнительная дроссельная заслонка полностью закрыта
Дополнительная дроссельная заслонка полностью открыта
Дроссельная заслонка полностью закрыта
Дроссельная заслонка полностью открыта
Нет неисправностей (индикатор "CHECK ENGINE" не горит), двигатель работает
Примечание: символ ≈ означает импульсный сигнал (см. подраздел "Проверка элементов системы впрыска с помощью осциллографа").
В статье: 1 видео (посмотреть) и
3S-FSE: "Распиновка" блока управления
просто Если "со стороны" посмотреть на все то, что этой в опубликовано статье, то "ничего не видно".
"Простому видно" не взгляду.
А Диагност сразу поймет, сколько внимания, труда и кропотливости вложено в эти таблицы с "Диагностом" распиновкой Владимиром Бекреневым из города Хабаровска.
что, Думаю многие, кому придется когда-сталкиваться либо с этим двигателем, будут пользоваться данными этими и многие скажут ему "простое и спасибо" - "человеческое".
Распиновка блока управления (напряжения) - для нажать скачивания
Осцилограммы (название осцилограмм названиям соответствуют выводом на "распиновке") - СКАЧАТЬ
Наиболее распространенным и самым массовым двигателем в японских Toyota является Toyota 3GR-FSE. Разнообразие значений технических характеристик говорит о востребованности изделий этого ряда. Постепенно они вытеснили V-образные двигатели более ранних серий (MZ и VZ), а также рядные шестицилиндровые (G и JZ). Попробуем подробно разобраться в его сильных и слабых сторонах.
История двигателя и на какие автомобили он устанавливался
Мотор 3GR-FSE создан знаменитой корпорацией Toyota в начале 20 столетия. С 2003 года он полностью вытеснил с рынка знаменитый двигатель 2JZ-GE.
Двигателю присущи изящество и легкость. Алюминиевые блок цилиндров, ГБЦ и впускной коллектор значительно снижают массу всего мотора. V-образная конфигурация блока уменьшает его наружные габариты, скрывая в себе 6 довольно объемных цилиндров.
Инжекторный впрыск топлива (непосредственно в камеру сгорания) позволил существенно поднять степень сжатия рабочей смеси. Как производная такого решения вопроса – увеличение мощности двигателя. Этому же способствует особое устройство топливной форсунки, которая производит впрыск не струей, а в виде веерного факела, что увеличивает полноту сгорания топлива.
Двигатель устанавливался на различные автомобили японского автопрома. Среди них Toyota:
- Grown Royal & Athlete с 2003 г.;
- Mark X с 2004 г.;
- Mark X Supercharged с 2005 г. (двигатель оснащен турбонаддувом);
- Grown Royal с 2008 г.
Кроме того, с 2005 года он устанавливался на Lexus GS 300 выпускаемый в Европе и США.
Технические характеристики
Серия 3GR содержит 2 модели двигателей. Модификация 3GR FE предназначена для поперечного расположения. Конструктивные особенности несколько снизили мощность агрегата в целом, но отличия незначительны.
Технические характеристики двигателя Toyota 3GR FSE наглядно представлены в таблице.
| Производство | Kamigo Plant |
| Марка двигателя | 3GR |
| Годы выпуска | 2003- н.вр. |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | V-образный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 83 |
| Диаметр цилиндра, мм | 87,5 |
| Степень сжатия | 11,5 |
| Объем двигателя, куб. см. | 2994 |
| Мощность двигателя, л.с/об.мин. | 256/6200 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин. | 314/3600 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Euro 4, 5 |
| Вес двигателя | - |
| Расход топлива, л/100 км - город - трасса - смешанный | 14 7 9,5 |
| Расход масла, гр./1000 км. | До 1000 |
| Масло в двигатель | 0W-20 5W-20 |
| Количество масла в двигателе, л. | 6,3 |
| Замена масла проводится, км. | 7000-10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | - |
| Ресурс двигателя, тыс. км. - по данным завода - на практике | - более 300 |
Внимательно читая можно обратить внимание, что производитель не указывает на ресурс работы двигателя. Возможно расчет строился на возможности экспорта изделия, где условия эксплуатации будут заметно отличаться по ряду показателей.
Практика использования моторов 3GR FSE показывает, что при правильной эксплуатации и своевременным обслуживанием они без ремонта выхаживают более 300 тыс. км. более подробно об этом будет сказано чуть позднее.
Надежность мотора и типичные проблемы
Каждого, кому предстоит столкнуться с двигателем Toyota 3GR FSE, в первую очередь интересуют присущие ему положительные и отрицательные аспекты. Несмотря на то, что японские моторы зарекомендовали себя как довольно высококачественные изделия, недостатки обнаруживались и в них. Тем не менее статистика, отзывы тех, кто их эксплуатирует и ремонтируют однозначно сходятся в одном – по надежности двигатель 3GR FSE достоин уровня мировых образцов.
Из положительных сторон наиболее часто отмечается:
- надежность резиновых уплотнений всех деталей;
- качество топливных насосов;
- безотказность форсунок впрыска топлива;
- высокая устойчивость катализаторов.
Но наряду с положительными аспектами, к сожалению, замечены и недостатки.
Рассмотрим их более подробно:
Примерно до 100 тыс. км. к двигателю претензий не возникает. Немного забегая вперед, необходимо отметить, что иногда они не возникают и после 300 тыс. Итак, разбираемся более подробно.
Повышенный абразивный износ 5 цилиндра
Более того, рекомендованные ей некоторые параметры желательно сокращать. Например, воздушный фильтр нужно заменять в 2 раза чаще, чем рекомендуется. То есть через каждые 10 тыс. км. Почему? Достаточно сравнить качество японских дорог и наших и станет все ясно.
У новых двигателей он лежит в пределах 200-300 гр. на 1000 км. Для линейки 3GR FSE это считается нормой. Когда он возрастает до 600-800 на 1000, тут уж приходится принимать активные меры. В плане расхода масла, пожалуй, можно сказать одно – от ошибок не застрахованы даже японские инженеры.
Пробой прокладки ГБЦ
Таким образом, вывод можно сделать один – своевременное и правильное (применительно к нашим условиям эксплуатации) обслуживание двигателя в разы повышает его экономичность и надежность.
Продлеваем жизнь… обслуживанием
Подробно все вопросы обслуживания двигателя Toyota 3GR FSE раскрыты в специальной литературе. Но несколько слов о важности этого мероприятия сказать необходимо.
Многие автолюбители одной из проблем мотора считают его 5 цилиндр. Благодаря этому уже после 100 тыс. км. пробега возникает необходимость капитального ремонта двигателя. К сожалению, это так. Но почему-то не все задумываются о возможности исключения этой неприятности. А ведь многие, откатав более 300 тысяч даже и не знают, где он расположен!
Рассмотрим мероприятия, продлевающие срок работоспособности двигателя. В первую очередь это чистота. Особенно системы охлаждения. Радиаторы, особенно пространство между ними, легко забиваются. Тщательная промывка не менее 2 раз в год навсегда устраняет эту проблему. При этом необходимо помнить, что внутренняя полость всей системы охлаждения также склонна к засорению. Один раз в 2 года ее промывка обязательна.
Особого внимания к себе требует система смазки. Никаких отклонений от требований производителя в этом вопросе не должно быть. Масла и фильтры должны быть только оригинальными. Иначе копеечная экономия приведет к рублевым затратам.
Таким образом, выполняя только эти рассмотренные мероприятия, срок работоспособности не только 5 цилиндра, но и всего двигателя увеличится в несколько раз.
Масло для двигателя
Моторное масло 0W-20 соответствует всем требованиям производителя и является основным для сходящего с конвейера автомобиля. С его характеристиками можно ознакомиться на многочисленных сайтах интернета. Рекомендованная замена — через 10 тыс. км.
Производитель рекомендует к использованию в качестве его замены еще один тип масла – 5W-20. Эти смазки созданы специально для бензиновых двигателей Toyota. Они обладают всеми характеристиками, обеспечивающими надежность работы моторов.
Только использование рекомендованных смазочных материалов позволит сохранить двигатель в рабочем состоянии на долго. Несмотря на многочисленные рекомендации и предупреждения, некоторые автовладельцы все-таки задаются вопросом — какое еще можно масло лить в систему смазки. Адекватный ответ один – если заинтересованы в длительной и безупречной работе двигателя — никакое, кроме рекомендованного.
Интересно знать. При расчете срока замены масла в первую очередь учитываются такие цифры: тысяча км. пробега автомобиля приравнивается к 20 моточасам работы двигателя. В городском режиме эксплуатации на тысячу км. пробега уходит примерно от 50 до 70 моточасов (пробки, светофоры, длительная работа двигателя на холостом ходу…). Взяв калькулятор, не составит труда высчитать, через сколько нужно менять масло, если в нем только противозадирная присадка рассчитана на 40 тыс. км. пробега автомобиля. (Ответ для тех, у кого нет калькулятора – через 5-7 тыс. км.).
Ремонтопригодность
Двигатели Toyota 3GR FSE на капитальный ремонт не рассчитаны. Другими словами, одноразовые. Но здесь необходимо маленькое уточнение – для японских автолюбителей. Для наших в этом плане преград не существует.
Необходимость в капитальном ремонте проявляется различными признаками:
- потеря компрессии в цилиндрах;
- повышенный расход топлива и масла;
- неустойчивая работа на разных оборотах коленвала;
- увеличенная дымность двигателя;
- проводимые регулировки и замены узлов и деталей не дают ожидаемого результата.
Поскольку блок отлит из алюминия, метод его восстановления один – гильзовка цилиндров. В результате этой операции растачиваются посадочные отверстия, подбирается под размер и вставляется в них гильза. Затем производится подбор поршневой группы. Кстати, нужно иметь в виду, что поршни на 3GR FSE имеют различную форму для левого и правого полублоков.
Отремонтированный таким образом двигатель при соблюдении правил эксплуатации выхаживает до 150000 км.
Иногда вместо капремонта некоторые автолюбители выбирают другой способ восстановления – заменой контрактным (б/у) двигателем. Насколько это лучше, судить практически не возможно. Все зависит от множества факторов. Если брать в расчет финансовую сторону вопроса, то цена контрактного мотора не всегда ниже полного капитального ремонта. Например, по имеющимся данным на определенное время, в Иркутске стоимость контрактного двигателя в полтора раза превышала стоимость ремонта.
Кроме этого, приобретая контрактный агрегат, полной уверенности в его работоспособности нет. Вполне возможно, что он тоже требует капитального ремонта.
Менять или нет
Замена маслосъемных колпачков производится в том случае, если появляется голубоватый выхлоп после запуска двигателя и при увеличенном расходе масла. На это же указывает замасливание электродов свечей зажигания.
Время замены колпачков зависит от качества масла двигателя. Наиболее реальное – 50-70 тыс. км. пробега. Но здесь также необходимо помнить, что учет лучше всего вести в моточасах работы двигателя. Таким образом, лучше всего производить эту операцию через 30-40 тыс. км.
Учитывая их предназначение – не допустить попадания масла в камеру сгорания – вопрос о необходимости замены колпачков не должен даже возникать. Да, обязательно.
Замена цепи ГРМ
Замену рекомендуется производить на специализированных СТО. Сам по себе процесс не сложный, но требует специальных навыков и знаний в ремонте двигателя. Основу замены составит правильная установка цепи на свое место. Главное – совместить метки ГРМ при ее установке.
В случае нарушения этого правила возможно возникновение очень больших неприятностей, приводящих к серьезным поломкам двигателя.
Цепной привод отличается высокой надежностью, и, как правило, до 150000 км. вмешательства не требует.
Отзывы владельцев
Как всегда, сколько владельцев, столько и мнений о двигателе. Из множества отзывов больше все-таки положительных. Вот некоторые из них (стиль авторов сохранен):
На сколько мне известно если вовремя менять масло и следить за авто то с этим двиглом можно ездить лет 20 без проблем.
Чем FSE не понравился? Расход меньше, мощности больше. А то что ты масло минералку каждые 10 тыщ меняешь, так это и есть причина того что мотор убил. 5-й цилиндр не любит такого отношения. Если не умеешь пользоваться техникой, это не значит что техника плохая!
Делая окончательный вывод о моторе Toyota 3GR FSE можно сказать, что при правильной эксплуатации это надежный, мощный и экономичный. А ранний ремонт двигателя приходится делать тем, кто допускает различные отклонения в исполнении рекомендаций производителя.
Схемы и распиновки блоков ЭБУ некоторых легковых автомобилей
VW Passat B3
VW Passat Variant 2.0 1990 GT 2E
VAG типовой 45 pin
Renault 21
VW Polo - Mikas ebu 54
Toyota Mark II - ЭБУ 1G-FE GX81-GS130\131(26P 16P 12P)
Разъем B:
1)PRG: Выход на управление клапана адсорбера
2)PIM: вход: сигнал датчика абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP(ДАД)).
3)THA: вход: Сигнал датчика температуры окружающего впускного воздуха.(ДТВ)
4)THW: вход: Сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости.(ДТОЖ)
5)SOL: гидровентилятор(вискомуфта)
6)OX: вход: Сигнал лямбда-зонда (кислородного датчика)
7)TE2: аналогично TE1, но служит для управления подключением к внешнему трминалу/компу.
8)VF: выход: На диагностический разъем. Либо усиленный сигнал с лямбды, либо, при замкнутом TE2 на E1, выход данных по протоколу DLC-1.
9)E2: Общий датчиков и объединенного узла зажигания (с EO1 напрямую не соединен)
10)PSW:Диагностический вывод
11)VC. Датчик положения дроссельной заслонки
12)IDL. Датчик положения дроссельной заслонки
13)OP K-линия диагностики
14)KNK: вход: Сигнальный с датчика детонации.
15)TE1: вход: С диагностического разъема. (Закорачивание на E1 переводит блок в режим самодиагностики)
16)THWO:вход блока климата к датчикам температуры (режим AUTO на печке)
Audi B4
1,2 — ТНВД (регулятор количества)
3 — клапан остановки
4 — чек на приборке
5,12 — управляющая форсунка
6 — клапан егр
7 — клапан турбины (N75)
8 — реле свечей накала
9 —
10 — ТНВД (клапан впрыска при запуске )
11 — на лампу свечей накала
13 — тут появляется напряжение после включения зажигания и расходится на: датчик коленвала, датчик температуры двигателя, датчик давления воздуха, датчик температуры топлива в тнвд, датчик температуры впускного воздуха, расходомер и датчик уровня ож.
14 — выход на регулятор топлива тнвд и педаль газа
15,16,17 — + с реле подачи напряжения
18,19 — земля
20 — датчик температуры впускного воздуха
21,39 — ТНВД регулятор подачи топлива
22,23,24 —
25 — педаль газа
26 — концевик педали тормоза (схема круиза)
27 — L-line на колодке диагностики
28 — концевик педали сцепления
29 — вход сигнала спидометра (приходит из приборки)
30 —
31 — концевик педали тормоза (сюда приходит + при нажатии педали)
32 —
33 — педаль газа
34 — расходомер
35 — ТНВД (датчик температуры топлива)
36 — датчик уровня ож
37 — педаль газа
38 — расходомер
39 — ТНВД (регулятор подачи топлива)
40, 41 —
42 — K-line на колодке диагностики
43,44,45,46 —
47 — датчик коленвала
48,49 —
50 — выход тахометра
51 — датчик давления впускного воздуха
52 — расходомер
53 — датчик температуры ож
54 — датчик давления впускного воздуха
55 —
ЭБУ DIGIFANT II - Volkswagen Golf Country
Принципиальная схема моего ЭБУ DIGIFANT II — 037 906 022 AN и с буквами AM / CJ / CM
Читайте также: